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Skulptur fürs Wohnzimmer: Der Alfa-Romeo-DOHC-Motor

Erstellt am 16. Mai 2021

Leselänge 4min

Text:

Thomas Suter

Fotos:

Daniel Reinhard

12

Centro Documentazione Alfa Romeo

6

AR-Archiv

2

Bruno von Rotz

1

Romeo Gross

1

Archiv

7

Daniel Reinhard

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Centro Documentazione Alfa Romeo

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Bruno von Rotz

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Romeo Gross

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Alfa Romeo Giulia Super 1600 (1966) - das Alfa-Zeichen klappt bei der Super nach oben

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Die führenden Alfa-Romeo-Ingenieure Livio Nicolis, Orazio Satta Puliga und Giuseppe Busso (von links)

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Orazio Satta Puliga, Giuseppe Busso, Giuseppe Luraghi (Generaldirektor Alfa Romeo), Carlo Chiti (Autodelta) (von links)

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Orazio Satta Puliga vor dem Alfetta-Formel-1-Rennwagen Tipo 159, dahinter Alfa Romeo Giulia 1.6 Berlina, Alfa Romeo Giulietta Berlina

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Schnittzeichnung Motor Baureihe 105

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Der Motor des Alfa Romeo 1750 GTV

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Werkaufnahme Arese - Alfa Romeo-Bialbero-Motoren soweit das Auge reicht…

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Friedrich Indra erklärt technische Zusammenhänge

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Friedrich Indra im Gespräch

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Friedrich Indra, Ingenieur bis aufs Blut

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Friedrich Indra verfolgt die technischen Fortschritte auch heute noch genau

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Alfa Romeo Giulietta (1958) - 53 PS mit einfachem Vergaser bei der Normalausführung

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Alfa Romeo Giulietta TI (1958) - Dank Doppelvergaser liefert der TI-Motor 65 PS

Alfa Romeo Giulia Tubolare Zagato - Vollständiger Motor

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Alfa Romeo Giulia TZ (1963) - der 1,6-Liter-Motor mit doppelter obenliegender Nockenwelle

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Alfa Romeo Giulia TZ 2 (1965) - der Motor musste leicht geneigt eingebaut werden

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Alfa Romeo Giulia TZ 2 (1965) - rund 170 PS leistete der Doppelzünder-Vierzylinder

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Alfa Romeo Giulia Sprint GTA (1966) - zwei Webervergaser und Doppelzündung, 115 PS in der Serie, über 170 PS im Rennsport

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Alfa Romeo Duetto Spider (1966) - der 1,6-Liter-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen

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Alfa Romeo Giulia Sprint GT Veloce (1966) - Blick in den Motorraum

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Alfa Romeo 1750 GTV (1969) - Blick unter die Motorhaube auf den herrlichen "Bilalbero"

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Alfa Romeo Giulietta Zagato (1958) - Blick unter die Motorhaube anlässlich eines Boxenstopps beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1958

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Alfa Romeo Giulia GTA (1966) - der 1,6-Liter-Motor der Corsa-Version mit zwei obenliegenden Nockenwellen

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Alfa Romeo Giulia TI (1962) - mit dem 1,6-Liter-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, aber einem Vergaser - das Alfa-Zeichen blieb am Kühler

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Alfa Romeo Giulietta Sprint (1954) - der Zweinockenwellen-Motor mit Solex-Vergaser

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Alfa Romeo Giulia SS (1964) - der Alfa-Romeo-Doppel-Nocker

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Alfa Romeo Giulia Super 1600 (1966) - der berühmte Vierzylinder - im Super mit zwei Vergasern

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Alfa Romeo Giulia 1300 ti (1967) - 82 PS bei 6000 Umdrehungen entwickelt der Giulia-Vierzylinder

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Alfa Romeo Giulia Spider 1600 (1962) - Alfa-Schriftzug auf dem Zylinderkopf

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Orazio Satta Puliga, Giuseppe Busso, Giuseppe Luraghi (Generaldirektor Alfa Romeo), Carlo Chiti (Autodelta) (von links)

Orazio Satta Puliga vor dem Alfetta-Formel-1-Rennwagen Tipo 159, dahinter Alfa Romeo Giulia 1.6 Berlina, Alfa Romeo Giulietta Berlina

Schnittzeichnung Motor Baureihe 105

Der Motor des Alfa Romeo 1750 GTV

Werkaufnahme Arese - Alfa Romeo-Bialbero-Motoren soweit das Auge reicht…

Friedrich Indra erklärt technische Zusammenhänge

Zusammenfassung

Der Alfa-Romeo-Vierzylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen ist legendär, die damit ausgerüsteten Fahrzeuge der Baureihen Giulietta und Giulia begehrt, nicht zuletzt wegen ihrer Sportlichkeit und der Klängstärke, die der Motor ihnen verleiht. Da lohnt sich ein Blick unter die Motorhaube, bei dem Motorenpapst Professor Dr. Friedrich Indra erklärt, warum die Motoren so gut waren und was man hätte besser machen können.

Dieser Artikel enthält folgende Kapitel

Begabte Motorenentwickler
Augenweide
Nicht alles perfekt
Nicht der erste Doppelnocker
Die verschiedenen Motorvarianten und wo sie eingebaut waren

Geschätzte Lesedauer: 4min

Leseprobe (Beginn des Artikels)

Sie gehören zu den Ikonen der Mailänder Manufaktur Alfa Romeo, die Giulietta-Sprint- und die Giulia-GT-Modelle der Baureihen 101 und 105. Beide sind das Produkt kongenialer Zusammenarbeit von Design und Technik, genauer von Bertone und Alfa Romeo. Für das Design der Giulietta zeichnete Franco Scaglione verantwortlich, die Giulia GT ist das Gesellenstück von Giorgio Giugiaro, Scagliones Nachfolger in der Designschmiede von Bertone in Turin. Die Alfa-Romeo-Ingenieure hinter diesen Modellen waren Orazio Satta Puliga und Giuseppe Busso. Satta Puliga holte Busso 1948 nach einem kurzen Gastspiel bei Ferrari zu Alfa Romeo zurück. Die grossen Differenzen mit Gioachino Colombo erleichterten Busso den Entscheid, von Modena nach Mailand zurückzukehren. Nach seiner Rückkehr gab es dann bis in die 80er Jahre kein Alfa-Romeo-Modell mehr, das er nicht geprägt hätte.

4min

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Orazio Satta Puliga, Giuseppe Busso, Giuseppe Luraghi (Generaldirektor Alfa Romeo), Carlo Chiti (Autodelta) (von links)

Orazio Satta Puliga vor dem Alfetta-Formel-1-Rennwagen Tipo 159, dahinter Alfa Romeo Giulia 1.6 Berlina, Alfa Romeo Giulietta Berlina

Schnittzeichnung Motor Baureihe 105

Der Motor des Alfa Romeo 1750 GTV

Werkaufnahme Arese - Alfa Romeo-Bialbero-Motoren soweit das Auge reicht…

Friedrich Indra erklärt technische Zusammenhänge

Quelle:

von wi******

21.05.2021 (20:11)

Antworten

Sehr schöner Artikel. Nur bei den Baureihen wurde etwas geschludert. Die Baureihen einfach mit 105 zu kennzeichnen ist zu simpel. So wäre es richtig informativ ( nur ein paar Beispiele):
105 16 Giulia TI
105 26 Giulia Super
105 44 1750 GTV
105 48 1750 Berlina
usw............

von ue******

18.05.2021 (08:55)

Antworten

Vielen Dank für diesen Artikel und vor allem für Fritz Indras Kommentierung: Stets lesenswert! Vielen Dank, lieber Fritz.

An (kleinen) Kritikpunkten und "with the wisdom of hind-sight" kann man noch anmerken, daß die Ansaugstrecke zu kurz ist für das realisierte Drehzahlniveau, die Ventilerhebungskurven eher Drosselmotor als Sportmotor sind und v.a. die Einlaßseite drosselt. Das ist durch leichtes Tuning aber einfach zu beheben....
All das heutige Besserwissen (man hat ja in 60 Jahren auch ein bisschen dazugelernt) tut dem tollen Motor aber keinen Abbruch, der heute noch faszinierend zu fahren ist, toll klingt und in einer Zeit in Großserie war, als andere Hersteller noch in der Werbung OHV als moderne Neuerung priesen ;-)

Ein wichtiger Teil des tollen "Bellcanto" Sounds war auch die damalige Art der Auslegung der Nockenprofile, die ziemlich schnell öffnen und so die "Trompeten" auf beiden Seiten so schön anfachen.

Ulrich Eichhorn

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