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Rennfahrer Bernd Rosemeyer - Ausnahme-Talent und Idol der Jugend
Erstellt am 1. Januar 1985
, Leselänge 4min
Text:
Herbert Klose
Fotos:
Audi AG
17Archiv Martin Schröder
2Copyright Daimler AG
1Archiv
6
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Zusammenfassung
Er war ein Nationalheld und ein Naturtalent. In den Dreissigerjahren machte er Schlagzeilen - nicht nur in der Motorpresse, sondern auch in den Tageszeitungen. Bernd Rosemeyer gewann für Auto Union in seiner kurzen Motorsportkarriere viele Rennen und er fuhr über ein Dutzend Geschwindigkeitsrekord ein, am letzten Rekordversuche scheiterte er und bezahlte das Risiko mit dem Tod. Bis heute ist er vielen Motorsportfans in Erinnerung geblieben. Dieser Bericht blickt auf das Leben des Ausnahmerennfahrers Bernd Rosemeyer zurück.
Dieser Artikel enthält folgende Kapitel
- Früh mit dem Rennsport verbunden
- Mit 25 Jahren Grand-Prix-Sieger
- Ein Naturtalent
- Erfolg bei Rekordfahrten
- Horch-Fahrer
- Tod im Rekordwagen
- Weltweite Trauer
Geschätzte Lesedauer: 4min
Leseprobe (Beginn des Artikels)
Am 14. Oktober 1909 kam Bernd Rosemeyer als Sohn eines Kraftfahrzeugmeisters in Bingen an der Ems zur Welt, und im väterlichen Betrieb erhielt Bernd auch seine Berufsausbildung. Er wuchs in der Welt des Motors auf, und diese Welt bedeutete ihm alles ... Mit elf Jahren frisierte er sich ein Motorrad, das er mit akrobatischer Sicherheit beherrschte - eine 350er FN, auf der er im Stehen (auf dem Sattel!) zu fahren verstand, bis ihn die Polizei erwischte. Im Mai 1931 siegte er bereits bei einem Grasbahnrennen auf BMW, später fuhr er erfolgreich eine NSU. Im Jahre 1934 erhielt er von der Rennabteilung der Auto Union einen Vertrag als Werksfahrer; er sollte eine Ladepumpen-DKW fahren. Aber schon schnell stieg er vom Motorrad auf einen Grand-Prix Wagen um.
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Quelle:
von ka******
27.02.2018 (10:34)
Antworten
Es wurde ja an anderer Stelle schon viel über die Unfall-Ursachen bei der Rekordfahrt geschrieben aber daß Bernd Rosemeyer allein das Opfer von Naturgewalten wurde muß bezweifelt werden.
Aus Zeitgründen hat man die aerodynamischen Eigenschaften des neu gestalteten Rekordwagens nicht gründlich genug untersucht, vielleicht entstand innerhalb der Karosserie zu viel Überdruck und die sehr dünnen Bleche gaben nach oder Rosemeyer hat warum auch immer die am Wagenboden angebrachten Schieber geöffnet und damit den Anpressdruck des Fahrzeugs drastisch verringert.
Sicher wird der Unfallablauf nie mehr ganz geklärt werden aber eine Windboe war sicher nicht alleine schuld.
Nebenbei:
Mercedes-Benz wollte im Spätsommer 1939 Rekordfahrten unternehmen mit bis zu 485 km/h.
Offenbar war die Karosserie dieses Rekordwagens dafür geeignet aber mit den Felgen gab es wohl anfänglich noch Probleme.
Aber dazu kam es ja bekanntlich nicht mehr.
Ab dem 01.09. 1939 galten andere Prioritäten.
Richtig schnell fuhr ein Silberpfeil im Krieg noch einmal, als Hermann Lang mit einem umgebauten W 154 Testfahrten machte.
Er sollte später eine angehängte V-1 "in die Luft schleppen helfen".
Zum Glück für Lang wurde dieser Versuch kurzfristig abgesagt.
Herzliche Grüße
Aus Zeitgründen hat man die aerodynamischen Eigenschaften des neu gestalteten Rekordwagens nicht gründlich genug untersucht, vielleicht entstand innerhalb der Karosserie zu viel Überdruck und die sehr dünnen Bleche gaben nach oder Rosemeyer hat warum auch immer die am Wagenboden angebrachten Schieber geöffnet und damit den Anpressdruck des Fahrzeugs drastisch verringert.
Sicher wird der Unfallablauf nie mehr ganz geklärt werden aber eine Windboe war sicher nicht alleine schuld.
Nebenbei:
Mercedes-Benz wollte im Spätsommer 1939 Rekordfahrten unternehmen mit bis zu 485 km/h.
Offenbar war die Karosserie dieses Rekordwagens dafür geeignet aber mit den Felgen gab es wohl anfänglich noch Probleme.
Aber dazu kam es ja bekanntlich nicht mehr.
Ab dem 01.09. 1939 galten andere Prioritäten.
Richtig schnell fuhr ein Silberpfeil im Krieg noch einmal, als Hermann Lang mit einem umgebauten W 154 Testfahrten machte.
Er sollte später eine angehängte V-1 "in die Luft schleppen helfen".
Zum Glück für Lang wurde dieser Versuch kurzfristig abgesagt.
Herzliche Grüße
Antwort von ne******
27.02.2018 (14:33)
Hier bringen Sie zwei Aussagen durcheinander: 'Der Überdruck in der Karosserie' stammt von Alfred Neubauers 'Männer, Frauen und Motoren' und ist schlicht Unsinn, da sich in einer nach oben offenen Karosserie schlichtweg kein Überdruck bilden konnte.
Um die tatsächlich unter dem Wagenboden angebrachten 'Schieber' zu erklären, muss man zu der Rekordfahrt 1937 zurückgehen, bei der Rosemeyer aus dem Wagen gehoben und anschließend eine halbe Stunde von Dr. Glaeser behandelt werden musste. Was war geschehen? Die mit 400 km/h über das oben offene Cockpit - Roesemyer lehnte das geschlossene ab - strömende Luft hatte im Cockpit einen Unterdruck erzeugt, so dass Rosemeyer unter erheblichem Sauerstoffmangel zu leiden hatte. Um dem vorzubeugen, hatten die Konstrukteure von dem kleinen Lufteinlass vorn einen Schlauch in den Motorraum geleitet und den zweiten ins Cockpit. Links vom Kupplungspedal war ein Fusshebel angebracht, mit dem Rosemeyer den Luftstrom regulieren und auch ganz abschlaten konnte, falls der Luftsrom zu stark oder störend wirkte. Und dieser Hebel hat die Schieber betötigt, und durch deren Öffnung ist der Luftstrom unter dem Wagen gestört worden. Im Zeppelin Windkanal Friedrichshafen sind zwar ausführliche Versuche gemacht und gemessen worden, an die Folgen der Öffnung der Schgieber hat wohl niemand gedacht.
Martin Schröder
Um die tatsächlich unter dem Wagenboden angebrachten 'Schieber' zu erklären, muss man zu der Rekordfahrt 1937 zurückgehen, bei der Rosemeyer aus dem Wagen gehoben und anschließend eine halbe Stunde von Dr. Glaeser behandelt werden musste. Was war geschehen? Die mit 400 km/h über das oben offene Cockpit - Roesemyer lehnte das geschlossene ab - strömende Luft hatte im Cockpit einen Unterdruck erzeugt, so dass Rosemeyer unter erheblichem Sauerstoffmangel zu leiden hatte. Um dem vorzubeugen, hatten die Konstrukteure von dem kleinen Lufteinlass vorn einen Schlauch in den Motorraum geleitet und den zweiten ins Cockpit. Links vom Kupplungspedal war ein Fusshebel angebracht, mit dem Rosemeyer den Luftstrom regulieren und auch ganz abschlaten konnte, falls der Luftsrom zu stark oder störend wirkte. Und dieser Hebel hat die Schieber betötigt, und durch deren Öffnung ist der Luftstrom unter dem Wagen gestört worden. Im Zeppelin Windkanal Friedrichshafen sind zwar ausführliche Versuche gemacht und gemessen worden, an die Folgen der Öffnung der Schgieber hat wohl niemand gedacht.
Martin Schröder
von Holger Merten
27.02.2018 (12:09)
Antworten
Man muss sich den Unfall auch unter zeitgenössischen Gesichtspunkten nochmals vor Augen führen. Da fährt eines der grössten Idole der Propaganda in den Tod und sicher wird man sich auch bei der Auto Union schnell gefragt haben: Wie konnte das passieren?, und wer dafür zur Verantwortung gezogen? Anders sind die Bemühungen der Auto Union nicht zu erklären, mittels eidesstattlicher Erklärungen ein Verschulden Einzelner oder gar des Unternehmens auszuschliessen.
Schaut man, wieviel Aufwand die Auto Union für Tests durchgeführt hat, ist darunter nur die einzige Testfahrt am 23.1. 1938 von Rudolph Hasse auf der Autobahn in der Nähe von Leipzig auszumachen. Er kam dabei lediglich auf eine Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h, wohl weil man bei der Auto Union die Maschine schonen wollte. Seine Erkenntnisse wurden in einem internen Bericht festgehalten, indem Hasse feststellte, dass er keine nachteiligen Beobachtungen an Karosserie und Fahrwerk durch die neuen Anbauteile der Karosserie feststellen konnte.
Apropos Karosserie: Die Auto Union hat mit dieser Rekordkarosserie unbemerkt das erste Groundeffect-Fahrzeug auf die Räder gestellt. Da man sich dessen nicht bewusst war, konnte man sich damit auch nicht auseinandersetzen.
Zwar war sich des aerodynamischen Meisterwerks bewusst, immerhin konnte man über 100 PS zur Mercedes-Karosserie kompensieren, jedoch hatte man die Gesetze der Aerodynamik nicht auf Grenzbereiche abgeklopft, die Rosemeyer auf seiner Testfahrt dann leider überstrapaziert
Schaut man, wieviel Aufwand die Auto Union für Tests durchgeführt hat, ist darunter nur die einzige Testfahrt am 23.1. 1938 von Rudolph Hasse auf der Autobahn in der Nähe von Leipzig auszumachen. Er kam dabei lediglich auf eine Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h, wohl weil man bei der Auto Union die Maschine schonen wollte. Seine Erkenntnisse wurden in einem internen Bericht festgehalten, indem Hasse feststellte, dass er keine nachteiligen Beobachtungen an Karosserie und Fahrwerk durch die neuen Anbauteile der Karosserie feststellen konnte.
Apropos Karosserie: Die Auto Union hat mit dieser Rekordkarosserie unbemerkt das erste Groundeffect-Fahrzeug auf die Räder gestellt. Da man sich dessen nicht bewusst war, konnte man sich damit auch nicht auseinandersetzen.
Zwar war sich des aerodynamischen Meisterwerks bewusst, immerhin konnte man über 100 PS zur Mercedes-Karosserie kompensieren, jedoch hatte man die Gesetze der Aerodynamik nicht auf Grenzbereiche abgeklopft, die Rosemeyer auf seiner Testfahrt dann leider überstrapaziert
von ka******
27.02.2018 (17:25)
Antworten
Lieber Herr Schröder,
bei dem "Überdruck" hatte ich Alfred Neubauer nicht im Sinn sondern den italienischen Journalisten Zana (hoffentlich stimmt der Name).
In seinem Report zeigt er Bilder, welche nahelegen können, daß sich die dünnen Karosseriebleche um die mit speziellen U-Scheiben unterlegten Schrauben herum nach außen wölben.
Er deutet dies u.a. ja so, daß die dünnen Bleche an der Grenze der Belastbarkeit angekommen waren.
Da es vom Unfall keine Filmaufnahnen gibt, schon gar keine in Zeitlupe, bleiben die wirklichen Unfallursachen verschwommen.
Ein Jahr später auf der RAB bei Dessau wäre es vermutlich nicht zu so einem Unfall gekommen, weil extrabreite Straße, keine störenden Brückenpfeiler mit den aerodynamischen Effekten bei der Fahrt durch enge Brückendurchlässe etc.
Vielleicht wäre Rosemeyer dann im Krieg Jagdflieger geworden mit all den Risiken im Kriegsgeschehen.
So endete sein junges Leben dramatisch und Rätsel bleiben.
Nichts für ungut und
herzliche Grüße
bei dem "Überdruck" hatte ich Alfred Neubauer nicht im Sinn sondern den italienischen Journalisten Zana (hoffentlich stimmt der Name).
In seinem Report zeigt er Bilder, welche nahelegen können, daß sich die dünnen Karosseriebleche um die mit speziellen U-Scheiben unterlegten Schrauben herum nach außen wölben.
Er deutet dies u.a. ja so, daß die dünnen Bleche an der Grenze der Belastbarkeit angekommen waren.
Da es vom Unfall keine Filmaufnahnen gibt, schon gar keine in Zeitlupe, bleiben die wirklichen Unfallursachen verschwommen.
Ein Jahr später auf der RAB bei Dessau wäre es vermutlich nicht zu so einem Unfall gekommen, weil extrabreite Straße, keine störenden Brückenpfeiler mit den aerodynamischen Effekten bei der Fahrt durch enge Brückendurchlässe etc.
Vielleicht wäre Rosemeyer dann im Krieg Jagdflieger geworden mit all den Risiken im Kriegsgeschehen.
So endete sein junges Leben dramatisch und Rätsel bleiben.
Nichts für ungut und
herzliche Grüße
Antwort von ne******
27.02.2018 (22:12)
Zana bezieht sich auf das im Artikel abgebildete Foto von Alex Büttner und die darauf erkennbaren Unebenheiten der Karosseriebeplankung. Dazu schicke ich Zwischngas in den nächsten Tagen eine Erklärung von Alex Büttner vom 28.1.1938. Der vArtikel klärt die Wölbungen auf.
Martin Schröder
Martin Schröder
von kl******
28.02.2018 (15:45)
Antworten
Nicht ein Wort über die SS-Mitgliedschafts Rosemeyers. Das ist Heldenverehrung par excellence.
Antwort von ka******
02.03.2018 (17:13)
Eventuell sehen die Schweizer diese Mitgliedschaft in der SS etwas entspannter.
Soweit ich weiß trat Rosemeyer sehr früh in die SS ein und konnte wie viele andere zumindest damals nicht absehen, in welche Richtung sich diese "Gliederung" entwickeln würde.
Auch andere deutsche Rennfahrer waren, um den Rennsport ausüben zu können, gezwungenermaßen Mitglied in Parteigliederungen.
Hermann Lang, ein bestimmt unpolitischr Mensch, stieg durch seine Rennsiege in so einer Hierachie recht weit nach oben und landete nach der "Logik" der Sieger längere Zeit im automatischen Arrest in einem Sammellager bei Ludwigsburg in der Nähe von Stuttgart.
Soweit ich weiß trat Rosemeyer sehr früh in die SS ein und konnte wie viele andere zumindest damals nicht absehen, in welche Richtung sich diese "Gliederung" entwickeln würde.
Auch andere deutsche Rennfahrer waren, um den Rennsport ausüben zu können, gezwungenermaßen Mitglied in Parteigliederungen.
Hermann Lang, ein bestimmt unpolitischr Mensch, stieg durch seine Rennsiege in so einer Hierachie recht weit nach oben und landete nach der "Logik" der Sieger längere Zeit im automatischen Arrest in einem Sammellager bei Ludwigsburg in der Nähe von Stuttgart.
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