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Friedrich Indra - Ingenieur aus Leidenschaft

Erstellt am 25. April 2019
, Leselänge 16min
Text:
Thomas Suter
Fotos:
Daniel Reinhard 
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Hallo Fahrerlager 
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Porsche AG / Porsche Schweiz AG 
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DTM 
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Archiv Ford 
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Archiv 
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Er fährt einen Sportwagen, der – zufälligerweise – so heisst wie er, er baute Anfang der Siebzigerjahre für Alpina BMW die schnellste Serienlimousine der Welt, verhalf etwas später Opel mit den Formel-3-Motoren und den DTM-Modellen zu einem fulminanten Rennsport-Comeback, kennt in den USA die Indy-Car- und Nascar-Szene, berät noch einige Firmen und geniesst heute zusammen mit seiner Frau das Leben in einer schönen Penthouse-Wohnung in einem vornehmen Wiener-Quartier.

Friedrich Indra zeigt die Aussicht
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Die Rede ist von Prof. Dr. Friedrich Indra.

Ingenieur-Laufbahn

Für Fritz Indra, Jahrgang 1940, war es als 10-jähriger schon klar, was er einmal werden würde: In einem Schul-Aufsatz äusserte er sich dezidiert zum Thema „Ingenieur“, wusste damals schon, dass er dazu viel lernen müsse, das Gymnasium zu besuchen hätte und das anschliessende Studium mit einem „Doktorrad“ abschliessen wolle. Und genau so kam es, in Wien – notabene in einem Land, das keine Autoindustrie mehr aufwies -  wurde eine der schillerndsten Ingenieur-Karrieren gestartet, eine Karriere, die wie bei vielen andern auch damit begann, im jugendlichen Alter Moped-Motoren zu frisieren…

Friedrich Indra verfolgt die technischen Fortschritte auch heute noch genau
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

„Ich hatte das Glück, dass ich mein Hobby zum Beruf machen konnte, Motorsport war und ist meine Passion“, gibt der seit noch nicht ganz zwei Jahren im Unruhestand lebende Professor zu Protokoll.

Rennsport-Professor

Bis ins Alter von 77 Jahren hatte er an der TU Wien eine nicht weniger als 33 Jahre dauernde Professur „Rennmotoren und Rennfahrzeuge“, die er mit seiner im eigenen Haltung zur Materie ausfüllte, denn eines seiner Credos war „erkläre immer alles mit einer intelligenten Einfachheit, damit alle verstehen, was du meinst“.

Ein erster Mentor war Professor Eberan von Eberhorst, wie Indra Österreicher und vor dem 2. Weltkrieg verantwortlich für die Auto-Union-Silberpfeile, nach dem Krieg Professor an der TU Wien. Beim Lehrstuhl von Eberan von Eberhorst heuerte Indra nach dem Ingenieur-Diplom als Hochschulassistent an, „weil sich in Österreich kein Job in der Autoindustrie finden liess“.

Diese Assistenz war so lausig bezahlt, dass sich Indra, eben frisch verheiratet, Zusatz-Jobs suchte. Auf Anraten seines Mentors übernahm er einen Lehrauftrag an einer Ingenieur-Schule, zur Vorbereitungszeit für die Vorlesung gab ihm Eberan von Eberhorst grosszügig mit auf den Weg „sie können sich soviel Zeit nehmen, wie sie wollen, Hauptsache es ist ein Samstag…!“.

Die Belastung für den jungen Ingenieur war gross. Nicht nur die Vorlesung musste konzipiert werden, „an den Samstagen musste ich nonstop sechs Stunden vor den Studenten über Verbrennungsmotoren und Festigkeitslehre dozieren“.

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Formel-Vau-Entwicklung in der Freizeit

Als ob er mit der Assistenz und dem Lehrauftrag noch nicht voll beschäftigt war, fand Indra zusammen mit seinem Freund Heinz Lippitsch auch Zeit, für Kurt Bergmann einen Formel-Vau zu konstruieren. „Wer in der Lage ist, einen Motor zu bauen, kann auch Getriebe oder einen ganzen Rennwagen konstruieren“, ist sein lapidarer Kommentar.  Die österreichische Rennsport-Szene der ausgehenden Sechzigerjahre mit Niki Lauda, Helmut Marko, Erich Breinsberg und Günther Huber dankte es ihm und reihte in der hartumkämpften Formel-Vau-Serie Sieg an Sieg mit dem Kaimann Monoposto.

Erster Super-V-Rennwagen - Jochen Mass gewinnt im Mai 1971 im ersten Kaimann-Super-V-Rennwagen den Europa-Cup-Lauf am Nürburgring
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Entwickelt und konstruiert wurde natürlich in der Freizeit, Eberan von Eberhorst schaute da schon genau hin! „Dafür hüpften auf seinem Tisch jedes Mal, wenn die Motoren auf dem Prüfstand unter seinem Büro liefen, die Bleistifte“, schmunzelt Indra.

Teilzeit-Journalist

Der Wiener-Auto-Revue mit dem begnadeten Schriftleiter Herbert Völker an der Spitze, blieb das Talent Indra nicht lange verborgen. Für ihn wurde das Ressort ‚Technik-Experte‘ geschaffen – etwas, das ihn schnurstraks zu Alpina in den Allgäu führte, um darüber einen Bericht zu schreiben. Dort wurde zufällig gerade ein technischer Leiter für vielfältigste Aufgaben gesucht. Ein idealer Job für den gerade fertig gewordenen technischen Doktor. 

Zusammen mit Herbert Völker schrieb Indra übrigens ein Buch über Niki Lauda, „ein Buch, das sich 40'000 mal verkaufte und in sieben Sprachen übersetzt wurde“.

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Entwicklungsleiter bei Alpina

Bei Alpina war Indra Entwicklungsleiter und für die Entwicklung der Strassen- und Rennfahrzeuge verantwortlich. „An der Rennstrecke war es meine Aufgabe, die Autos zusammen mit den Fahrern so schnell wie möglich zu machen“, schildert er seine damalige Aufgabe. Damals setzte sich das ‚who is who‘ der internationalen Rennsportszene hinters Lenkrad eines Alpina BMW’s. Indra arbeitete mit Niki Lauda, nach dem Tod von Jochen Rindt die neue österreichische Nachwuchshoffnung, ebenso zusammen wie mit Hans-Joachim Stuck, Walter Röhrl, Jacky Ickx, Brian Muir, Derek Bell und dem Langzeitrennfahrer Dieter Quester.

„Es war eine anspruchsvolle Tätigkeit. Aus den 2-Ventiler-Motoren liess sich pro Jahr nicht viel mehr als 10% Mehrleistung herausholen – es kam auf jedes Detail drauf an“, blickt er zurück. Die Motoren sollten möglichst kraftvoll und drehmomentstark sein, dabei aber möglichst wenig Sprit verbrauchen. „Auch am Ölverbrauch und der Trockensumpfschmierung wurde entwickelt, ebenso an der Gewichts-Optimierung und der Gewichtsverteilung nach hinten, weil vorne ein schwerer Motor eingebaut war, alles mit dem Ziel, beim Boxenhalt die Standzeiten so weit wie möglich zu reduzieren“, führt er weiter aus. Und dies alles nach seinem Credo und dem Generalthema, das ihn  ein ganzes Ingenieur-Leben lang begleitete: möglichst einfach - intelligent symplicity!

Turbo-Spezialist

Bei Alpina zeichnete er auch für die Strassenversion BMW B7-Turbo verantwortlich, die damals schnellste Limousine der Welt. Indra war damit einer der ersten, der die ungeahnten Möglichkeiten eines Turbos erkannte – Alpina bot ihm das perfekte Experimentierfeld dazu auch für die damals schon geforderte Abgasentgiftung.

Ferrari Testarossa und Alpina-BMW B10 Biturbo (1989) - längs eingebauter Reihensechszylinder versus V12-Motor
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Die intimen Kenntnisse waren sozusagen ein Karriere-Beschleuniger, denn sie blieben auch einem Ferdinand Piëch nicht verborgen. Piëch, der Vater der berühmten Rennmodelle Bergspyder, 908 und 917,  musste sich 1972 bei Porsche zurückziehen und heuerte bei Audi als Hauptabteilungsleiter für Sonderaufgaben in der technischen Entwicklung an. Audi war damals – kaum zu glauben – praktisch Pleite, Piëch suchte jemanden, der etwas von Turbomotoren verstand. Er rief Indra 1979 zu Audi nach Ingolstadt.

Indra brachte Audis Turbo-Motoren zum Laufen. „Es gab ein paar Notsitzungen zusammen mit Piëch und Kühnle, Kopp & Kausch (KKK), dann waren die Probleme mit den verkokten Turboladern beseitigt“, blickt Indra zurück. Die Einführung einer Wasserkühlung am Turbolader und die Einhaltung der Ölwechselintervalle schafften Abhilfe und den Durchbruch dieser Motorentechnik bei den Ingoldstädtern.

Audi Sport Quattro (1984) - Blick in den Motorraum an der Tour de Corse im Mai 1984
Archiv Automobil Revue

Die Basis für die grossen Erfolge im Rallyesport mit dem Audi Quattro war geschaffen! Piëch schwebte immer schon ein Vierrad-Antrieb vor – Walter Treser, Ingenieur in der Vorausentwicklung und etwas später sportlicher Leiter, schlug als Basis den VW Iltis vor. Und so wurde es gemacht. „Die Dinger waren nicht einfach zu fahren“, erinnert sich Indra, „Walter Röhrl zerstörte fünf Stück, bevor er es raus hatte, wie sie zu fahren sind“.

Audi Quattro - Hannu Mikkola auf Slicks bei der Rallye Monte Carlo 1982
Archiv Automobil Revue

Nach dem kurzen Quattro – noch schwieriger als der normale Quattro zu fahren – wurde Audi in den Rallye-WM von Peugeot mit seinem Mittelmotor überholt. Nicht nur beim Audi Quattro zeigten sich Abnützungserscheinungen, auch die Beziehung Piëch und Indra wurde immer schwieriger und endete 1985 mit einer Freistellung.

Von Audi zu Opel

Dies war keineswegs das Karriereende des Wieners, im Gegenteil: Es ging quasi ‚turbomässig‘ gleich weitere. Die neun Monate der Freistellung nutzte Indra, um seine Antritts-Vorlesung an der TU Wien vorzubereiten. Zusätzlich zu dieser Professur standen ihm in Rüsselsheim Tür und Tor offen. Er wurde Direktor der gesamten Vorausentwicklung  bei Opel: „Ich konnte auch gleich an meinem Lieblingsthema Motorsport weiter arbeiten“.

Opel Calibra (1996) - Manuel Reuter im engen Bruderkampf in der DTM
Copyright / Fotograf: DTM

Für die Formel 3 präparierte er den Zweilter-Vierventil-Motor aus dem dem Opel Kadett GSI, der zu einem jahrelangen Sieges-Zug in Europa anhielt. Und mit dem Calibra stellte Opel einen Rennwagen für die DTM auf die Räder – 1996 gewann Manuel Reuter damit die ITC.
Zwei Jahre vor der Jahrtausendwende verabschiedete sich Indra zusammen mit seiner Frau in die USA, genauer: nach Detroit zur Opel Mutter. Er wurde Direktor der Motor und Getriebe Vorausentwicklung der gesamten GM-Gruppe und hatte – wen wundert’s – gleich wieder mit Rennmotoren zu tun. „Diesmal für die Indy-Rennwagen in der damaligen IRL und die Nascar-Autos“. Ausserdem verhalf er der Corvette zu motorsportlichen Manieren.

„Es war eine schöne Zeit in den USA“, resümiert Indra seine Abschied nach sieben Jahren in den offiziellen Unruhe-Zustand. Nur noch Däumchen drehen war seine Sache nicht. Bis vor zwei Jahren war er Honorarprofessor an der TU Wien, dann hat und hatte er diverse Mandate in der Autoindustrie. Zufrieden blickt er zurück: „Ich konnte eigentlich immer das tun, was ich am liebsten tue“, schiebt aber nach „einen Formel-1-Motor hätte ich schon auch gerne mal konstruiert…“.

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Vom Käfer zum Indra

Wie hatte es der Motorenpapst mit eigenen Autos?  Sein erstes Auto war ein VW Käfer mit ovaler Heckscheibe, heute bewegt er einen Mercedes Benz GLK mit dem Kommentar: „Ich fahre viel und benötige deshalb ein sicheres, zuverlässiges, pannenfreies Auto“.

Friedrich Indra in seinem Intermecchanica Indra
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Nebst seinem Intermeccanica INDRA hat er durchaus auch noch ein Traumauto – ein Porsche 911 (993) Cabrio, „das letzte Modell mit dem luftgekühltem Motor“.

Steckbrief

  • Friedrich Indra   
    Prof. Dipl Ing. Dr. techn. Maschinenbauingenieur
  • Geboren: 22. März 1940 in Wien
    Zivilstand: verheiratet, 2 erwachsene Söhne, in Deutschland lebend, branchenfremd als Bauingenieur und Wirtschaftsingenieur, 3 Enkel 
  • Wohnort:Wien.
  • Viele Vorträge, Veröffentlichungen, Bücher und etliche Auszeichnungen         

Prof. Fritz Indra zu Prof. Ferdinand Piëch:

Mit den beiden Herren kreuzten sich die Wege zweier Alpha-Tiere. Ob das gut gehen kann? Eher nicht! Die Karriere bei Audi endete für Indra mit einer von Piëch veranlassten Freistellung. Trotzdem sieht Indra viel Positives am Schaffen von Piëch: „Als ich 1979 zu Audi kam, waren die praktisch bankrott. Es ist Piëch zu verdanken, dass sich die Marke zu dem entwickelte, was sie heute darstellt. Er erkannte auf Anhieb, dass die Marken im Konzern zu trennen sind, wenn man Erfolg haben wollte“. Bekannt war im Konzern waren auch die Fahrweise Piëchs. „Er fuhr wie ein Beknackter nicht nur durch die Wüste sondern überholte auch an den unmöglichsten Stellen. Mit einem Grinsen meinte er dann, dass er jedem, den er überholte, zeigen könne, was in einem Audi stecke. Jeder sei ein potentieller Neukunde“, erinnert sich Indra. Seine Zeit bei Audi war dann abgelaufen, als er für den gesundheitlich verhinderten Piëch bei einer Präsentation vor der gesamten Weltpresse für Audi in Ingolstadt und gleich anschliessend für den Diesel Golf in München extern und vor allem intern grosses Lob erhielt....

Porsche 917 (1969) - rechts ein zufriedener Piëch im Gespräch mit Gerhard Mitter
Copyright / Fotograf: Porsche AG / Porsche Schweiz AG

Indra meint über Piëch: „Er war perfekt im Erkennen neuer erfolgsversprechender Techniken, er wusste genau, wie ein solcher Konzern zu führen war und hatte dazu ein sehr gutes technisches Wissen und war international unglaublich gut vernetzt“.

Prof. Fritz Indra zu Bob Lutz:

„Ich mag Bob Lutz als Typ“, beginnt Indra. Er ist beeindruckt von seiner gesamten Karriere des schweizerisch/amerikanischen Doppelbürgers, angefangen mit dem BMW-2002-Turbo über die verschiedenen Stationen bei Opel und dann den grossen drei mit Ford, GM und Chrysler. „Er war einer der ersten, als er bei Chrysler mit ‘Retro’ begonnen hat.

Ford-Meisterfeier 1976 - Zakowski, Heyer, Kranefuss und Vorstand Bob Lutz
Copyright / Fotograf: Archiv Ford

Zurück bei GM wollte er dasselbe auf der Basis eines Pontiac machen. Es wurde ein Spider entwickelt, als Motorisierung war nur ein Vierzylindermotor vorgesehen. Das Projekt rechnete sich auch dadurch nicht und wurde bald eingestellt“, erinnert sich Indra. Lutz hat sich auch immer sportlichen Versionen verschrieben. 

Beeindruckt war Indra jeweils, als der ehemalige Kampfpilot der US Airforce mit seinem Privatflieger zu den Sitzungen einschwebte…

Prof. Fritz Indra zu Niki Lauda:

Speziell mit einem damals noch jungen und unbekannten österreichischen Nachwuchsfahrer arbeitete er gerne zusammen. „Der Kerl war am Morgen als erster auf dem Rennplatz und abends der letzte, der den Paddock verliess. Und dazu wollte er immer umfassend alles zu allem wissen“, blickt Indra zurück, als er seine ersten Begegnungen mit Niki Lauda, später dreimaliger Formel-1-Weltmeister, charakterisierte und einen weiteren wichtigen Punkte aufführt: „Lauda schaffte es immer, das gesamte Team vom Mechaniker bis hinunter zur Hilfskraft zu motivieren und für sich einzunehmen. Und dann hatte er die Gabe, genau dann eine schnelle Runde in den Asphalt zu brennen, wenn es wichtig war. Ich erinnere mich noch an ein 6-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, als Lauda Striezel Stuck, der schon glaubte, die Bestzeit auf sicher zu haben, mit 8:17.4 konterte und ihm gleich drei Sekunden abnahm“.

Niki Lauda, Burkard Bovensiepen, Techniker Fritz Indra
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Für Indra verkörpert Lauda den Begriff des kompletten Rennfahrers, als das pure Gegenteil nennt er Juan-Pablo Montoya, „der zufällig mal eine schnelle Runde zusammenbrachte, aber keine Konstanz hatte“. Und für die Gaudi, schmunzelt er und nennt – wie könnte es anders sein – die „Gaudibuben“ Striezel Stuck, Poldi von Bayern und Dieter Quester, „die jederzeit für jeden Blödsinn zu haben waren“.

Prof. Fritz Indra und der INDRA

Es gibt wenige, die sagen können oder konnten, dass sie ein Auto fahren, das denselben Namen trägt wie sie selbst. Vielleicht gerade mal Enzo Ferrari (der aber aus understatement lieber einen Fiat bewegte), Erich Bitter, Walter Treser, Peter Monteverdi oder im Rennsport Jack Brabham und Bruce McLaren. Und dann natürlich Fritz Indra! Intermeccanica INDRA Cabrio heisst der Sportwagen ganz genau. Hinter dem Konzept steckten Erich Bitter (Technik) und der geniale Designer Franco Scaglione (und der konkursite „Geldgeber“ Frank Reiser). Gebaut wurde das Auto in Italien. Die Technik basiert auf dem damals technisch hervorstechenden Opel Diplomat, unter der langen Motorhaube werkelt ein 4-Liter-Reihen-6-Zylindermotor (in Indras Modell selbstverständlich von ihm noch etwas modifiziert…). Beim Intermeccanica kursiert die Geschichte, dass «INDRA» auf den Titel einer der wenigen wirklichen Schnulzen von Udo Jürgens zurückzuführen sei – Fritz Indra ist da die Rückführung auf eine indische Gottheit viel lieber… Der Professor hat mit dem Auto aber nichts zu tun!

Friedrich Indra und sein Indra
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Als der INDRA 1970 entwickelt wurde, beschäftigte er sich gerade mit seiner Doktorarbeit in Wien und hatte als junger Familienvater weder Zeit noch Geld für ein so teures Auto. Seit 1996 sitzt Indra bei schönem warmen Wetter nun im Auto, das so heisst wie er auch und das über den Opel Diplomat auch einen Bezug zu seinem damaligen Arbeitgeber GM hat, zwar einen sehr raren und exotischen, aber immerhin. Zu seinem „INDRA“ meint Indra: „Leider bin ich auf einen Blender-Verkäufer hereingefallen. Es war eine Komplettrestauration fällig, dem dann auch die Farbe gelb weichen musste. Rot gefällt mir an diesem Auto einfach besser“. Natürlich wurde auch antriebsseitig das eine oder andere Teil dem Gusto des Besitzers angepasst. „Ich habe nun etwas mehr Leistung und Drehmoment zur Verfügung“, schmunzelt er vor allem auch deutlich mehr als der auch damals erhältliche V8 Motor.

Prof. Fritz Indra und seine Entwicklungen

Der Wiener ist einer der Wegbereiter des Turbo-Motors. Angefangen bei BMW-Alpina – dort war er auch für die erste voll-elektronische Zündung verantwortlich – hat er die Technik bei Audi weiterentwickelt. Der Turbo war auch bei Opel ein Thema, dann bei GM-Powertrain. „Bei GM war ich global für die Vorausentwicklung von Motor und Getriebe aller GM Marken verantwortlich, also auch für Opel und Saab. Es hat sehr viel Spass gemacht mit den rund 200 amerikanischen Ingenieuren zusammenzuarbeiten, weil diese sehr kommunikativ und bestens ausgebildet waren“, erinnert er sich. Die Vorausentwicklung arbeitete an der Einführung der Zylinderabschaltung für die Grossserie, vor allem für die V8 Motoren; an integrierten Auspuffkrümmern und der direkten Kraftstoffeinspritzung.  In Arbeit hatte Indra auch die Entwicklung eines ganz modernen 12 Zylinders und Turboversionen  für die 5- und 6-Zylinderreihenmotoren. „Leider ging vieles nicht in die Serie, weil GM damals schon anfangen musste zu sparen“, erinnert er sich. Indra nahm sich den Leitspruch von Franz Haug, seinem damaligen Chef bei Audi, zu Herzen: „Herr Indra, jetzt haben Sie wieder was vorgeschlagen. Wenn’s nach sieben Jahren keiner nachgebaut hat, dann war’s falsch…“.

Prof. Fritz Indra und die E-Mobiliät

Er bringt es auf den Punkt: „Wenn Sie ein E-Auto fahren, sind Sie mit einer chemischen Fabrik unterwegs!“ Und der zweite wichtige Satz: „Bei schweren Unfällen, das hat Tesla mehrfach gezeigt, explodiert das Ding und Sie werden gleich kremiert!“ Am Beispiel eines Tesla-Unfalls, der in einen Baum gecrasht ist, erläutert er: „Es läuft dann ein chemischer Prozess ab und Sie benötigen Tonnen von Wasser oder Sand zum löschen“. Und zu einem Unfall-Opel-Ampera erinnert er sich: „Nach drei Wochen hat das Ding plötzlich wieder zu brennen begonnen…“. Er hält die E-Mobilität für einen Irrweg, „aber leider wird es wieder 20 Jahren dauern, bis dies auch die Politiker endlich einsehen werden“, meint er und fährt fort: „Es muss die Wirkungsgradkette und nicht bloss der örtliche  Wirkungsgrad betrachtet werden. Und da schneidet die E-Mobilität absurd schlechter, ab als die Verbrenner. Ausserdem hat der Kunde nach acht Jahren ein Auto, das nichts mehr wert ist, weil die Batterie erschöpft ist und eine neue - wenn überhaupt noch erhältlich -  viel zu teuer wäre“.

Obwohl sich immer weniger Studenten für Verbrennungsmotoren interessieren – „die denken, in zehn Jahren braucht’s eh keine mehr“ – sieht Indra genau dort die Zukunft: „Die finale Lösung sind neue CO2-neutrale synthetische Kraftstoffe. Diese benötigen für die Herstellung soviel CO2, wie dann im Betrieb wieder freigesetzt wird. Damit ist das Auto mit Verbrennungsmotor sauber“. Bei all seinen Überlegungen lässt sich Indra immer von der Aussage leiten: „Immer gesamtheitlich Denken, den gesamten Zyklus vom Anfang bis zum Ende betrachten und keine Techniken einsetzen, die nicht der Umwelt dienen“.

Prof. Fritz Indra und die Formel 1

Zur heutigen Formel 1 hat Fritz Indra eine dezidierte Meinung: „Technisch viel zu hochstehend, uns so begreift ein Aussenstehender das Ganze nicht mehr, weil’s so kompliziert ist“. Den besten Motoren-Job hat in seinen Augen Andy Cowell von Mercedes gemacht: „Er hat als erster und einziger erkannt, wie man den Turbolader machen muss. Er hat die heisse Turbine auf der einen Seite des Motorblocks angeordnet und den Verdichter auf der andern Seite und dazwischen läuft eine Welle im V des Motors, um die auch noch ein Motor-Generator herumgewickelt ist. Die Welle ist axial verschiebbar, ausserdem ist es eine Leistung, eine Welle, die 125‘000 U/min macht, so hinzukriegen“. Mit anderen Professoren  wettet Indra vor Saisonbeginn jeweils, welches Team Formel-1-Weltmeister wird, „nichts grosses, nur ein Nachtessen, aber ich freue mich schelmisch, dass ich jedes Mal gewinne“, lacht er. Für heuer ist Prof. Dr. Grebe von der AVL dran.  Für die Saison 2019 sieht er einen grossen Gegner für Mercedes. „Honda hat den Trick mit der Welle gecheckt und einen ähnlichen Motor gebaut“. Aber die neue Saison 2019 hat für Indra schon wieder gut begonnen....

„Das neue Reglement ab 2021 sollte bei den kleinen V6 Zylinder-Motoren mit 1,6 Ltr. Hubraum bleiben, aber alles andere (z.B. die Anzahl der Turbolader oder auch Hybridsysteme) freistellen“, schlägt er vor. Wie schon in der 1.Turboära wären damit bei erheblich geringeren Kosten und Gewichten Leistungen von deutlich über 1000 PS möglich. Und die Reduktion der Motorschäden führt er „auf die Einführung der pneumatische Ventilfeder“ zurück. Damit können die früher üblichen Stahlfedern nicht mehr brechen“.

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von my******
29.06.2020 (17:58)
Antworten
"Prof. Fritz Indra und die E-Mobiliät" - zu diesem Thema kann man leider nur sagen, daß Herr Prof. Fritz Indra sich hierzu einfach bedeckt halten sollte, da er keine Ahnung von Elektromobilität hat. Sorry!
Zum Thema Verbrennungsmotoren direkt kann man ihm sicher nichts absprechen, aber auch z.B. mit der Vorkette ("Well to Tank") scheint er sich nie in seinem Leben richtig auseinandergesetzt zu haben, wenn er in einem Interview einen Synfuel-Antrieb (allein) gegenüber einem Wasserstoff (FCEV)-ANtrieb als sauber darstellt.
von an******
22.04.2020 (22:09)
Antworten
Hallo, ich kann dem Herrn Indra nur beipflichten, der Verbrennungsmotor ist noch lange nicht tot.
Ich würde ja gerne mit dem Herrn Indra in Kontakt treten, aber ich weiss echt nicht wie ich das erreichen kann, vielleicht klappt es ja über dieses Portal.
Also wir haben einen Radialvierventiler entwickelt nach dem Prinzip von Ludwig Apfelbeck, Der funktioniert richtig gut, die Prinzipbedingten Fehler wurden gelöst. Unser Versuchsmotor war ein Einzylinder Yamaha XT 600 luftgekühlt. Wir haben 7 Jahre Arbeit in dieses Projekt gesteckt. Auf dem Leistungsprüfstand hatten wir 90PS bei 8000 U/min und 76Nm bei 6500 U/min. Dieser Motor ist sehr einfach aufgebaut, und könnte auch aufgeladen werden.
Im Moment konstruieren wir einen 4 Zylinder Boxermotor VW T4 . Dabei rechnen wir mit einer Leistung von über 350 PS bei 7500 U/min und ca. 320 Nm mit 2400 cm3.
Bitte um Kommentare. Gruß von Andreas Leuthe
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