Es ist Freitag, der 1. August 1969. Formel 2- und Formel 1-Rennwagen absolvieren gerade ihr gemeinsames Training für den deutschen Grand-Prix am Nürburgring. Um 16.15 Uhr wird der BMW-Formel-2-Werkswagen mit der Startnummer 24 zum letzten Mal von der Zeitnahme bei Start und Ziel erfasst.
Den furchtbaren Highspeed-Unfall wenige Minuten später überlebt Gerhard Mitter nicht. Die damalige deutsche Nummer 1 unter den Profi-Rennfahrern stirbt noch am Unfallort an den Folgen schwerster Verletzungen. „An dieser Stelle fliegt man doch nicht raus, und ein Mitter schon gar nicht“, sagt sein entsetzter Porsche-Kollege Rolf Stommelen mit brüchiger Stimme, „das ist ja eine fast eine gerade Linie vom Flugplatz hinunter in die Senke zum Schwedenkreuz.“
Eine eigenartige, fast schwermütige Stimmung legt sich über den Start-Ziel-Bereich. Im Fahrerlager herrschen Fassungslosigkeit und Entsetzen, gestandene Männer weinen hemmungslos. BMW zieht die restlichen Formel 2-Wagen von Dieter Quester und Hubert Hahne sofort zurück. Auch Hans Herrmann, der Graham Hills Lotus 59 fahren sollte, verzichtet nach dem Tod seines Porsche-Werksfahrerkollegen und Fast-Hausnachbarn erschüttert auf den Start.
Vermutlich Materialdefekt
„Er war der beste Typ, mit dem ich mir je ein Auto geteilt habe, menschlich und fahrerisch.“ Das sagt der ehemalige Porsche-Werkspilot Udo Schütz (83) noch heute über Gerhard Mitter. Die beiden waren beste Freunde und feierten neben vielen anderen Erfolgen am 4. Mai 1969 einen grandiosen Sieg im Werks-Porsche 908 bei der Targa-Florio.
Knapp drei Monate später und vier Wochen vor seinem 34. Geburtstag endete das Leben des genialen Rennfahrers und Technikers.
Augenzeugen gaben zu Protokoll, dass Mitters Auto ohne ersichtlichen Grund schlagartig nach rechts abgebogen sei. Der Staatsanwalt beschlagnahmte das Wrack, umfangreiche Untersuchungen begannen und erstreckten sich über Wochen. Als wahrscheinlichste Unfallursache wird später im Untersuchungsbericht der Staatsanwaltschaft ein Defekt im Bereich der Lenksäule vermerkt.
Gleichzeitig Werksfahrer bei Porsche und BMW
Was damals noch problemlos funktionierte, ist heute undenkbar: Gerhard Mitter war 1969 zeitgleich Werksfahrer für Porsche und BMW. Schon seit 1964 gehörte er zur Porsche-Werksmannschaft und gewann für die Stuttgarter an allen Fronten.
Herausragend seine drei Europa-Bergtitel in Folge. Unvergessen auch sein Sieg mit Tagesbestzeit 1966 im Carrera 6 auf dem Flugplatz von Mainz-Finthen – mit eingegipstem Fuß nach einem vorangegangenen Trainingsunfall beim Sportwagen-WM-Lauf in Spa.
Auf Krücken humpelte er mit einem Bein zum Auto, enterte das Cockpit des Carrera 6 mit Hilfe der Mechaniker, die ihn nach seinem Sieg auch wieder herauszogen und zur Siegerehrung aufs Podium hievten…
Ausgesprochenes Multitalent
Gerhard Mitter fühlte sich in jeder Art von Rennauto pudelwohl, er war ein ausgesprochenes Multitalent. Egal ob selbstgebauter „Mitter-DKW“-Formel-Junior-Rennwagen, Sportwagen, Tourenwagen, Formel 2 oder gar Formel 1 – dieser Mann glänzte in jedem Cockpit.
Schon 1963 gelang ihm im Porsche-Formel 1 des Grafen Carel de Beaufort beim deutschen GP am Ring mit Platz vier eine Sensation.
Colin Chapman bot ihm in den folgenden Jahren für den Ring-GP sogar den dritten Lotus-Climax an – der technisch sehr versierte Mitter lehnte das reizvolle Angebot wegen Sicherheitsbedenken zumindest einmal sogar ab.
Spaß gehörte dazu
Schon während meines ersten Berufsjahrs 1962 hatte ich einen guten Draht zu Gerhard, im Laufe der Zeit entwickelte sich eine echte Freundschaft. Wir hatten viel Spaß und machten mit der restlichen Porsche-Clique Blödsinn ohne Ende. Zu Mitters fröhlicher Clique gehörten auch Rennsport-Fotograf Hans-Peter Seufert und Porsche-Pilot Günther „Bobby“ Klass, alles höchst fröhliche Zeitghenossen.
Vor allem bei Bergrennen waren derbe Späße und grober Unfug an der Tagesordnung. Und wenn samstags das Training zum 1000 km-Rennen am Nürburgring zu Ende war und die Piste nochmal für ein paar Stunden für Zuschauerfahrten geöffnet wurde, traf sich die Gruppe regelmäßig im „Adenauer Forst“. Dort wurden unter großem Gejohle die abenteuerlichen Darbietungen der Möchtegern-Rennfahrer im Dunstkreis der tückischen Links-Rechts-Kurvenkombination bestaunt.
Geduldiger Lehrmeister
Stichwort Nürburgring. Fast alles, was ich über Süd- und Nordschleife an Streckenkenntnis weiß, hat mir Gerhard beigebracht. Er und sein Porsche-Kollege Herbert Linge waren verdammt gute Lehrmeister, geduldig haben sie mir alle Tricks und Tücken erklärt. Ich denke, alles in allem werden es so um die 2000 km gewesen sein, die ich bei Testfahrten auf den Beifahrersitzen der beiden Ring-Kenner verbracht habe.
Meist haben sie mich in die Versuchsreihen mit 911er-Prototypen eingeschmuggelt - erlaubt war das natürlich nicht. Immerhin waren die Mühen meiner Coaches nicht umsonst – mein allererster Nordschleifen-Start 1967 im Formel V-Rennwagen endete mit einem glatten Sieg. Noch in der Startaufstellung beugte sich Gerhard grinsend zu mir ins Cockpit: „Wenn du auf der Anfahrt zum Flugplatz-Sprunghügel in den Rückspiegel guckst und niemand mehr siehst, haste alles richtig gemacht.“ Ganz so einfach wurde es dann aber doch nicht.
Schon zwei Jahre zuvor bei meinem ersten Start im Formel V-Rennwagen am Schauinsland trainierte Gerhard den 11 km langen Berg mit mir in seinem 911er-Dienst-Porsche solange, bis ich die Streckenführung fehlerfrei aufmalen konnte. Wir wohnten in derselben Pension, nachts um drei riss er mich aus dem Schlaf und ließ mich den Parcours mit allen Kurven aufmalen. Für jeden Fehler in der Zeichnung musste ich ihm fünf Mark zahlen, die Aktion kostete mich fast einen Hunderter - am Tag vor dem ersten Training wurden nur noch 15 Mark für drei vergessene Kurven fällig. Nach Trainingsbestzeit hab‘ ich den Sieg nur um ein paar Sekunden verpasst – es gewann ausgerechnet Mitters Porsche-Kumpel Lothar Dongus, dem er ohne mein Wissen auch als Lehrmeister zu Verfügung stand.
Direkter Draht
Oft zogen wir gemeinsam von Rennen zu Rennen, Sportwagen-WM und ganz viele Europa-Bergmeisterschaftsläufe wie Rossfeld, Schauinsland, Trento, Sestriere, Ollon-Villars oder Mont Ventoux. Meine Infos bekam ich so immer aus erster Hand.
Porsche-Rennleiter Huschke von Hanstein war vom engen Kontakt seines Werksfahrers zum Journalisten Braun nicht sonderlich begeistert, zumal ich um diese Zeit auch mit Porsche-Werkspilot Udo Schütz schon beste Verbindungen pflegte - es hätten ja Daten und Interna nach außen in die Fachpresse gelangen können. Wenn der allgewaltige Porsche-Baron in der Nähe war und uns argwöhnisch beäugte, machten sich Gerhard und Udo regelmäßig einen Spaß daraus, mit mir im konspirativen Flüsterton zu reden…
Persönliche Bande
Im Februar 1967 fragte mich Gerhard, ob ich ihm als eine Art Manager zur Seite zu stehen möchte. Er offerierte ein Monatssalär von 500 D-Mark, per Handschlag machten wir den Deal perfekt. Ab diesem Zeitpunkt habe ich die Erledigung seiner Autogrammpost und des anfallenden Schreibkrams übernommen, Startgelder für seine Rennen außerhalb der Porsche-Einsätze (u.a. Brabham-Formel 2) verhandelt und seine Pressemitteilungen verfasst.
Bei meiner Hochzeit im Oktober 1967 in Wiesbaden waren Gerhard und Udo Trauzeugen. Erst mit der Übernahme des Sport-Ressorts bei der „Auto Zeitung“ im April 1969 musste ich die Zusammenarbeit mit ihm aus Neutralitäts-Gründen beenden. Meine „Kündigung“ kommentierte Gerhard, ganz Schwabe, lachend: „Jetzt brauch’ ich wenigstens nix mehr zahlen und du musst in deinem Blättle meine Pressemitteilungen trotzdem abdrucken.“
Riesige Lücke
Das Lachen, die Fairness und das herzliche Wesen dieses Mannes haben sein Ausnahmetalent als Rennfahrer sogar noch weit überstrahlt. Der Mensch Gerhard Mitter hat im deutschen Motorsport eine riesige Lücke hinterlassen. Nach dem Tod seines Partners bei so vielen Porsche-Starts beschloss Udo Schütz, die eigene Karriere nach nur sechs Jahren zum Saisonschluss zu beenden – zumal er zwei Monate zuvor selbst in Le Mans einen Horror-Unfall nur mit unglaublich viel Glück überlebt hatte. Auf der Hunaudières-Geraden kollidierte sein Langheck-Porsche 908 bei knapp 400 km/h mit dem 917er-Porsche von Gerard Larrousse.
Schütz wurde (in diesem Fall zum Glück) schon beim ersten Überschlag aus dem brennenden Auto in eine Böschung geschleudert, die Trümmer lagen über 800 Meter verstreut. „Ich war nur ein bisschen angekokelt, sonst hat mir außer einem großen Schreck nix gefehlt. Sicher hatte ich damals gleich mehrere Schutzengel, allein schon deshalb wollte ich das Schicksal nicht noch länger herausfordern.“
Auf Ferrari-Karriere verzichtet
Zum Zeitpunkt seines Rückzugs hatte Udo bereits ein lukratives und sportlich höchst interessantes Ferrari-Angebot für die Sportwagen-WM 1970 vorliegen – er hätte nur noch unterschreiben brauchen. Aber selbst eine sportlich reizvolle Zukunft bei den Roten in Maranello konnte ihn nicht mehr umstimmen. Mit Mitters Tod wurde alles anders, die Freude am Rennsport kam ihm abhanden. Inzwischen ist Udo Schütz 83 Jahre alt und leitet als allgewaltiger Vorstand noch immer sein 1958 gegründetes Unternehmen „Schütz Group“ mit Stammsitz in Selters/Westerwald. Der Familien-Betrieb produziert Container und Spezialverpackungen an mittlerweile 50 Standorten weltweit und hat rund 6.000 Angestellte. Dass sein prächtiges Segelschiff „Container“ in den 90er-Jahren mal den „Admirals Cup“ gewonnen hat, sei nur am Rande erwähnt.
Der Name Mitter lebt unterdessen in Gestalt von Gerhard Mitter Junior weiter, dessen freundliches und offenes Wesen sofort an den Vater erinnert. Bei Classic-Veranstaltungen steuert Gerhards Sohn oft eines der früheren Rennautos seines unvergessenen Vaters - so auch regelmäßig beim historischen Rossfeld-Bergrennen, in dessen Geschichte Mitter Senior als einer der Rekordsieger vermerkt ist.
In Böblingen erinnert noch ein von Mitter Junior geführter, auf Motorräder spezialisierter Werkstattbetrieb an das frühere „Autohaus Mitter“ und damit an einen der berühmtesten Motorsportler der Stadt vor den Toren Stuttgarts.
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