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Skulptur fürs Wohnzimmer: Der Alfa-Romeo-DOHC-Motor

Erstellt am 16. Mai 2021
, Leselänge 4min
Text:
Thomas Suter
Fotos:
Daniel Reinhard 
12
Centro Documentazione Alfa Romeo 
6
AR-Archiv 
2
Bruno von Rotz 
1
Romeo Gross 
1
Archiv 
7

Sie gehören zu den Ikonen der Mailänder Manufaktur Alfa Romeo, die Giulietta-Sprint- und die Giulia-GT-Modelle der Baureihen 101 und 105. Beide sind das Produkt kongenialer Zusammenarbeit von Design und Technik, genauer von Bertone und Alfa Romeo.

Begabte Motorenentwickler

Für das Design der Giulietta zeichnete Franco Scaglione verantwortlich, die Giulia GT ist das Gesellenstück von Giorgio Giugiaro, Scagliones Nachfolger in der Designschmiede von Bertone in Turin. Die Alfa-Romeo-Ingenieure hinter diesen Modellen waren Orazio Satta Puliga und Giuseppe Busso.

Orazio Satta Puliga, Giuseppe Busso, Giuseppe Luraghi (Generaldirektor Alfa Romeo), Carlo Chiti (Autodelta) (von links)
Copyright / Fotograf: Centro Documentazione Alfa Romeo

Satta Puliga holte Busso 1948 nach einem kurzen Gastspiel bei Ferrari zu Alfa Romeo zurück. Die grossen Differenzen mit Gioachino Colombo erleichterten Busso den Entscheid, von Modena nach Mailand zurückzukehren. Nach seiner Rückkehr gab es dann bis in die 80er Jahre kein Alfa-Romeo-Modell mehr, das er nicht geprägt hätte.

Die führenden Alfa-Romeo-Ingenieure Livio Nicolis, Orazio Satta Puliga und Giuseppe Busso (von links)
Copyright / Fotograf: Centro Documentazione Alfa Romeo

Busso wurde verantwortlich für die mechanischen Komponenten der Design-Abteilung. Ein erster Meilenstein war das 1900er-Triebwerk für das erste Grossserien-Modell von Alfa Romeo, dann kam der revolu­tionäre Motor für die Giulietta. 1290ccm, Alublock, neue Metalllegierungen, nasse Büchsen, zwei obenliegende Nockenwellen - kurz, ein Konzept, das die nächsten fast 50 Jahre Bestand haben sollte und erst durch den neuen Alfa-Romeo-Eigner Fiat gekippt wurde! Alle Vier-Zylinder-Motoren, die Portello und Arese verliessen, basierten in den Grundzügen auf dem Entwurf des Giulietta-Motors.

Augenweide

Der österreichische Motorenpapst Professor Dr. Friedrich Indra zieht denn auch den Hut, wenn er den Alfa-Romeo-DOHC-Motor betrachtet.

Friedrich Indra erklärt technische Zusammenhänge
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

„Der schönste Motor, alles klar sichtbar und sauber angeordnet; ein schöner, breiter Zylinderkopf, kein Zahnriemen sondern eine Kette und zusammen mit Weber-Doppelvergasern und den abgehenden Auspuffrohren eigentlich eine Ikone des Motorenbaus“, fasst er zusammen und fährt fort: „Der Motor gibt optisch etwas her, sobald die Motorhaube geöffnet wird“.

Indra attestiert dem Motor seine Herkunft aus dem Motorsport. „Mit den beiden obenliegenden Nockenwellen und den Tassenstösseln ist es typische Rennmotorentechnik der damaligen Zeit“, weist er hin. „Unglaublich ist der Motorensound dieses Vierzylinders – herrlich und unverkennbar“, schwärmt der Oesterreicher. „Dafür war aber nicht Busso verantwortlich, sondern diejenigen, welche die Auspuffanlage kreiert haben“, klärt er auf.

Alfa Romeo Giulia TZ (1963) - der 1,6-Liter-Motor mit doppelter obenliegender Nockenwelle
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Das waren in der damaligen Zeit die Testfahrer von Alfa Romeo zusammen mit den Mechanikern in Arese. Dort wurde so lange getüftelt, bis dieser unvergleichliche Sound mit seinem Schnorcheln und Röcheln aus den Auspuffrohren ertönte. Die Autofirmen beschäftigten damals noch keine „Sound-Ingenieure“, die ganze Bürobauten füllen, um einem Diesel-Motor den Sound eines Benzin-Motors beizubringen…

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Nicht alles perfekt

Dann kommt Indra aber auf die Schwachstellen des DOHC-Triebwerks von Busso zu sprechen. „Eigentlich ist es zu gross und zu schwer. Und auch die Brennraumform ist nicht gerade ideal für die Verbrennung. Der Kolben muss oben kugelförmig sein, und das ist nicht die ideale Form“, erklärt er und doziert weiter: „Die gute Brennraumform zeichnet sich dadurch aus, dass sie nur eine Kerze benötig“.

Alfa Romeo Duetto Spider (1966) - der 1,6-Liter-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen
Archiv Automobil Revue

Damit Autodelta aus der Alfa-Romeo-GTA-Reihe etwas mehr Leistung kitzeln konnte, wurde eine zweite Zündkerze eingebaut und die Triebwerke „Doppelzündung“ genannt. Auch im Ventilwinkel sieht Indra Optimierungspotential. „Eine Vier-Ventiler mit 30 Grad wäre besser gewesen als die gewählten 80 Grad“.

Friedrich Indra, Ingenieur bis aufs Blut
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Alles in allem attestiert Professor Indra dem DOHC-Motor und seinem Erbauer gute Noten: „Für die damalige Zeit und die damaligen Materialien war der Alfa-Romeo-Motor im Serienbau weit voraus. Die nassen Büchsen verhinderten, dass nach einem Motorschaden alles weggeschmissen werden musste. Und mit dem Alu-Block konnte gegenüber einem Grauguss-Block erheblich Gewicht eingespart werden, obwohl es die teurere Lösung war“.

Nicht der erste Doppelnocker

In der Geschichte der Motoren war der DOHC von Alfa Romeo keineswegs eine Neuerfindung. Die Geschichte mit zwei obenliegenden Nockenwellen begann vierzig Jahre früher, 1912 mit dem Rennmotor von Peugeot, den der Schweizer Ingenieur Ernest Henry entwickelte. Der Vierzylinder-Motor hatte drei Liter Hubraum und vier Ventile pro Zylinder und 112 PS. 1912 und 1913 siegte der Peugeot L76 beim Grand Prix von Frankreich mit Georges Boillot am Lenkrad,  der – untypischerweise – nicht in einem Rennwagen ums Leben kam, sondern in einer Luftschlacht als französischer Kampfflieger im 1. Weltkrieg.

Ob wohl die Alfa-Romeo-Ingenieure einen Blick nach Frankreich geworfen haben? 1913 entwickelten sie für den Motorsport einen Hochleistungsmotor mit zwei oben liegenden Nockenwellen, vier Ventilen pro Zylinder, dachförmigen Brennräumen und Doppelzündung pro Zylinder…

Am Schluss des Gesprächs verbeugt sich Professor Indra mit einem grossen Kompliment: „Den DOHC-Motor von Alfa Romeo könnte man sich als Skulptur durchaus ins Wohnzimmer stellen“.

Der Motor des Alfa Romeo 1750 GTV
Copyright / Fotograf: Centro Documentazione Alfa Romeo
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Die verschiedenen Motorvarianten und wo sie eingebaut waren

Baureihe

Fahrzeug ccm PS
Alfa Romeo Giulietta (750 / 101) Sprint / Spider 1290 80
Alfa Romeo Giulietta (750 / 101) Sprint Veloce Spider Veloce 1290 90
Alfa Romeo Giulietta (750 / 101) Sprint Zagato 1290 100
Alfa Romeo Giulia (105) Sprint GT (1963 – 1966) 1570 102
Alfa Romeo Giulia (105) Sprint GT Veloce (1966 – 1968) 1570 109
Alfa Romeo Giulia (105) Spider Duetto (1966 – 1967) 1570 109
Alfa Romeo Giulia (105) 1300 GT Junior (1966 – 1972) 1290 89
Alfa Romeo Giulia (105) 1300 Spider Junior (1968 – 1972) 1290 89
Alfa Romeo Giulia (105) 1750 GT Veloce (1967 – 1972) 1779 118
Alfa Romeo Giulia (105) 1750 Spider Veloce (1967 – 1971) 1779 118
Alfa Romeo Giulia (105) 1300 GT Junior Z (1969 -1972) 1290 89
Alfa Romeo Giulia (105) 2000 GT Veloce (1970 – 1977) 1962 132
Alfa Romeo Giulia (105) 2000 Spider Veloce (1970 – 1977) 1962 132
Alfa Romeo Giulia (105) Alfetta 1. Serie (1972 – 1975) 1779 122
Alfa Romeo Giulia (105) 1600 Junior Z (1972 – 1975) 1570 109
Alfa Romeo Giulia (105) Alfetta GT 1.8 (1974 – 1976) 1779 122
Alfa Romeo Giulia (105) Giulia TZ1 1570 112
Alfa Romeo Giulia (105) Giulia TZ2 1570 165

 

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von wi******
21.05.2021 (20:11)
Antworten
Sehr schöner Artikel. Nur bei den Baureihen wurde etwas geschludert. Die Baureihen einfach mit 105 zu kennzeichnen ist zu simpel. So wäre es richtig informativ ( nur ein paar Beispiele):
105 16 Giulia TI
105 26 Giulia Super
105 44 1750 GTV
105 48 1750 Berlina
usw............
von ue******
18.05.2021 (08:55)
Antworten
Vielen Dank für diesen Artikel und vor allem für Fritz Indras Kommentierung: Stets lesenswert! Vielen Dank, lieber Fritz.

An (kleinen) Kritikpunkten und "with the wisdom of hind-sight" kann man noch anmerken, daß die Ansaugstrecke zu kurz ist für das realisierte Drehzahlniveau, die Ventilerhebungskurven eher Drosselmotor als Sportmotor sind und v.a. die Einlaßseite drosselt. Das ist durch leichtes Tuning aber einfach zu beheben....
All das heutige Besserwissen (man hat ja in 60 Jahren auch ein bisschen dazugelernt) tut dem tollen Motor aber keinen Abbruch, der heute noch faszinierend zu fahren ist, toll klingt und in einer Zeit in Großserie war, als andere Hersteller noch in der Werbung OHV als moderne Neuerung priesen ;-)

Ein wichtiger Teil des tollen "Bellcanto" Sounds war auch die damalige Art der Auslegung der Nockenprofile, die ziemlich schnell öffnen und so die "Trompeten" auf beiden Seiten so schön anfachen.

Ulrich Eichhorn
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