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Bild (1/1): Werbeaktion - in einer Anzeigen-Kampagne dokumentiert Opel den Erfolg vom Ring (© Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun, 1969)
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    Potz Blitz - der vorsichtige Beginn Opels im Motorsport und andere Geschichten

    Erstellt am 2009
    Text:
    Rainer Braun
    Fotos:
    Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun 
    (15)
     
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    Unser Bericht stammt aus dem 3. Band von 2009 der beliebten Buchreihe “Hallo Fahrerlager“ von Rainer Braun.

    Opel und der Motorsport – für die schreibende Zunft in den Sechzigerjahren eine ganz schwierige Angelegenheit. Offizielles Opel-Statement dazu: „Nein, wir betreiben werksseitig keinen Motorsport und planen das auch nicht“, so formuliert Pressechef Josef-Christoph Hepting noch 1965 streng. „Ja, es gibt eine inoffizielle Initiative von Versuchs-Ingenieuren auf privater Basis, aber das darf eigentlich niemand wissen“, ist aus einer anderen Ecke diskret zu vernehmen. Das Thema bleibt eine heikle Mission – selbst für einen wie mich, der sich bei Opel auskennt, weil er dort seine Ausbildung absolviert und schon früh damit begonnen hat, in der regionalen Tageszeitung Artikel über den mehr im Untergrund blühenden Opel-Motorsport zu platzieren.

    Sehr hilfreich ist eine gewisse Ortskenntnis, die noch aus meiner Zeit in der Opel-Lehrwerkstatt stammt. Damals haben meine rennsportbegeisterten Moped-Azubi-Freunde und ich bei der Erkundung des Werksgeländes ziemlich schnell raus gefunden, dass am Ende eines kleinen Seitenarms der Weisenauer Straße hinter einem unscheinbaren Rolltor die hauseigene Versuchsabteilung beheimatet ist.

    So manchen „Erlkönig“ haben wir hier schon Ende der 50er-Jahre mit großen Augen gesichtet – und fotografiert, obwohl dies durch eine Hinweistafel im Umkreis von 50 Metern strengstens untersagt war. Einmal hat uns ausgerechnet der Leiter der Lehrwerkstatt, ein Herr Freimuth, dort beim Rumlungern während der Arbeitszeit erwischt. Es gab einen Riesenzirkus, wir mussten Strafarbeiten in der Schmiede absolvieren, eine Woche lang „Spänedienst“ (Einsammeln der Abfälle, die bei Fräs- und Hobelarbeiten anfallen) machen und bekamen obendrein einen Eintrag in die Lehrlings-Akte.

    Polizei-Einsatz mit Folgen

    Dass ich unglücklicherweise demselben Herrn Freimuth nur zwei Tage nach diesem Vorfall bei einem wilden Moped-Spektakel auf einem werkseigenen Parkplatz zwischen die Beine gefahren bin, war wirklich nur ein blöder Zufall. Natürlich hat mir der empörte Mann pure Absicht unterstellt, meine Mutter musste antreten und sich schlimme Din­ge über ihren missratenen Sohn anhören („Der landet sowieso mal bei der Müllabfuhr oder bei den Straßenkehrern“). Um ein Haar wäre ich wegen „Respektlosigkeit gegenüber dem Lehrpersonal“ sogar rausgeflogen.

    Als persönliche Racheaktion hat Meister Freimuth dann alle auf dem Werksgelände abgestellten Mopeds durch den Werkschutz einsammeln und bei der örtlichen Polizei-Dienststelle abladen lassen. Die Sheriffs sollten checken, welches Moped frisiert war – das Resultat der TÜV-Untersuchung fällt für nahezu alle Beteiligten verheerend aus. Anzeige unvermeidlich – der Jugendrichter verordnet als Denkzettel gemeinnützige Arbeit und stellt im Wiederholungsfall noch viel Schlimmeres in Aussicht.

    Gesellenbrief - dass dieser Werkzeugmacher-Azubi kein Musterschüler war, lässt sich im Abschlusszeugnis nicht verheimlichen
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

    Etwa sechs Jahre später, meine Werkzeugmacherlehre endet wider Erwarten doch noch mit bestandener Prüfung und einem ordentlichen Gesellenbrief, darf ich mich als freier Motorsport-Mitarbeiter der örtlichen Tagesgazette „Rüsselsheimer Echo“ erneut mit Opel beschäftigen.

    Die „Guerilla-Truppe“

    Jetzt geht es ausschließlich um das brisante Thema Motorsport. Gerade Geschichten rund um Opel hebt Chefredakteur Josef Scheidemann immer gern in den lokalen Sportteil. Ein befreundeter Opel-Händler steckt mir diskret, dass das Rolltor in der Weisenauer Straße nicht nur Ein- und Ausfahrt für gut getarnte Vorserienmodelle, sondern auch für aufgemotzte Renn- oder Rallyeautos ist.

    Federführend für solche Aktionen abseits der offiziellen Opel-Sprachlegungen sind seinerzeit sportbegeisterte Versuchs-Ingenieure, die sich zu einer Art „Guerilla-Truppe“ zusammengeschlossen haben. Dazu gehören Männer wie Alfons Löwenberg, Horst Walter, Hans Beck oder Herbert Heuser, später auch Johann „Wastl“ Weisheidinger oder Rolf Rypka. Die Gruppe betreut Opel-Privatfahrer bei Rennen und Rallyes oder startet oft selbst mit privatem Opel-Sportgerät, vornehmlich Kadett und Commodore.

    Untergrund-Kämpfer - die Versuchsingenieure Hans Beck (links) und Herbert Heuser gewinnen 1966 im selbst präparierten Opel Kadett B die Marathon-Rallye „Tour d’Europe“
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

    Intern erfreuen sich die Pioniere diverser Sympathisanten aus den oberen Etagen wie beispielsweise Bob Lutz als Vorstands-Assistent oder Lothar Dudek aus der Werbeabteilung. Zu den ganz frühen Opel-Sportlern zählen auch die rallyebegeisterten Gebrüder Fröhlich, die in Rüsselsheim ein Opel-Autohaus mit Werkstattbetrieb führen. „Wir haben doch damals bei Opel den Motorsport nur im Untergrund betreiben dürfen“, erinnert sich auch Weisheidinger, der später, als man in Rüsselsheim schon deutlich mehr Flagge zeigt, mit einem selbst aufgebauten Commodore 2.8 GS/E sogar Deutscher Rundstreckenmeister wird.

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    Der erste Sportchef ist da

    In diese orientierungslose Zeit fällt Ende 1967 doch tatsächlich die überraschende Berufung eines offiziellen Opel-Sportchefs. Peter Preikschat, 34, bis dahin persönlicher Referent von Opel-Generaldirektor Ralph Mason, erhält den Auftrag, eine hauseigene Sportabteilung aufzubauen und zu leiten.

    Seinen neuen Job tritt der smarte Manager im Januar 1968 an. Der Motorsport bei Opel, nach der Pensionierung von Pressechef Hepting bei Nachfolger HP Clauss und dessen Assistenten Karl-Heinz Ihrig zunächst verdeckt angesiedelt, hat nun endlich ein Gesicht und einen offiziellen Status. Zunächst aber sitzt der neue Opel-Sportchef erst mal vor einem leeren Schreibtisch. Ihm zur Seite stehen Assistent Theo Fitzau und Sekretärin Ulla Albrecht.

    Männer der ersten Stunde - Opels Sportchef Peter Preikschat (rechts) und sein Technik-Experte Gert Hinterthan
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

    Das Trio startet bei null, kann aber wenigstens intern auf die wertvolle Unterstützung durch das Presse-Duo Clauss/Ihrig zählen.

    Als eine der ersten Amtshandlungen rekrutiert Preikschat für die Außenkontakte einen externen Beraterstab aus der Szene. Dass auch ich in diesen Kreis berufen werde, empfinde ich als große Ehre. Zahlreiche Meetings in Preikschats Büro folgen, Ideen und Strategien werden diskutiert und verabschiedet. Als Sofortmaßnahme beschließt der Sportchef einen „Opel-Sportpokal“ und beauftragt mich sogleich mit der Zulieferung eines Ausschreibungs-Entwurfs. „Und um die Auswertung kümmern Sie sich dann bitte auch“, lässt er noch beiläufig vernehmen.

    Premiere - beim ersten Opel-Markenrennen 1969 am Nürburgring dominieren der Niederländer Toine Hezemans im Commodore GS (links) und der Schwede Per Tjerneld im GT 1900 (Mitte)
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

    Überdies liebäugelt Opels oberster Motorsportler mit der erstmaligen Durchführung eines Markenrennens, dessen Machbarkeit er beim mächtigen AvD-Sportmanager Herbert Wilhelm Schmitz deponiert. Der Kontakt zum AvD wächst sich übrigens schnell zu einer dauerhaft-freundschaftlichen Geschäftsbeziehung aus. So sorgt Preikschat dafür, dass bei den großen AvD-Events in Hockenheim und am Nürburgring der Rennleitung eine Flotte von Admiral- und Diplomat-Limousinen als Organisationsfahrzeuge zur Verfügung steht. Auch bei der gigantischen „Olympia-Rallye“ quer durch Deutschland ist Opel nicht nur als Wettbewerber, sondern auch als Fahrzeug-Ausrüster für Fahrtleitung und Pressechefs präsent.

    Die Geburt der „Schwarzen Witwe“

    Über zu wenig Arbeit kann ich mich wirklich nicht beklagen. Preikschat hält mich ordentlich auf Trab, es gibt viel zu tun und die Zusammenarbeit mit ihm macht Freude – auch wenn sich so manche Entscheidungsprozesse wegen bürokratischer Abläufe im Hause noch zäh gestalten.

    Mehrmals pro Woche trabe ich an, hole die neuen Erfolgsmeldungen der Privatfahrer für den Sportpokal zur Auswertung ab und lege aktualisierte Zwischenstände vor. Geschickt platziert Preikschat unterdessen die Marke Opel im Sport sowohl bei Rallyes wie auch vermehrt auf der Rundstrecke.

    Meilenstein - der Opel Rekord 1900 C (genannt "Schwarze Witwe") ist Opels erster Renn-Tourenwagen - Erich Bitter hält damit 1968 in Hockenheim einen Porsche 911 in Schach
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

    So verfolgt die Fachwelt gegen Saisonende 1968 erstaunt den ersten Auftritt eines schwarz lackierten Opel Rekord C 1900 mit Breitreifen, dicken Kotflügeln, kernigem Sound und reichlich Power unter der Haube. Man spricht von knapp 200 PS, die Opels schwedische „Motorsport-Piraten“ unter Leitung von Ragnar Eklund dem ansonsten eher biederen Triebwerk eingehaucht haben.

    Heimlich, still und leise, aber mit Preikschats Wissen und Unterstützung, ist die „Schwarze Witwe“ (so der interne Kosename) schon vor der Legalisierung jedweder Sportprogramme in der Design-Abteilung entstanden. Chef-Designer Anatole Lapine, der später zu Porsche wechselt und dort mit den ausgefallenen Lackierungen der 917-Le-Mans-Unikate „Hippie“ und „Dicke Berta“ Berühmtheit erlangt, gilt als ausgemachter Rennsport-Freak und überdies als Mann der besonderen Ideen.

    Renn-Profi Erich Bitter, sonst in Abarth- und Porsche-Diensten, darf die „Schwarze Witwe“ als Erster im Renntempo ausführen. Nach zweitägigen Testfahrten in Hockenheim stellt der amtierende Deutsche Sportwagenmeister dem Auto und der Arbeit der Opel-Ingenieure ein ordentliches Zeugnis aus: „Das Auto ist erstaunlich gut beherrschbar, es gibt kaum Seitenneigung und der Motor hat richtig Dampf.“ Bitter ist sogar überzeugt, damit in der 2-Liter-Tourenwagenklasse das Tempo der Dauer-Siegkandidaten Porsche, BMW und Alfa mitgehen zu können.

    Ähnlich äußert sich übrigens auch Porsche-Pilot Willi Kauhsen, der den schwarzen Blitz ebenfalls auf Herz und Nieren prüft und zwei Starts bei Rundstreckenrennen absolviert.

    Die Ehre der beiden Premieren-Auftritte im September 1968 in Zolder und Anfang Dezember in Hockenheim fällt jedoch Erich Bitter zu. Der erste richtige Opel-Renntourenwagen ist da wie dort die ganz große Attraktion für Fotografen und Journalisten. Bitter glänzt mit flotten Runden, aber für Podiumsplätze reicht’s noch nicht ganz.

    Nach weiteren Renneinsätzen übernimmt Kurt Bergmann 1969 die „Witwe“ („Der Herr Preikschat hat mir das Auto geschenkt, allerdings ohne Motor“). Der Wiener Formel-V-Konstrukteur kann von Glück reden, dass er zugleich auch einen Opel-Reparaturbetrieb in Aspern führt, sonst wäre das gute Stück wohl niemals auf so unkompliziertem Weg bei ihm gelandet. Kurt baut einen eigenen Doppelvergaser-Motor und Niki Lauda startet damit in Tulln-Langenlebarn. Danach verliert sich die Spur des flotten Opels, das historisch wertvolle Stück bleibt trotz intensiver Nachforschungen verschwunden.

    „Irgendwann“, so Bergmann, „war das Auto plötzlich nicht mehr am Hof, das hat wohl einer mitgenommen. Ich hab auch nicht weiter danach gesucht, weil ich’s eh geschenkt bekommen habe und mir außerdem wegen der Formel-V-Einsätze die Zeit dazu gefehlt hat.“

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    Dienstreise im Opel GT 1900

    Anfang April 1969 bittet mich Peter Preikschat wieder mal zu sich ins Büro. „Lieber Herr Braun“, beginnt er das Gespräch, „ich möchte meine Kontakte an der Rennfront erweitern und vertiefen. Können Sie mich begleiten und mit einigen wichtigen Leuten bekannt machen?“ Natürlich kann ich, schon allein deshalb, weil als besonderes Bonbon ein erstes Fahrvergnügen mit Opels bislang sportlichstem Auto GT 1900 (Werbeslogan: „Nur fliegen ist schöner“) als Reisewagen winkt.

    Preikschats erstes Ziel ist „McNamara Racing“ in Lenggries bei Bad Tölz.

    Weil wir erst am späten Nachmittag starten, fahren wir nur bis München und übernachten im Hotel von Rennfahrer Reinhard Stenzel. Der Alfa- und Porsche-Pilot erkundigt sich interessiert nach den Opel-Plänen. Man beschließt, im Gespräch zu bleiben. Bei McNamara angekommen, stelle ich Peter Preikschat die beiden wichtigsten Personen des noch jungen Teams vor: Eigner Francis E. McNamara, ein weitläufiger Verwandter des ehemaligen US-Verteidigungsministers und späteren Weltbank-Präsidenten Robert S. McNamara. Und Dr. Helmut Marko, der 1969 in einer Doppelfunktion als Manager und Nummer-1-Pilot die McNamara-Geschäfte in Lenggries führt.

    Steinmetz mit Marko, Mechaniker, Kauhsen im Jahr 1970
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

    Das aktuelle Rennprogramm besteht zu dieser Zeit hauptsächlich aus dem Bau und Einsatz von Formel-V- und Formel-3-Rennwagen, erst später kommt noch ein US-Auftrag von STP für Indy-Autos dazu.

    Marko diskutiert mehrere Stunden lang mit Preikschat über eine mögliche Zusammenarbeit auf dem Tourenwagensektor. Zumal das Team einen Chevrolet Camaro einsetzt und damit schon eine Verbindung mit dem Opel-Mutterkonzern General Motors besteht. Diplomatisch beendet der Opel-Sportchef das Meeting wieder mit jenem verbindlich-unverbindlichen Satz, der alles und nichts bedeutet: „Wir bleiben im Gespräch.“

    Danach geht’s weiter zum Flugplatzrennen Wien-Aspern, wo unter anderem schon bestehende Kontakte mit Formel-V-Papst Kurt Bergmann vertieft werden sollen. Dessen Areal liegt gleich neben der Rennstrecke. Derweil drischt Marko in dem für ihn typischen Krawall-Stil den McNamara-Camaro, lackiert in den Farben der Fluglinie KLM, um den Aspern-Parcours und siegt unter den Augen des staunenden Opel-Sportchefs souverän in der hubraumstärksten Tourenwagenklasse.

    Während der Rennläufe muss ich Preikschat allein lassen, weil mich ÖASC-Präsident Willy Löwinger für die Streckenreportage abkommandiert. Montags fahren wir in einem Rutsch von Wien zurück nach Rüsselsheim – nach acht Stunden sind wir wieder zu Hause. Beim Aussteigen bedankt sich mein Beifahrer für die Reisebegleitung und gesteht so nebenbei, dass er auf weitere Ausfahrten mit mir gerne verzichten möchte. „Sie sind mir zu wild und zu aggressiv.“

    Große Auftritte am Ring

    Inzwischen sind die Planungen für das erste Opel-Markenrennen beim AvD so weit gediehen, dass die Premiere im Rahmenprogramm des deutschen Formel-1-GP auf der Nordschleife des Nürburgrings am ersten August-Wochenende 1969 fest terminiert ist. Zwei Rennen mit getrennter Wertung über je fünf Runden, eines am Samstag nach dem Formel-1-Zeittraining, das zweite am Sonntag nach dem Grand Prix. Zugelassen ist alles, was aus Opels Produktpalette irgendwie sportiv aussieht und mit dem obligaten Sicherheitspaket ausgerüstet ist. Also vor allem Kadett, Kadett „Rallye“, Commodore GS und GT 1900.

    Erfolgsauto - Steinmetz-Commodore GS mit Gesamtsieger Hans-Joachim Stuck beim Opel-Rennen 1971 am Nürburgring im Hatzenbach-Kurvengeschlängel
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

    Namhafte Piloten wie Toine Hezemans, Henry Greder oder Rob Slotemaker stehen in der Nennliste. Voller Stolz blicken Preikschat und seine Opel-Vorstände mit Generaldirektor Ralph Mason und Verkaufs­chef Ekkehard Rohde an der Spitze auf das imposante Feld von fast 70 Autos und freuen sich am Ende über zwei höchst gelungene und nahezu unfallfreie Rennen.

    Den Samstags-Lauf gewinnt Pole-Mann Hezemans im Jetten-Commodore mit einer schnellsten Runde von 10.36.3 Min. vor dem Schweden Per Tjerneld, der im Opel GT zehn Sekunden Rückstand hat. Einen Tag später revanchiert sich Tjernelds Teamkollege Bengt Dahlberg im Rallye-Kadett und steigt als Sieger vor Hezemans aufs Podium. Der Schwede drückt auch gleich noch den taufrischen Rundenrekord vom Vortag auf 10.22.4 Min. – immerhin ein Schnitt von 132,1 km/h.

    Siegerehrung des Opel Markenrennens (1972) am Nürburgring - v.l.n.r. Ekkehard Rohde, Bo Brasta, Sportchef Preikschat, Alberto Rasselli, Gesamtsieger Werner Christmann (Commodore), Helmut Mander, AvD-Rennleiter Leopold von Zedlitz
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

    Nach dem erfolgreichen Einstand gilt das Opel-Rennen auch für die Folgejahre als fest etablierter Programmpunkt des deutschen Formel-1-Laufs. Daran ändert sich auch nichts, als die GP-Piloten 1970 einen Sicherheitsstreik anzetteln und für ein Rennen nach Hockenheim umziehen. Das Opel-Feld startet beim „Ersatz-GP“ für Formel-2-Rennwagen am Ring und Dr. Helmut Marko fährt im Steinmetz-Commodore alles in Grund und Boden.

    Auch in den Jahren danach stehen bis zu 100 Autos am Start. Mit Topleuten wie Kauhsen, Stuck, Schüler, Fröhlich, Ragnotti, Röhrl, Grohs, Christmann & Co tritt immer mehr Rennfahrer-Prominenz an. Mit dem letzten GP auf der Nordschleife 1976 endet auch das Kapitel der Opel-Rennen am Ring.

    Siegerehrung (1970) - vorne Peter Preikschaft, Vostand Bob Lutz (ganz links), Alexander Cunningham, Archim Warmbold und Co-Pilot Wulf Biebinger, Ekkehard Rohde, Gert Hinterthan, Theo Fritzau (ganz rechts)
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

    Weltrekordfahrt im Diesel GT

    In die Schlussphase von Peter Preikschat Amtszeit fällt das enorm wichtige Projekt „Diesel-Weltrekorde“. Dazu wird ein speziell gebauter Versuchsträger auf der Basis des GT 1900 mit einem 2,1-Liter-Diesel-Aggregat ausgestattet. Im Juni 1972 treten auf der hauseigenen Teststrecke in Dudenhofen vier strapazierfähige Herren und zwei bekannt schnelle Damen an, um unter strengster Aufsicht eines FIA-Gremiums die Rekordjagd zu starten.

    Bei dem mehrtägigen Marathon wechseln sich Giorgio Pianta, Jochen Springer, Henry Greder und Paul Frère sowie die Rallye-Damen Marie Claude Beaumont und Sylvia Österberg am Steuer ab. Alle 500 km wird getankt und der Fahrer getauscht. Ein Heer von Technikern betreut Opels erstes großes Weltrekord-Unternehmen. Nach dem letzten Turn versammelt sich eine mächtig stolze Opel-Mannschaft zum Gruppenbild um ihr Rekord-Auto.

    Gruppenbild mit Dame - zum erfolgreichen Diesel-Weltrekord-Fahrerteam gehörten auch die Rallye-Damen Marie-Claude Beaumont und Silvia Österberg (beide im Rennoverall)
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

    Immerhin ist die Adam Opel AG jetzt im Besitz von 20 neuen Diesel-Weltrekorden. Und gleichzeitig ist diese Aktion auch eine Art Initialzündung für die Ausstattung der ersten Rüsselsheimer Serienmodelle mit Diesel-Aggregaten.

    Durch meine Berufung als Sportchef zur „Auto Zeitung“ endet unsere enge Zusammenarbeit zwangsläufig, denn beides ist natürlich nicht mehr unter einen Hut zu bringen. Überdies muss ich nach Köln umziehen. Der Kontakt zu Peter Preikschat, der sich im Laufe der Zeit ein sicheres Standing in der PS-Branche geschaffen hat und kaum noch auf externe Berater angewiesen ist, bleibt weiterhin bestehen.

    Geschickt platziert der oberste Opel-Sportler derweil die Marke sowohl im Rallye- als auch im Rundstreckensport. Längst haben sich in Deutschland professionelle Opel-Tuner wie Irmscher oder Steinmetz etabliert. Auch die Niederlande (Jetten), Italien (Conrero) und Österreich (Anessi) folgen dem Beispiel des Schweden Ragnar Eklund, der mit seinem „Händler Team Schweden“ als einer der ersten Kadett und Ascona frisiert und an die Rallyefront wirft. Gerade die Skandinavien-Autos mit Nordmännern wie Lille-Bror Nasenius oder Anders Kulläng gehen höllisch gut.

    Opels Sportabteilung arbeitet mit allen Tuningbetrieben gut und eng zusammen, technische Fragen werden schnell und unkompliziert geklärt. Dafür zuständig ist in Rüsselsheim der versierte Homologations-Experte Gert Hinterthan, der von Porsche zu Opel wechselt und auch die Koordination des Breitensports übernimmt. Für die rennende Kundschaft wird der sattelfeste Techniker zum gefragten Ansprechpartner.

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    Preikschat geht, Bein kommt

    1973 endet die fünfjährige Amtszeit des ersten Opel-Sportchefs, der innerhalb des Hauses eine neue Herausforderung als „Distriktleiter Verkauf Deutschland“ annimmt. Nachfolger Helmut „Helle“ Bein, bisher bei BMW für den Rallye- und Kundensport zuständig, übernimmt die sportliche Leitung in Rüsselsheim. Als vordringlichste Aufgabe sieht der ehemalige Rallye-Meister den Aufbau einer eigenständig arbeitenden Opel-Motorsportabteilung mit entsprechenden Räumlichkeiten. Dazu verlangt er eine deutliche Aufstockung des Fachpersonals und eine Budget-Zuweisung, die ihm die Durchführung einer kompletten Rallye-Saison garantiert.

    Der neue Chef hat klare Vorstellungen vom künftigen Opel-Sportprogramm: Priorität für Rallye-DM, parallel dazu erste Starts in der EM. Auch der eine oder andere WM-Start wird anvisiert, sofern der Etat das zulässt.

    Bein und seine Leute machen sich an die Arbeit. Im November 1973 wird in Rüsselsheim das „Opel Euro Händler Team“ als offizielle Renn- und Rallye-Abteilung installiert. Mit Walter Röhrl und Copilot Jochen Berger sind die ersten Werksfahrer an Bord. Bei der RAC-Rallye in England absolviert das Team Röhrl/Berger im Ascona 2.0 die erste Ausfahrt im Werksauftrag, unterstützt von Rauno Aaltonen in einem zweiten Ascona.

    „Helle war der Beste“

    Das Duo Röhrl/Berger wird zum Qualitätsbegriff. 1974 gewinnen sie im Ascona die Rallye-EM und damit für Opel den ersten internationalen FIA-Titel. Weitere große Siege folgen, bevor sich die Wege des Opel-Dream-Teams trennen.

    Die Monte im Januar 1976 ist ihre letzte gemeinsame Ausfahrt, danach wechselt Berger vom Beifahrer-Sitz auf den Manager-Stuhl und wird Teamleiter der Opel-Rallyetruppe. In dieser Funktion erlebt er nach dem Kumpeltyp Helmut Bein noch ein halbes Dutzend weiterer Sportchefs – darunter Tony Fall, Karl Mauer, Walter Treser, Wolfgang-Peter Flohr und Volker Strycek. „Der Beste von allen war der Helle Bein, menschlich und fachlich“, lässt Berger aus seinem Ruhestands-Domizil in der Eifel rückblickend wissen. Gleichzeitig weigert er sich hartnäckig, Bewertungen zu den anderen Kollegen abzugeben. Diskret verschweigt Berger auch, dass der britische Amtsinhaber seinerzeit wegen diverser Unregelmäßigkeiten zuerst ein Fall für die interne Revision und danach für den Staatsanwalt wird.

    Opel ist jedenfalls spätestens ab 1973 im großen Motorsport angekommen. Das Werks-Engagement wird von Jahr zu Jahr umfangreicher, der Personalbestand wächst im Gleichschritt mit den Erfolgen. Rennfahrergrößen wie Röhrl, Vatanen, Toivonen, Aaltonen, Rosberg, Stuck, Ludwig oder Reuter siegen im Zeichen des Blitzes.

    Die größten Highlights: Mehrere Titelgewinne in der Rallye-DM und -EM mit Ascona und Kadett, Sieg bei der Rallye Monte Carlo, die Krönung zum Rallye-Weltmeister mit dem Ascona 400. Dazu unzählige Klassensiege in der populären VLN-Langstrecken-Meisterschaft.

    Beim berühmten 24-Stunden-Rennen am Nürburgring sorgen Tuner und Privatfahrer dafür, dass Opel jahrelang die zahlenmäßig stärkste Marke stellt – der Manta mit Fuchsschwanz ist noch heute Kultobjekt und Lieblingsauto der Fans. Aber auch Flops sind dabei, wie etwa der missglückte Omega-Auftritt in der DTM-Frühzeit oder die Pannenserie des Calibra. Doch selbst dieses Kapitel wird schließlich 1996 mit dem Gewinn des DTM/ITC-Titels noch erfolgreich abgeschlossen. Danach allerdings bleibt Opels Werksbeteiligung im STW-Cup und in der neuen DTM bis zum Ausstieg Ende 2005 ohne nennenswerte Höhepunkte. Obwohl gerade die letzten DTM-Jahre wirklich kein Ruhmesblatt für das Unternehmen sind, hält die Opel-Fangemeinde mit leidenschaftlichen Sympathiebekundungen geduldig durch.

    Die Krise killt fast alles

    Mit Beendigung des Werks-Engagements in der DTM verliert Opel auch seine Präsenz im internationalen Rennsport. Absatzschwierigkeiten und schrumpfende Marktanteile zwingen das Werk zu drastischen Sparmaßnahmen. Die 2008 heraufziehende globale Wirtschafts- und Finanzkrise nimmt den Opel-Motorsportlern den letzten Rest an Hoffnung, in absehbarer Zeit wieder auf die internationale Bühne zurückkehren zu können.

    Volker Strycek, nach wie vor offiziell amtierender Sportchef mit Herzblut, Hobby-Rennfahrer und seit 2007 auch AvD-Sportpräsident, ist um seinen Job nicht mehr zu beneiden. Wenn das Unternehmen ums Überleben kämpft, ist kein Platz mehr für teure Rennsport-Engagements. Von der stolzen Abteilung „Opel Motorsport“ mit ursprünglich über 30 Mitarbeitern ist heute nur noch eine Mini-Mannschaft übrig.

    Gerüchteweise verlautet sogar, die Abteilung stünde vor der Auflösung. Dem widersprechen Strycek und sein Mitarbeiter Peter Hass, selbst seit fast 30 Jahren an Bord und ebenfalls Hobby-Rennfahrer, zumindest hinsichtlich der Existenzfrage energisch: „Natürlich gibt es unsere Abteilung noch, wir sind an das Ressort ,Entwicklung Sonderfahrzeuge‘ im Opel Performance Center (OPC) angebunden und betreuen weiterhin unsere vielen Kunden im Breitensport und den Opel-Motorsport-Pokal.“ Das ist zumindest der Sachstand vom Juni 2009.

    Der erste Sportchef Peter Preikschat bleibt indes bis zu seiner Pensionierung 1995 im Vertriebs-Ressort. Der im Jahr 2009 75 Jahre alte Pensionär hat die sportlichen Darbietungen des Unternehmens in seinen Opel-Dienstjahren genauso wie als Ruheständler stets mit größtem Interesse verfolgt. „Über Siege habe ich mich gefreut, bei Niederlagen mit der Mannschaft gelitten.“ Momentan allerdings gibt es weder für Preikschat noch für die treue Fangemeinde etwas zum Freuen und Feiern, denn Opel-Siege sind selten geworden im Zuge der großen Unternehmens-Krise. Was seit Jahresbeginn 2009 an schlimmen wirtschaftlichen Nachrichten die Runde macht, muss jeden altgedienten Opelaner bis ins Mark treffen.

    Schwarze Witwe - diesen Kosenamen bekam der „Renn-Rekord 1900“ (hier als Nachbau zu sehen) hausintern verpasst
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

    Die verschollene „Schwarze Witwe“ hat Opel-Mann Heinz H. Zettl, bis zu seiner Pensionierung Anfang 2009 Leiter der Classic-Abteilung, noch schnell vor seinem Ausscheiden als Nachbau in Auftrag gegeben. Wenn das Teil mal fertig ist, wird Zettls Nachfolger Wolfgang Scholz beim Gang durchs hauseigene Museum sicher mit Wehmut auf die schwarze Limousine blicken, die vor gut 40 Jahren den Beginn einer ruhmreichen Opel-Präsenz im Tourenwagensport markiert hat.

    Derweil zeigt Kurt Bergmann in Wien bei der Feier zu seinem 80. Geburtstag der erlesenen Gästeschar stolz alte Fotos von der Opel-Witwe herum. Ein Bild vom Flugplatzrennen Tulln-Langenlebarn kommentiert er besonders freudig: „Geh, schaut’s, do sitzt der Lauda drin.“   

    Diese Geschichte stammt aus Band 3 (2009) der dreiteiligen Buchreihe "Hallo Fahrerlager" von Rainer Braun. Derzeit sind noch Restbestände der Bände 1, 2 und 3 als Paket im Schuber verfügbar, solange der Vorrat reicht. Aktuell ist die Sonderedition „Hallo Fahrerlager Classic“ im Großformat mit 300 Seiten und vielen neuen Episoden im Handel. Weitere Infos dazu und Bestellungen auf der Website von “Hallo Fahrerlager” oder dem Racing-Webshop .

    Weitere Beiträge von Rainer Braun sind im Themenkanal "Hallo Fahrerlager" zu finden.

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    Opel Kadett B (1100 S) (1965-1971)
    Coupé, 55 PS, 1078 cm3
    Preisbereich MITTEL: € 5'001 bis 15'000
    Opel Kadett B Caravan (1100) (1965-1971)
    Kombi, 55 PS, 1100 cm3
    SwissClassics78
    SwissClassics78