Stillgestanden, weggetreten - über Ali Schatz, Kurt Bosch und andere Rennleiter mit Kult-Status

Erstellt im Jahr 2007
, Leselänge 26min
Text:
Rainer Braun
Fotos:
Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun 
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Dieser Bericht stammt aus dem 1. Band der beliebten Buchreihe “Hallo Fahrerlager“ von Rainer Braun aus dem Jahr 2007.

Nürburgring, Fahrerbesprechung zum „ADAC Super Sprint“. Der Mann macht nicht den Eindruck, als ob er Widerspruch duldet. Seine Anweisungen sind militärisch knapp, die Tonlage gefährlich. „Wer nicht spurt, lernt mich auch anders kennen“, lässt er drohend vernehmen. „Und damit’s keine Unklarheiten gibt“, ergänzt er streng, „hier bestimmt nur einer, das bin ich.“ Das Rennfahrervolk lauscht ergriffen, manche verschüchtert, andere erheitert. Dann lässt er abtreten: „Danke, meine Herren, viel Erfolg.“ Rennleiter Alfred „Ali“ Schatz waltet seines Amtes.


Ali Schatz in Feldwebel-Uniform im Jahr 1974
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Mit militärischer Präzision

Der Stabsfeldwebel einer Bundeswehr-Versorgungskompanie ist über Jahrzehnte uneingeschränkter Herrscher der ADAC-Großveranstaltungen „Super Sprint“, „300 km“ und „Truck Grand Prix“ auf dem Nürburgring. Sein Heimatclub AC Mayen stellt im Zusammenspiel mit dem ADAC Mittelrhein die Organisation. „Da kann ich mich auf jeden Mann und jede Frau verlassen“, lobt Schatz seine Mannschaft. Während andere Rennleiter gerne mal den Stellvertreter vorschicken, behält der kräftige Bundeswehr-Spieß selbst kleinste Details persönlich unter Kontrolle. Gnadenlos setzt er durch, was er für Recht und Ordnung hält. Wer ihm dumm kommt, hat ein Problem, wer frech wird, ein noch größeres. Wenn es sein muss, sagt Schatz einem aufsässigen Rennfahrer notfalls auch diesen Satz: „Bei mir fahren sie heute nicht mehr.“

Wenn das Tourenwagen- oder Formel-Feld nicht ordentlich steht, ordnet Ali notfalls auch mehrere Startversuche an. Wer zuckt, bevor Fahne oder Ampel den Start freigeben, hat bei ihm schneller eine Strafzeit weg als er denken kann. Notorische Frühstarter hat er sowieso auf dem Kieker, „schließlich kennt man seine Pappenheimer, die schon am Start bescheißen wollen.“ Diskussionen über verhängte Strafen bringen nichts, höchstens eine Verschlimmerung für den Betroffenen. Es gibt Teamchefs und Fahrer, die ihn abgrundtief hassen. „Ich weiß, dass mich viele verfluchen“, vertraut mir Ali mal an, „aber es geht mir einfach um Gerechtigkeit und Ordnung.“


Ali Schatz - in typischer Pose
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Kein Widerspruch geduldet

Auch ich komme wiederholt in den Genuss einer geballten Ladung seines Unwillens. Als jahrelanger Streckensprecher seiner Rennen funktioniere ich anfangs nicht so, wie er sich das vorstellt. Einmal erscheint einer seiner Funktionäre atemlos in meiner Kabine: „Herr Schatz lässt ihnen ausrichten“, stößt der Abgesandte aufgeregt hervor, „dass er sie eigenhändig vom Mikrofon entfernt, wenn sie noch einmal über Dinge reden, die nur den Rennleiter was angehen.“ Mein Fehler besteht darin, dass ich nach einer Strafzeit wegen angeblichen Frühstarts spontan über Streckenlautsprecher sage: „Das war im Leben keiner.“ Obwohl das Arbeiten mit Ali manchmal ganz schön anstrengend ist, haben wir uns im Laufe der Zeit doch haben ganz gut arrangiert.

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Hart, aber herzlich

Aber der Hobby-Bogenschütze Schatz steht nicht nur für militärisch stramme Befehlsausgabe. Er hat auch den Mut, motorsportliches Neuland zu betreten. So macht er 1969 die Formel 3 in Deutschland hoffähig und schickt zwei Jahre später schon annähernd 100 Autos zum EM-Lauf auf die Nordschleife. Auch der Super-Sprint auf der 2,3 km langen Betonschleife ist seine Idee („je öfter die Autos vorbeikommen, desto mehr haben die Zuschauer davon“). Schließlich „erfindet“ er 1985 nach einem Jux-Rennen mit Zugmaschinen der Rennteams auch noch den Truck-GP, der sich im Laufe der Jahre zum größten Country-Happening Europas mausert.

Bis zu seinem freiwilligen Rückzug hat der Mann aus Mayen allein am Ring exakt 100 Rennen geleitet. Jetzt spielt der 68jährige den ganzen Tag fast nur noch Golf. Sein Dauerpartner auf dem Grün ist Erich Zakowski, ausgerechnet jener legendäre Teamchef, dessen Escort- und Capri-Piloten Ali Schatz so manche Strafe aufgebrummt hat. Hart aber herzlich – so lässt sich die Ära Schatz wohl am besten umschreiben.

Der Löwe von Zolder

Wenn auf der Rennstrecke von Zolder überhaupt jemand was zu sagen hat, dann ist das, mal abgesehen vom Betreiberpersonal, ein weißhaariger Herr namens Wolfgang Wilcke. Das ist zumindest zwischen 1969 und 1994 so. 25 Jahre lang dirigiert der Unternehmer aus Solingen als Rennleiter den „Bergischen Löwen“. Die Veranstaltung hat Tradition und eröffnet meist im März die neue Saison.
Zu besten DTM-Zeiten drängeln sich manchmal mehr als 70.000 Zuschauer rund um die marode, ungepflegte Rennstrecke. Zwar hat Oberlöwe Wilcke so einiges gemeinsam mit seinem Kollegen Schatz, aber vom Auftritt her ist er mehr der Typ Kolonialherr. Und rein optisch hat er, aus heutiger Sicht, eine frappierende Ähnlichkeit mit unserem aktuellen Außenminister Frank-Walter Steinmeier. Nur die Form der Brillen unterscheidet sich erheblich.

Wohlverhalten erwünscht

Vor allem Wilckes Fahrerbesprechungen sind berühmt-berüchtigt. Denn bevor beim Bergischen Löwen auf dem belgischen „Omloop van Terlaemen“ die erste Rennrunde gedreht wird, erklärt er der Vollgas-Versammlung erst mal seine Durchführungsbestimmungen und Sonderregularien. Er spricht langsam und leise. Wohlverhalten seitens der Teilnehmer ist dringend angeraten. Wer Rückfragen oder gar Einwendungen hat, wird stramm abgebürstet („Fragen sie nicht so blöd, ich habe mich doch klar ausgedrückt“) und gibt für den Rest des Wochenendes garantiert Ruhe.

Wer sich mit Wolfgang Wilcke anlegt, hat möglicherweise auch andernorts schlechte Karten. Die Wahrscheinlichkeit ist relativ groß, ihm in seiner erweiterten Funktion als Sportkommissar oder gar bei einer Berufungsverhandlung des Sportgerichts zu begegnen. Verschüchtert berichten junge Gelbsünder und Pistenrüpel, die zum ersten Mal bei Wilcke zur Aburteilung antreten müssen, von tribunalähnlichen Verhandlungsabläufen. „Argumente sind ihm völlig wurscht“, erzählt mir Stefan Bellof mal in seiner Formel Ford-Zeit entgeistert, “der sitzt da wie der liebe Gott persönlich und verknackt dich gnadenlos.“

Der Löwe von Zolder ist inzwischen fast 78 Jahre alt und kämpft nach Herzinfarkt und Schlaganfall mit seiner angeschlagenen Gesundheit. Gute Ratschläge nimmt er auch zu Hause nur widerwillig an. So sagt Wilcke-Tochter Karin (49), selbst mit Rennleiter- und Spoko-Lizenz ausgestattet, fast resignierend: „Es ist wie all die Jahre in Zolder, er duldet keinen Widerspruch.“

„Et hätt noch immer jot jejange“

24. April 1966, Nürburgring. Der Rennleiter des Eifelrennens sitzt im Bewirtungsraum für Ehrengäste („Cafe Bonzo“) im ersten Stock des Start- und Zielhauses. Die Bedienung bringt ihm ein Kännchen Kaffee, dazu einen Cognac. Es ist kalt, windig und es regnet. Kurt Bosch lässt sich berichten, was draußen auf der Piste vorgeht. Jochen Rindt im Brabham führt vor Peter Arundell im Lotus und dem deutschen Brabham-Piloten Kurt Ahrens. Aber Namen und Nummern interessieren ihn eigentlich nicht wirklich.


Kurt Bosch - ein rheinisches Original
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Eine gute Stunde vorher hat er, wie es sich für einen Rennleiter gehört, die Startfahne für das Formel 2-Rennen gesenkt. Jetzt läuft die Schlussphase, Bosch wartet  auf die Zielankunft. Und dazwischen? „Dafür habe ich meine Leute“, sagt er, schiebt seinen Hut nach hinten und lässt sich noch schnell ein Bierchen kommen. „Wenn die Jungs erst mal gestartet sind, ist mein Job schon zur Hälfte gemacht.“

Bis zum Abwinken

Das Feld beginnt die letzte Runde. Hohe Zeit, den Chef kurz an seine Pflichten zu erinnern: „Kurt, du musst jetzt raus zum Abwinken.“ Viel Zeit bleibt nicht mehr, die Südschleife hat nur 7,7 Kilometer, eine Formel 2-Runde dauert im Trockenen drei Minuten, bei Nässe 30 Sekunden länger. Bosch eilt nach draußen, fragt den Adjutanten: „Welche Nummer muss ich zuerst abwinken?“ „Die neun“. „Wer is dat?“ „Rindt“.


"Isser dat?" - Kurt Bosch ehrt beim Eifelrennen 1966 die F2-Piloten Jochen Rindt und Peter Arundell
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Sicherheitshalber steht jemand neben ihm und zupft am Ärmel, wenn das Siegerauto aus der Rechtskurve hinterm Dunlop-Turm kommt. Rückfrage: „Isser dat?“. „Ja, dat isser.“

Es folgt das übliche Prozedere: Er wedelt mit der Schachbrettfahne, lässt sich zwischendurch noch mal sagen, wer Erster, Zweiter und Dritter ist. Schließlich will Kurt Bosch nicht unvorbereitet in die anschließende Siegerzeremonie gehen. Auf dem Podium überreicht er zusammen mit wichtigen Ehrengästen Kranz und Pokale. Bevor er abtritt, fragt er noch schnell bei seinen Offiziellen nach: „Wat kütt als nächstes?“ Je nach Zeitpuffer bleibt er für den Start des nächsten Rennens gleich da oder er marschiert zurück in die Bewirtungsabteilung. Etwaige Diskussionen oder gar Proteste, wie sie nachher schon mal vorkommen, interessieren ihn nicht. Das ist nicht seine Baustelle, da müssen die Sportkommissare ran.

Die Ruhe in Person

Als Rennleiter ist der Besitzer einer Autowerkstatt mit Abschleppdienst in Düsseldorf völlig schmerzfrei. Eine echte rheinische Frohnatur, klassischer Dialekt, durch nichts und niemand aus der Ruhe zu bringen. Wird ihm ein Zwischenfall mit Handlungsbedarf gemeldet, fragt er erstmal gemütlich in die Funktionärsrunde: „Und, was machen wir jetzt?“ Die Frage muss er bei seinen Rennen am Ring, egal ob Süd- oder Nordschleife, öfter stellen. Mal streiken die Motorrad-Rennfahrer, mal brennt der Wald oder es fängt an zu schneien. Sturzregen, Nebel und Orkan fehlen in der Palette der üblichen Eifel-Katastrophen natürlich auch nicht.

Um die Kultfigur des ADAC Nordrhein ranken sich unzählige Anekdoten. So komplimentiert er beim Motorrad-GP einen Piloten aus der 50 ccm-Klasse vom Siegerpodium, weil er Werbung für die Sex-Postille „St. Pauli Nachrichten“ auf dem Overall entdeckt. Als der Mann auch noch mit einem Exemplar des schlüpfrigen Bilderblattes wedelt, wird Bosch zum Saubermann: „So’ne Schweinkram jibet bei mir nit.“ Die Siegerehrung findet ohne den St. Pauli-Botschafter statt.

Kein Dünnbrettbohrer

Natürlich darf auch der denkwürdige Disput zwischen Bosch und Fahrersprecher Giacomo Agostini nicht fehlen – es geht um den Boykottbeschluss der Motorrad-Piloten 1974. Auf dem Höhepunkt des Streitgesprächs weist Bosch, außer rheinisch keiner anderen Sprache mächtig, seinen Dolmetscher und Rennsekretär Herbert Runggaldier an, folgendes zu übersetzen: „Sie können mich jetzt mal am Arsch lecken.“ Runggaldier druckst rum, Bosch legt noch mal nach: „Herbert, du übersetzt dat jetzt, und zwar wörtlich.“ Agostini & Co verlassen empört den Raum. Über die Motorradfahrer-Gewerkschaft GPDA urteilt Bosch verächtlich: „Den Verein haben die wohl noch schnell am Lagerfeuer gegründet“.

Wenn es tatsächlich mal vereinzelte Versuche von Journalisten gibt, Kurt Bosch Unwissenheit oder gar Inkompetenz zu unterstellen, verteidigt er sich gern mit dem rheinischen Standard-Spruch „Et hätt noch immer jot jejange“. Auf Hochdeutsch: Es ist noch immer gut gegangen. Nach diesem Motto behandelt er auch einlaufende Unfallmeldungen von der Piste „Müssen wir da unbedingt raus oder kann das der Posten regeln?“

Solche Dialoge stammen aus den 60er und frühen 70er Jahren, eine Zeit, in der die Streckenposten noch am Feldtelefon kurbeln und Sanitäter-Aufgaben gleich mit erledigen. Zwar ändern sich die Zeiten, nicht aber Kurt Bosch. Als ich 1983 von ihm wissen will, was er für die Streckenreportage an organisatorischen Wünschen hat, antwortet er fast ungehalten: „Frag’ mich nit so’ne Driss - mach’ was du willst da oben, aber mach’ was.“

Auch gut gemeinte Hinweise aus seinem engeren Umfeld quittiert er eher ungehalten: „Ich bin doch kein Dünnbrettbohrer.“ Dazu gibt es dann noch eine Steigerung für diejenigen, die im besonders dumm daher kommen: „Keine Zähne im Maul, aber La Paloma flöten – das hab’ ich grad gern.“

Start, wenn am Sakko gezupft wird

Auch Boschs Startgewohnheiten sorgen für Heiterkeit und bescheren dem einen oder anderen aufmerksamen Rennfahrer einen Vorteil. Wenn der stets neben ihm stehende Chefzeitnehmer Hans Katscher mit der geeichten Stoppuhr an Boschs Ärmelsaum zweimal zupft, sind es noch zehn Sekunden und sein Arm mit der Fahne geht langsam nach oben. Ist der Countdown bei null angekommen, zupft Katscher noch mal und Bosch senkt das schwarz-rot-goldene Tuch zur Startfreigabe. Ab Mitte der 70er wird die Startfahne nur noch hochgerissen – und Bosch lässt nur noch einmal am Sakko ziehen. Ich jedenfalls hab’ nie auf die Fahne geguckt, sondern bin schon beim Zupfen losgefahren. Das hat eigentlich immer auf den Punkt gepasst. Einmal hat der Zeitnehmer derart an Boschs Ärmel gezerrt, dass der arme Kerl fast das Gleichgewicht verloren hat.

Im Mai 1986 stirbt Kurt Bosch im Alter von 63 Jahren. Seine Nachfolger für die Nürburgring-Veranstaltungen des ADAC Nordrhein sind zunächst Peter Geishecker für die Auto-Rennen und Max Deubel für die Motorräder, bevor Hans Schnock das Amt übernimmt.

Kampf für die Avus

„Hier passiert absolut nichts, was ich nicht persönlich abgesegnet habe“. Die Anweisung des Avus-Rennleiters Gerhard Gottlieb an seinen Organisationsstab ist unmissverständlich. Der Berliner ist genau das Gegenteil von seinem rheinischen Kollegen Kurt Bosch. Er will alles über sein Avus-Rennen wissen, über jede Entscheidung informiert und am liebsten an fünf Stellen gleichzeitig sein.


Hier bin ich - Berlins Gerhard Gottlieb hat seine Avus fest im Griff – zum Beispiel in der Startaufstellung an der Avus 1989
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Den Rennbetrieb lässt er keine Sekunde aus den Augen, immer bereit, sofort einzugreifen. So nebenbei hört er auch noch dem Streckensprecher genau zu – und wehe, der sagt was, was dem Avus-Chef nicht passt. Dann meldet er sich sofort über Telefon und mault. Oder er stürmt sogar höchstpersönlich in die Reporter-Kabine und macht den Mann am Mikro rund. Ohne Gottlieb läuft an einem Avus-Wochenende fast nichts. Jürgen Stamm, die rechte Hand des großen Zampano, kann ein Lied davon singen.

Rennfahrer oder Weicheier?

Wenn Gerhard Gottlieb seine Meinung kundtut, dann laut, deutlich und ohne jeden Anflug von Diplomatie. Er sagt ganz einfach, was er denkt. Ohne Rücksicht auf Befindlich- und Empfindlichkeiten. Teamchefs, die eine andere Startart als in der Ausschreibung vorgesehen durchdrücken wollen, fertigt er freundlich, aber bestimmt ab: „Meine Herren, wo kommen wir denn hin, wenn jetzt schon die Teilnehmer bestimmen, was hier abläuft.“ Ängstliche Piloten, die wegen der ultraschnellen Geraden bei Regen Bedenken vorbringen, müssen sich von Gottlieb fragen lassen, ob sie „Rennfahrer oder Weicheier“ sind.

Als der rot-grüne Senat den Rennbetrieb auf der Avus unterbinden will, läuft Gottlieb zur Hochform auf. Leidenschaftlich kämpft der ADAC-Mann für seine Traditionsrennstrecke, legt sich mit Umwelt- und Anwohner-Initiativen an und mobilisiert die Berliner CDU-Politprominenz. „Diesen Kampf müssen wir aufnehmen“, sagt Gottlieb in den 80er Jahren beschwörend, „das sind wir unseren Zuschauern und dem Sport einfach schuldig.“


Hier bin ich - Berlins Gerhard Gottlieb hat seine Avus fest im Griff – zum Beispiel beim Abwinken des BMW M1-Procar-Rennens 1980
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Zwar setzen sich Gottlieb und seine Männer durch, aber es sind nur Etappensiege. Immer wieder müssen Gerichte bemüht werden, um die Durchführungs-Genehmigungen zu erzwingen. Wie ein Feldherr steht Gottlieb den ganzen Wirbel durch, dirigiert seine Hilfstruppen, macht Politik und Stimmung. Ohne sein Engagement, soviel ist klar, hätte die Avus nicht bis zum Mai 1999 überlebt. Erst die rennsportliche Ersatzheimat Lausitzring erlöste die Berliner PS-Gemeinde von den jahrelangen Polit-Querelen.

Mit Bundesverdientskreuz

Dass Gerhard Gottlieb 1993 von Bundespräsident Richard von Weizsäcker „für gesellschaftliche Bemühungen um den Motorsport in der Stadt Berlin“ das Bundesverdienstkreuz am Bande erhält, muss für die Renngegner im rot-grünen Senat ein Schock gewesen sein. Inzwischen hat „Mister Avus“, 70, den Rennleiter-Job in jüngere Hände abgegeben. Dafür macht er als frisch bestätigter Sportchef des ADAC Berlin-Brandenburg „schon wieder die große Welle“, wie seine engsten Mitarbeiter diskret anmerken.

„Nur die Harten kommen durch“

Juli 1968, mein erster Reportereinsatz auf dem Bundeswehrflugplatz in Diepholz. Ich muss erst mal auf der Landkarte nachsehen, wie ich da am besten hinkomme. Der Wachsoldat am Tor fragt über Funk nach, ob ich einfahren darf. „Warten sie hier, man wird sie abholen“, so lautet die Anweisung. Ich habe keine Ahnung, was und wer auf mich zukommt. Dann erscheint mein Auftraggeber. „Rumpfkeil“, stellt er sich schnörkellos vor, „schön, dass sie auch schon da sind, das Training läuft bereits.“ Schöne Begrüßung, denke ich mir.


Peter Rumpfkeil - nur die harten kommen durch
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Im Fahrerlager erhalte ich meinen Ausweis und einen Durchfahrtsschein für den Innenraum. „Ihr Platz ist dort“, informiert mich mein Wochenend-Chef emotionslos und weist auf einen Ford Transit, auf dessen Dach eine Holzkonstruktion verschraubt ist. Hier tut normalerweise der Fluglotse Dienst, jetzt ist die bessere Besenkammer mein Reporterplatz.

Eine schmale, teuflisch glatte Eisentreppe führt nach oben, zur Begrüßung knalle ich mit dem Schädel gleich mal gegen die viel zu niedrige Oberkante des Eingangs. Eine abendliche Beschwerde zu diesem schmerzhaften Thema quittiert Rennleiter Rumpfkeil ungerührt mit der Feststellung: „Nur die Harten kommen durch.“


Diepholz-Rennleiter Peter Rumpfkeil bietet eine Hütte für die Harten – Reporterplatz für Streckensprecher
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Mit Verstärkung

Was ich damals beim besten Willen weder glauben noch ahnen mochte: Der unsensible, ruppige Mann wird im Laufe der nächsten 30 Jahre zum liebenswürdigen Freund und Partner. Selbst die Tatsache, dass ich einmal überhaupt nicht erscheine, weil ich den Termin vergessen habe, verzeiht er mir großzügig. Wenigstens hat mein Lapsus auch was Gutes: Kollege Kalli Hufstadt wird als Ersatz herbeizitiert und bleibt danach gleich mit an Bord. Zu zweit lässt sich die Kasernierung in der „Hütte von Diepholz“ sowieso besser meistern. Später, in den heißen DTM-Jahren, gibt es sogar noch weitere Verstärkung durch Burkhard Bechtel.

Das ungemütliche Gebälk auf dem Transit wird dennoch zu einem Platz, den wir alle irgendwie lieb gewinnen. Hier oben in luftiger Höhe, im engen Kabuff, erleben und kommentieren wir hochdramatische Rennen, schwitzen und frieren, werde von Wespen und anderem Getier angefallen, kriegen elektrische Schläge von schlecht isolierten Mikros. Aber Peter Rumpfkeil bleibt ungerührt dabei: „Nur die Harten kommen durch.“


Renovierte Nostalgie Hütte von Diepholz in Oschersleben 2004 - v.l.n.r. Rumpfkeil, Biechteler, Heinrich, Meibert, Hufstadt, Theisen, Bechtel, Plenge und Braun
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Improvisationstalent

Unser Diepholz-General ist unkompliziert, unaufgeregt und strapazierfähig. Ein wahres Improvisationstalent. Seinen Leitspruch „bei uns gibt es nichts, was nicht lösbar wäre“ lebt er an einem Renn-Wochenende rund um die Uhr. Rumpfkeil ist überall: Bei Start und Ziel, auf der Strecke, im Fahrerlager. Zwischen den Rennläufen ordnet er Korrekturen und Reparaturen an, lässt Schikanenbegrenzungen neu fixieren oder ruft seine Getreuen vom AMC Diepholz zur Blitzbesprechung zusammen. Racing ist bei Rumpfkeils sowieso Familiensache: In der Verpflegungsstation im Infield sind Ehefrau Margarethe und die Oma Gastgeber der Extraklasse. Und Sohnemann Timo flitzt schon im zarten Alter von elf Jahren mit einer Enduro-Maschine als Kurier der Rennleitung übers Flugplatzgelände.

Fast wie ein Cowboy

Mit Jeans, Cowboy-Hut und Zigarre macht sich Peter Rumpfkeil besonders cool. Es gibt wirklich nichts, was ihn aus der Ruhe bringt. Selbst kritischste Rennverläufe behält er souverän unter Kontrolle. Dass er beim Abwinken mal fast umgefahren wird, als der wild schleudernde Formel 3-Rennwagen von Franz Konrad 1981 im Zielbereich Kurs auf ihn nimmt, erschreckt ihn genauso wenig wie die Tatsache, dass bei einem Zuschaueransturm zur DTM der 90er Jahre die Eintrittskarten ausgehen.

Zu seinen treuesten und wichtigsten Partnern zählt Hans Plenge, der als Multitalent einsetzbar ist: Administrator, Kassenwart und Pressechef, alles gleichzeitig. Das Gespann Rumpfkeil/Plenge gilt als Herz der Diepholzer Rennen und leitet ab 1997 auch die Geschicke des neu eröffneten Motoparks Oschersleben. Kurz nach seinem 60. Geburtstag stirbt Plenge Ende November 2006.

Peter Rumpfkeil ist auch im neuen Jahrtausend immer noch Geschäftsführer in Oschersleben. Hier ist auch die neue Heimat seines AMC Diepholz, der den Rennbetrieb auf dem Flugplatz Ende der 90er Jahre aufgeben muss. Die Investitionen für Aufbau und Sicherheit sind einfach nicht mehr bezahlbar. An das ganz spezielle Diepholz-Flair erinnert heute nur die Hütte ohne den inzwischen verschrotteten Transit. Das frisch restaurierte Fossil steht gleich neben der Kartbahn in Oschersleben auf einem Container. Quasi als nostalgisches Denkmal aus einer Zeit, in der Männer wie Peter Rumpfkeil zur Hochform aufgelaufen sind.

Ein Mann, ein Wort

Als mich Gernot Leistner 1964 zum ersten mal als Sprecher für sein Norisring-Rennen verpflichtet, sagt Huschke von Hanstein zu mir: „Da haben Sie aber das ganz große Los gezogen. Aber sie werden sich anstrengen müssen, der Leistner ist genauso anspruchsvoll wie sein Publikum.“ Schon beim ersten Antritt stelle ich fest, dass der Reporter-Job verdammt hart ist in Nürnberg, zermürbend und faszinierend zugleich.


Gernot Leistner bei der Begrüßung seines neuen Streckensprechers Rainer Braun im Jahr 1964 (Norisring)
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Kaum Zeit zum Luftholen, ein Rennen nach dem anderen, Motorräder, Gespanne, Touren-, GT- und Sportwagen. Dazu Organisationsdurchsagen ohne Ende: Verlorene Kinder, gefundene Schlüssel, falsch geparkte Autos. Alles, wirklich alles landet bei mir. Und dann natürlich meine liebste Übung, zwanzigmal am Tag: „Boxen räumen, Übergänge öffnen, Übergänge schließen.“ Davon können übrigens auch noch die Kollegen, die später das Reporterteam vergrößern, ein Liedchen singen.

Organisationstalent

In den nächsten vier Jahrzehnten erlebe ich staunend, wie Gernot Leistner sein Stadtrennen zum charismatischsten und beliebtesten PS-Festival Deutschlands macht. Wie er im Laufe der Zeit alles nach Nürnberg holt, was Rang und Namen hat. Wie er zur Schaltzentrale, zum Herz und Motor des jährlichen Spektakels an der Noris wird. Leistner, schon berufsbedingt mit einer Vorliebe für Porsche ausgestattet, forciert Sportwagen-Rennen, lässt die besten Piloten in den schnellsten Zweisitzern und Coupés antreten. Sein Publikum dankt ihm den hohen finanziellen Einsatz mit regem Zulauf. Volles Haus in jedem Jahr, großartige Fans, um die 60’000, 70’000. Dazu meistens Sonne und Hitze.


Norisring-Rennleiter Gernot Leistner und sein ganzer Stolz - der Porsche-Parkplatz im Jahr 1973
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Diese wunderbare Mischung aus hochwertigem Sport, eitler Nabelschau, liebenswürdigem Chaos und fränkischer Gelassenheit gibt es sonst nirgendwo. Und mittendrin Übervater Leistner als Bezugsperson für alles und jeden. Denn am Norisring gelten Dinge als wichtig, über die andernorts noch nicht mal im Traum nachgedacht würde. Beispielsweise der riesige Sonderparkplatz auf der Zeppelinwiese, der nur Rennbesuchern mit einem Porsche vorbehalten ist. Manchmal stehen da an die 1500 Nobelkarossen. Oder die Partys und Promis, die Stars und Sternchen, VIP-Bereiche und Fahrerlager-Feste.

Gefahren wird solange, bis wir fertig sind …

Zwar baumelt bei „Mister Norisring“ immer eine Stoppuhr um den Hals, aber er braucht sie nicht wirklich. Denn Zeitpläne sind in Nürnberg eigentlich überflüssig. Wenn’s um neun losgehen soll, wird’s garantiert halb zehn. Um die Mittagszeit hängen wir schon eine Stunde und mehr. Aber das löst bei Gernot keine Panik aus, stattdessen lässt er wissen: „Gefahren wird solange, bis wir fertig sind.“

Verträge mit Teams und Fahrern werden meist per Handschlag oder am Telefon mit einem Ehrenwort ausgehandelt. Leistner führt seine Verhandlungen nach dem Motto: Ein Mann, ein Wort. „Damit bin ich nie schlecht gefahren“, sagt er stolz. Start- und Preisgelder lässt er sonntags abends „im Turm“ auszahlen, alles in bar, gegen Quittung Die Schlange ist manchmal 20, 30 Meter lang. Bis alle ihr Geld haben, vergehen Stunden.

Sympathische Pannen

Gerade die kleinen Pannen und menschlichen Unzulänglichkeiten der 60er- und 70er-Jahre machen das Szenario rund um Gernot Leistner so sympathisch. Da ist die Beschallungsfirma aus München, die alle Jahre wieder in ihrem Ü-Wagen vergeblich die Hymnen für diverse Sieger aus exotischen Nationen sucht („die Musik hammer net“). Aber Gernot lässt das Unternehmen trotzdem immer wieder anrücken. Oder das Kapitel Zeitnahme, deren Obmann im Training mal das ganze Feld stoppen lässt, weil es mit dem Aufschreiben der Startnummern klemmt. Oder eine kräftige Böe verteilt die Papiere mit den Zeiten aus dem offenen Hochstand über die Rennstrecke…

Solche Geschichten gehören in Nürnberg freilich längst der Vergangenheit an. Mit den regelmäßigen Auftritten der DTM-Profitruppe weht schon ab den 90er Jahren ein anderer Wind. Improvisation wird durch Präzision ersetzt. Heute gilt ein strammer Zeitplan, alles ist genau reglementiert und nichts wird mehr dem Zufall überlassen. Dabei ist natürlich ein erheblicher Teil jener liebenswürdigen Unkompliziertheit verloren gegangen.

50 Mal Rennleiter

Jetzt steht für Gernot Leistner ein ganz besonderes Jubiläum an. Am vierten Juni-Wochenende 2007 will er zum 50. Mal als Norisring-Rennleiter antreten. Dann wäre er 73 und würde einen Rekord aufstellen, der sicher weltweit seinesgleichen sucht. Doch Leistners Freude am bevorstehenden Jubiläum hält sich in Grenzen. „Mich wird man hier bald sowieso nicht mehr brauchen“, sagt er mir kürzlich mal mit einem Anflug von Resignation, „jede Rennserie bringt ja heute ihre eigenen Renndirektoren, Starter und sonst was mit. Sogar die Zeitpläne werden uns von außen aufdiktiert.“

Dazu kommt noch, dass er seinen alten Freund und Norisring-Mitstreiter Helmut Schlosser verloren hat. Der Leistner-Stellvertreter ist im September 2006 gestorben. Die beiden sind ein Jahrgang und haben ein halbes Jahrhundert lang die Nürnberger-Renngeschicke gemeinsam gelenkt. Seit einigen Jahren schon macht sich „Mister Norisring“ an den Renn-Wochenenden rar. Auf dem Kommandostand sieht man ihn nur noch selten, vielleicht mal beim Abwinken. Wer ihn sucht, findet ihn häufig hinter den abgedunkelten Scheiben seines klimatisierten Motorhomes gleich hinter dem Start- und Ziel-Komplex. Dort beobachtet er das Geschehen mit Vorliebe am TV-Monitor. Ich persönlich glaube nicht, dass er noch ein 51. Mal antritt.

Die Zwei - Gerd Kroeber & Volker Carius

Diese beiden Herren dürfen in der Palette der Kult-Figuren nun wirklich nicht fehlen. In den bewegten drei Jahrzehnten der großen HMSC-Rennen (Taunus-Bergpreis und Flugplatzrennen Mainz-Finthen) treten sie fast nur zu zweit auf. Gerd Kroeber als Club-Präsident und Rennleiter, Volker Carius als rechte Hand und Stellvertreter. Das rustikale Duo versteht sich prächtig und erledigt die rennsportlichen Aufgaben mit einer gewissen Portion Hemdsärmeligkeit. Das gilt auch für das Klima im deutsch-amerikanischen „Hesse Motor Sports Club“ mit Sitz in Wiesbaden. Beide sind Eigengewächse des volksnahen Vereins, der genau das Gegenteil des vornehmen Wiesbadener Automobil Clubs WAC darstellt. Man kann auch sagen, dass da, rein gesellschaftlich gesehen, zwei Welten aufeinander prallen.


Law & Order - HSMC-Rennleiter Volker Carius (links) und Gerd Kroeber
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Diskussion sinnlos

Seine größten Auftritte hat das Duo bei den Flugplatzrennen in Mainz-Finthen. Wenn eine Veranstaltung mit 450 Startern durchgezogen werden muss, bleibt eben keine Zeit für Einzelschicksale. Deshalb ist schon allein der Versuch zum Scheitern verurteilt, individuelle Gespräche mit einem der beiden Herren zu führen. Vor allem Volker C. ist an solchen Tagen an Ruppigkeit kaum zu übertreffen. Da kann es schon mal passieren, dass unfolgsame Journalisten mit rüden Mitteln aus der Sperrzone vertrieben werden. Oder einem Kameramann, der einen unerwünschten Zwischenfall filmt, die Gerätschaft aus der Hand gerissen wird. Wenn die Chefs in Mainz-Finthen NO sagen, dann ist es auch NO, ohne wenn und aber. Diskussionen sind sinnlos, dadurch wird alles nur noch schlimmer. Kroeber ist zwar etwas weltmännischer, fackelt aber auch nicht lange, wenn ihm was gegen den Strich läuft.


Gefahr im Verzug - das jährliche Problem in Finthen - US-Besucher sonnen sich sorglos in der Sperrzone
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Man hat die beiden so akzeptiert, wie sie sind. Stramme Arbeiter zwar, aber eben nicht vom Frohsinn eines Kurt Bosch beseelt oder von der Leichtigkeit des Seins eines Gernot Leistner. Schließlich müssen Kroeber und Carius auch ihre Köpfe hinhalten, wenn was passiert. Und leider passiert so einiges, weil Finthen-Airfield böse Sicherheitsdefizite hat. Dazu ist auch noch das Zusammenspiel mit den Hausherren zäh – die Amerikaner sind mehr am Verkauf ihrer riesigen Eispakete und Hot-Dogs („davon wird’s dir sofort schlecht“, O-Ton Hans Heyer) im Infield interessiert, statt auf Sicherheitsbestimmungen zu achten. So lagern ganze US-Familien zum Picknick genau da, wo man sich während des Rennbetriebs besser nicht aufhält. Keine US-Patrouille schreitet ein, alles hängt an der deutschen HMSC-Organisation.

Überfahrene Musikinstrumente

Abgesehen von einigen wirklich unerfreulichen Ereignissen mit verletzten oder gar getöteten Zuschauern muss ich hier wenigstens einen der „lustigen Unfälle“ schildern. In der Mittagspause marschiert traditionell eine US-Band über die Zielgerade, und zwar von unten nach oben gegen die Fahrtrichtung. 1969 liegen die Instrumente schon auf der Wiese hinter der ersten Rechtskurve am Ende der Zielgeraden bereit. Die Männer sitzen und liegen im Gras und warten auf das Ende des letzten Rennens vor der Pause. Da donnert ein Mercedes 300 SE-Pilot wegen Bremsversagens in die Auslaufzone und machte aus den meisten Instrumenten Kleinholz. Glücklicherweise wird niemand verletzt, aber die Pauseneinlage der Band muss mangels funktionstüchtiger Gerätschaft ausfallen. Genauer nachdenken darf man über diese Lachnummer allerdings nicht…

Gerd Kroeber schafft es sogar bis zum Rennleiter des deutschen Formel 1-GP, bevor er mit nur 52 Jahren überraschend stirbt. Danach übernimmt Volker Carius die Regie beim HMSC und in Mainz-Finthen – natürlich in seiner unnachahmlich schroffen Art. Weil die Kosten für Sicherheit und Streckenaufbau ins Uferlose steigen, fällt nach 27 Jahren mit dem DTM-Rennen im Mai 1990 auch in Finthen der letzte Vorhang.

Der Schulmeister

Damit endet die Carius-Ära aber noch nicht. Parallel zu seinem HMSC-Engagement ist er im Auftrag der Kölner Ford Werke General-Manager der Formel Ford in Deutschland. Einige hundert Nachwuchs-Piloten der 80er und frühen 90er Jahre gehen durch seine Hände. Dazu gehören auch solche Kaliber wie Stefan Bellof, Roland Ratzenberger, Michael Schumacher, HH Frentzen, Alex Wurz, Jörg Müller, Michael Bartels, Karl Wendlinger, Frank Biela oder Bernd Schneider. Ich erinnere mich noch sehr gut, wie er 1988 Michael Schumacher gleich bei dessen erstem Formel-Ford-Start im Juni am Nürburgring zusammengeschissen hat, weil er zu spät zum Fahrermeeting erscheint. „Hier gibt’s keine Extra-Würste“, pfeift er den jungen Mann aus Kerpen an, „und wenn dir das nicht passt, kannst du gleich wieder nach Hause gehen.“

Einige der früheren Carius-Zöglinge erinnern sich sogar noch heute mit Schaudern an die spezielle Form der Registrierung am Rennplatz. Vor seinem Motorhome stehen die Fahrer in Reih’ und Glied, Eintritt nur nach Aufforderung, einer nach dem anderen. Drinnen zieht er dann bei jedem die gleiche Nummer ab. Obwohl er genau weiß, wer jeweils vor ihm steht, fragt er militärisch-stramm, den Blick aufs Papier gerichtet: „Startnummer?“, „Name?“, „Lizenz?“, „Führerschein?“. Einer hat mal eine Anmerkung gewagt: „Aber Herr Carius, sie kennen mich doch.“ Die Reaktion muss für den jungen Mann ernüchternd gewesen sein: „Name“, „Startnummer“…

Erst wenn der Kunde abgefertigt ist, blickt er von seiner Liste auf - aber nur um zu registrieren, wer als nächster dran ist. Neuzugänge kommen ziemlich geschockt von der ersten Audienz zurück: „Meine Güte, der ist aber unfreundlich“, ist der allgemeine Tenor. Trotzdem denken die meisten Formel Ford-Piloten gerne an die Zeit mit ihrem „Commander Carius“ zurück. Schließlich hat er seinen Job mit viel Herzblut und Professionalität erledigt. „Er ist zwar ein Rauhbein gewesen“, findet etwa Jörg Müller, „aber irgendwie ein guter Typ.“ Was die wenigstens wissen: Eine Herzkrankheit macht Volker Carius mehr zu schaffen, als er selbst wahrhaben will. Im Juli 1994 stirbt er im Alter von 62 Jahren.

Anmerkung des Verfassers

Im Laufe meiner 45 Jahre als Journalist und Streckensprecher habe ich zwangsläufig mit vielen Rennleiter-Persönlichkeiten zusammen gearbeitet. In Erinnerung geblieben sind mir besonders jene charismatischen Typen, die heute in der Welt des modernen Rennsport-Business mit ihren permanenten Renndirektoren wie liebenswürdige Hinterlassenschaften aus längst vergangenen Tagen wirken. Und gerade deshalb musste dieses Kapitel über die Kult-Rennleiter auch unbedingt geschrieben werden.

Diese Geschichte stammt aus Band 1 (2007) der dreiteiligen Buchreihe "Hallo Fahrerlager" von Rainer Braun. Derzeit sind noch Restbestände der Bände 1, 2 und 3 als Paket im Schuber verfügbar, solange der Vorrat reicht. Aktuell ist die Sonderedition „Hallo Fahrerlager Classic“ im Großformat mit 300 Seiten und vielen neuen Episoden im Handel. Weitere Infos dazu und Bestellungen auf der Website von “Hallo Fahrerlager” oder dem Racing-Webshop .

Weitere Beiträge von Rainer Braun sind im Themenkanal "Hallo Fahrerlager" zu finden.

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