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Das letzte Abenteuer - Europas längste Rallye namens «Tour d'Europe»

Erstellt am 9. April 2019
, Leselänge 13min
Text:
Holger Bohne, Thomas Mager
Fotos:
Archiv Thomas Mager 
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Archiv Thomas Mager, Werner Mothes 
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Holger Bohne, Archiv Thomas Mager 
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Archiv Thomas MagerJürgen Riethmüller, Jörg Schneider auf Ford 
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Archiv Thomas Mager, Jürgen Riethmüller 
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Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun 
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Archiv Thomas Mager, Norbert Schröder 
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Die Route der ersten Tour d'Europe im Jahr 1956
Wie dieser DKW 3-6 waren auch die anderen Autos mit etlichen Zusatzaccesoires ausgestattet - Tour d'Europe 1956
Die Strecken der Tour d'Europe führten an abenteuerliche Orte, auch fernab von Europa durch Wüsten und Schneestürme
Am 1. Juni startete in Hannover die Tour d'Europe Continental 1956, an der auch verschiedene Fahrzeuge vom Typ Isabella teilnehmen
Man hatte sich schon damals gut vorbereitet auf 13'000 km Strapazen
Auch die «crème de la crème» des Automobilbaus war 1956 an dem Start – Startnummer 101 Fernando Stock, Henry Charles Rugerony
Bild Die Route der ersten Tour d'Europe im Jahr 1956
Die Route der ersten Tour d'Europe im Jahr 1956

Als sich der Gausportleiter des ADAC Niedersachsen Joachim Tietsch 1954 gemeinsam mit dem späteren Verleger der „Rallye Racing“ Hans-Georg Dobler auf den Weg durch halb Europa machte, um eine Strecke für eine Langstreckenveranstaltung festzulegen, wusste noch niemand, dass dies die Geburt einer abenteuerlichen Rallye werden sollte, die mit ihrer länderübergreifenden Konzeption und ihrer gewaltigen Länge sowohl Teilnehmer als auch Zuschauer begeistern würde. Heute gehört die «Tour d'Europe» zu Recht zu den Legenden des Motorsports, entstanden in einer Zeit als es noch Strassenrennen wie die Mille Miglia gab.

Eine derartig lange Zuverlässigkeitsfahrt hatte es bisher nicht gegeben. Bisher galten die Rallye Maroc und die Rallye Monte Carlo als längste und härteste Veranstaltungen. Selbst die spektakuläre Lüttich-Rom-Lüttich (später Lüttich-Sofia-Lüttich) war mit 5’000 km über 5 Tage eine „kurze“ Veranstaltung. Diese neue Tour d'Europe forderte Material und Fahrer extrem. So trugen sich in die Starter- und Siegerlisten überwiegend Fahrer ein, die auch im internationalen Rallyesport einen Namen hatten.

War in den Fünfzigerjahren noch Zuverlässigkeit das Hauptkriterium, wurden diese „Zuverlässigkeitsfahrten“, wie man sie nannte, mit den Jahren schneller und die Autos zuverlässiger. Somit entschieden sich ab den Siebzigerjahren die Rallyes primär für schnelle Zeiten auf abgesperrten Sonderprüfungsstrecken. Besonders hier machte die Tour d'Europe die allerbeste Figur. Die anspruchsvollen Sonderprüfungen einer einzigen Tour d'Europe waren selektiver als alle Sonderprüfungen der Deutschen Rallyemeisterschaft eines ganzen Jahres. So kamen auf eine Gesamtdistanz von 12'000 km schon mal an die 1’500 km Sonderprüfungen, die sich aus den besten Wertungsprüfungen nationaler Europameisterschafts- und Weltmeisterschaftsläufe der Länder zusammensetzte, welche man durchfuhr. So hatte die Tour Elemente der Portugal-Rallye, der Costa Brava, Monte Carlo, San Remo, Alpenfahrt, Donau Rallye, Semperit-Rallye, der Rallye Halkidikis, Akropolis, der Moldau- YU- und Taurus Rallye und immer wieder Rennstrecken wie Jarama, Imola, Mugello, Rijeka, Dijon, Nürburgring und Le Castellet. Alleine diese Herausforderungen waren auf der Welt einzigartig und machten jede Tour d'Europe zu einer Veranstaltung von höchst sportlichem Wert.

Hochkarätige Gastgeber und Naturgewalten

Kein Land in Europa, mit Ausnahme von Albanien, wurde in den 35 Jahren der Tour d'Europe ausgenommen. Und dann wurde Europa zu klein. Die Streckenführung wurde ausgedehnt auf Nordafrika, den vorderen und mittleren Orient. Marokko, Algerien, Tunesien, Ägypten, Kuweit, Iran, Türkei und Jordanien waren die Stationen der Tour d'Europe. 1970 fand nach Zeitzeugen die längste und auch härteste Tour d'Europe statt. 16’000 km Europa, Afrika, Asien und zurück mit nur drei Übernachtungspausen. Dass auf diesen Strecken das Abenteuer für die Teilnehmer nicht zu kurz kam, dafür sorgten Sandstürme, Überschwemmungen, nahezu unpassierbare Strassen und Wege, abwechselnd hatten sie mit Schnee, Eis und greller Sonne zu kämpfen.

Ausgleich waren touristische Aspekte, die ein „Normal-Tourist“ wohl kaum erlebt. So wurden die Teilnehmer von König Hussein von Jordanien zum „High-Tea“ ins Schloss geladen, Gamal Ab del Nasser gab an den Pyramiden von Kairo einen Empfang und der Scheich von Kuweit liess im Hilton ein 80 Meter langes Buffet aufbauen, dessen Hauptattraktion ein aus Butter modelliertes Auto war.

Könige und Fürsten waren Gastgeber und auch die Botschaften der Bundesrepublik Deutschland liessen es sich nicht nehmen, die Teilnehmer der Rallye zu bewirten. Aussenminister Genscher war über viele Jahre Schirmherr der Tour d'Europe.

Auch die Liste der Fahrzeuge ist beeindruckend: 1956 gehörte die Startnummer 1 einem VW Käfer, die 2 hatte ein Goliath GP 700, gefolgt von einem DKW 3=6 vor einem Goggomobil TA 250, gewonnen hatte allerdings ein Ford 15 M. Viele Ausfälle kennzeichneten die erste Tour. So blieb die Borgward Isabella genauso auf der Strecke wie ein Mercedes 300 SL Flügeltürer, der Opel Kapitän und ein Porsche 356.

Bild Die Strecken der Tour d'Europe führten an abenteuerliche Orte, auch fernab von Europa durch Wüsten und Schneestürme
Die Strecken der Tour d'Europe führten an abenteuerliche Orte, auch fernab von Europa durch Wüsten und Schneestürme

1971 und 1973 ging es mal nicht rund ums Mittelmeer sondern rund um die Ostsee zum Ziel Travemünde. Von Erbach im Odenwald ging es auf verschneiten und vereisten Strassen durch Dänemark, Norwegen, Schweden, Finnland nach Moskau, von dort ans Schwarze Meer nach Istanbul und über den Balkan zurück nach Travemünde. Auch diese 14’000 km Tour gilt heute noch für viele ehemalige Teilnehmer als eine der schwersten. Das war Abenteuer pur.

Wenn ein Jochen Neerpasch ins Lenkrad griff, die Safari-Rallye Sieger Edgar Hermann und Hans Schuller, Joachim Springer, Bodo Grafenhorst, Günter Irmscher, Ernie und Jochi Kleint, Dieter Glemser, Gilbert Staepelaere, Sobeck Zasada, Reiner Altenheimer, Henri Greder, Heidi Hetzer, Klaus Fritzinger, Holger Bohne und der Graf von Schaumburg-Lippe ihr Können zeigten, wenn Werksautos von Borgward, Ford, Opel, Mercedes, Peugeot oder BMW und die Werksteams von Wartburg, Moskwitsch oder Dacia starteten, wenn eine Veranstaltung über viele Tausend Kilometer durch Europa, Nordafrika und Asien führte, dann war im Motorsportkalender etwas besonders angesagt: Dann war die Tour d'Europe.

Gute Presse trotz Todesfällen

Die Öffentlichkeit hatte von Anfang an grossen Respekt vor der unglaublichen Leistung der Fahrer, die 12 oder 15 Tage und Nächte in ihren Autos sassen und zäh Kilometer für Kilometer auf teilweise knüppelharten Berg- oder Wüstenpisten zurücklegten. Wer einmal in einem Goggomobil gesessen hat und sich vorstellt wie 10’000 km auf schlechten Strassen sich in diesem Auto anfühlen, der versteht, was die Herausforderung der „Tour d'Europe“ ausmachte. 

Reparaturen mussten meistens selbst vorgenommen werden. Kyrillische Wegweiser waren genauso fremd wie die Sprachen. Obwohl es bereits bei der ersten Tour d'Europe ein Todesopfer gab und auch die nachfolgenden Veranstaltungen sowohl Opfer unter den Fahrern als auch Zuschauern forderten, gab es keinen Aufschrei der Presse nach einem Verbot. Man lebte noch in Toleranz und ging fair mit den Ursachen um.

Automobil-Werke hatten schon immer grosses Interesse, diese längste Rallye der Welt zu gewinnen. Ein Auto, das hier gewann, musste ein gutes und vor allem ein zuverlässiges Auto sein. Nach Borgward und den Marken Goliath und Lloyd waren hier in den ersten Jahren besonders die Engagements von Ford und Opel zu nennen. So stellten diese Werke dann auch die ersten Sieger. Das Mercedes Werk nahm mit einem Werks-220 SE im Jahre 1965 teil. Leider hatte das Team einen sehr unglücklichen schuldlosen Unfall kurz vor Prag, bei dem der Beifahrer Schick ums Leben kam.

Nachdem der „Vater“ der Tour d'Europe Joachim Tietsch diese fast 20 Jahre geleitet hatte, übernahm 1972 der unvergessene Jockel Klein diese schwere Aufgabe und erfüllte diese perfekt.

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Triumph Spitfire IV (1973)
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M.G. A Coupé (1957)
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Jaguar XJS (1983)
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Audi UW225 (1935)
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Von Anfang an Teilnehmer aus aller Welt

Vom ersten Jahr an hatte die Tour internationale Teilnehmer und internationale Sieger. Sogar der Franzose Henry Greder und die hübsche Marie Claude Beaumont waren 1969 auf ihrem Opel Commodore dabei. Noch 1980 hatte der von der Rallye Monte Carlo und vielen Rennen bekannte Däne Jens Winther auf seinem BMW den Gesamtsieg gemacht. Und selbst einen russischen Sieger gab es.

Die Anforderungen einer Tour d'Europe haben schon immer höchste Ansprüche an Zuverlässigkeit, das Hauptkriterium einer Rallye im ursprünglichen Sinn, Ausdauer und Zähigkeit und später Schnelligkeit gefordert. Das Ziel zu erreichen ist die Voraussetzung für den Erfolg. Und das ist vielen nie gelungen, denn die Ausfallquoten waren enorm. Insofern war die „Tour d'Europe“ immer ein Benchmark für perfektes Rallyefahren.

Zur hohen Kunst des Rallyefahrens zählen besonders bei Langstrecken-Rallies materialschonendes und sicheres aber auch schnelles Fahren und jede Menge Kondition. Nur wer diese Voraussetzungen erfüllt, kann eine Langstreckenrallye gewinnen.

Ihr überragendes Fahrkönnen haben besonders die Mehrfachgewinner der Tour d'Europe unter Beweis gestellt. Gleich dreimal wurde die Tour d'Europe gewonnen von:

  • Jochen Springer, Ford, 1956, 1964, 1965
  • Kurt Waldner, Opel, 1971, 1972, 1973
  • Klaus Fritzinger, Toyota, 1978, 1979, 1985
  • Holger Bohne, Peugeot, Mercedes, Ford, 1981, 1983, 1984
Bild Holger Bohne mit Co-Pilot Reinhold Fricker im Mercedes 500 SL - Gesamtsieger Tour d'Europe 1983
Holger Bohne mit Co-Pilot Reinhold Fricker im Mercedes 500 SL - Gesamtsieger Tour d'Europe 1983

Eine kluge Entscheidung der Organisation waren die Einladungen an die Presse. Nebst dem Erlebnis, dass von der schreibenden Zunft hautnah erlebt wurde, konnte somit der Leserschaft das Gefühl vermittelt werden, dabei zu sein. In den Wüsten Afrikas, im Orient Vorderasiens und in den Schluchten des Balkans. Viele namhafte Journalisten wie der legendäre Rundfunkreporter Günther Isenbügel und der spätere „Auto, Motor und Sport“ Chefredakteur Bernd Ostmann gehörten zu den Teilnehmern der Tour d'Europe.

Tour d'Europe als Massstab für Tauglichkeit

1956 fiel unter der Schirmherrschaft des Bundeskanzlers Konrad Adenauer der Startschuss zur ersten Tour d'Europe. Der unvergessene spätere ADAC Sportpräsident Joachim Springer fuhr an der Seite von Erwin von Regius in einem Ford 15 M, die ersten Sieger, vor den Schweden Mellde/Benson auf Saab, sowie den Dänen Anderson/Rottböl-Orum im Simca Aronde.

Juan-Manuel Fangio wurde in diesem Jahr auf Ferrari Formel 1 Weltmeister, ein Mercedes 300 SL gewann die Fernfahrt Lüttich – Rom – Lüttich, Walter Schock wurde bei der Rallye Monte Carlo mit seinem 220er Mercedes fast Sieger, aber die grösste physische Leistung erbrachten in diesem Debütjahr der Tour d'Europe zweifelsfrei die Teilnehmer der mit 13'000 km längsten Fahrt und ihre Fahrzeuge. Die Presse schrieb von einer „Gewaltprüfung am Steuer“ mit hohen Durchschnittgeschwindigkeiten und den hohen Anforderungen an Fahrgestell und Federung der Autos. Man schrieb, dass man von einem modernen Wagen verlangen muss, dass er 13'000 km ohne erhebliche Störungen bewältigt kann, ausserdem wurde über die ungeheuerlichen Kriterien für die Fahrer geschrieben, welche in 12 Tagen und Nächten diese Mammut-Fahrt auch durchstehen können mussten. Galten bisher Fahrten wie die Rallye Maroc, Rallye Monte Carlo als Masstab für fahrerisches Können und Leistungsvermögen, war nun die Tour d'Europe der neue Massstab. Wer selbst derartige Wettbewerbe mitfuhr, weiss, welche Summe praktischer Erfahrung, intensivem Körpertraining, fahrerischem Können und welche Portion Glück dazu gehörten, um sie mit Erfolg zu bestehen. Diesem trug der Veranstalter Rechnung indem er die Teilnahme an verschiedene Erfahrungen knüpfte, man wollte nur die besten Langstreckenfahrer am Start haben.

Bild Am 1. Juni startete in Hannover die Tour d'Europe Continental 1956, an der auch verschiedene Fahrzeuge vom Typ Isabella teilnehmen
Am 1. Juni startete in Hannover die Tour d'Europe Continental 1956, an der auch verschiedene Fahrzeuge vom Typ Isabella teilnehmen

Als seine kaiserliche Hoheit Friedrich-Karl Prinz von Preussen am 1. Juni 1956 um 0.00 Uhr die Startflagge auf dem Continental-Werksgelände in Hannover hob, gingen 40 Autos der Wirtschaftswunder-Epoche auf die lange Reise durch Holland, Belgien, Luxemburg, Frankreich, Spanien, Portugal, Monte Carlo, Italien, Jugoslawien, Griechenland, Türkei und durch Österreich wieder zurück nach Hannover. Ein wahrhaftig unglaubliches Programm für so manches Auto dieser Zeit.

Einen besonderen Blick hat somit auch das Goggomobil verdient, das leider später aufgeben musste, da die zu geringe Spurweite nicht in die brutalen Fahrrinnen der Schotterpisten des Balkan passte und eine Bremstrommel abriss.

Bild Man hatte sich schon damals gut vorbereitet auf 13'000 km Strapazen
Man hatte sich schon damals gut vorbereitet auf 13'000 km Strapazen
Bild Wie dieser DKW 3-6 waren auch die anderen Autos mit etlichen Zusatzaccesoires ausgestattet - Tour d'Europe 1956
Wie dieser DKW 3-6 waren auch die anderen Autos mit etlichen Zusatzaccesoires ausgestattet - Tour d'Europe 1956

So wie dieser DKW 3=6 im vollen Rallyetrimm waren auch die anderen Autos mit etlichen Zusatzscheinwerfern, Steinschlaggittern, Benzinkanistern, mehreren Hupen und die Ford sogar mit Funk ausgestattet.

Bild Auch die «crème de la crème» des Automobilbaus war 1956 an dem Start – Startnummer 101 Fernando Stock, Henry Charles Rugerony
Auch die «crème de la crème» des Automobilbaus war 1956 an dem Start – Startnummer 101 Fernando Stock, Henry Charles Rugerony
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Die erste Tour d'Europe im Jahr 1956

Tour d'Europe Strecken forderten schon immer ihren Tribut. So auch 1956 als die Borgward Isabella des Teams Schorlemmer/Räker, in eine Schlucht des Balkans stürzte, binnen 12 Stunden wieder geborgen wurde und die Fahrt bis ins Ziel fortsetzte. Reifenschäden, gebrochene Stossdämpfer und defekte Lenkungen eliminierten das Startfeld zusehends.

Von den gestarteten 40 Fahrzeugen erreichten nur 11 das Ziel in Wertung. Die Fahrzeugliste liest sich wie das „Who is Who“ des damaligen Automobilbaus: Porsche Carrera, sowie 1500/1600, Ford 12 M, sowie 15 M, Volkswagen Käfer, sowie Karmann Ghia, Borgward Isabella, sowie TS, Goliath GP 700, Goggomobil TA 250, Fiat TV, Simca Aronde, Renault R 1062, Saab 93, Lloyd, DKW 3 = 6, Mercedes 180, 220, sowie 300 SL, BMW 501/6, Alfa Romeo Giulietta Sprint, Opel Kapitän, Chevrolet, Mercury, Jaguar XK und Lancia Aurelia. 

Nach einem Drittel der Tour, bei der Zeitkontrolle in Madrid, fehlten erstaunlicherweise erst drei Teilnehmer. Zwei mussten mit technischen Defekten aufgeben, das dritte Team war in der Nähe von Salamanca (Spanien) in einen Unfall mit einem Esel verwickelt gewesen. Der Wagen prallte nach dem Zusammenstoss mit dem Esel gegen eine Brücke, der dänische Fahrer kam dabei ums Leben. Das war bei der ersten Tour d'Europe der erste aber leider nicht der letzte Todesfall. „Motorsport is dangerous“, das war schon immer so.

Das nächste Etappenziel hiess Monte-Carlo, das immerhin von 36 Teilnehmern erreicht wurde. Von dort ging es dann über Rom und Triest nach Athen. Dort waren noch 31 im Rennen. Die längste und letzte Etappe hatte es in sich. Über Istanbul, dass nach unzähligen Reifenschäden nur noch 17 Fahrzeuge erreichten, fuhr man quer durch den Balkan über Belgrad und Wien zum Ziel nach Hannover. Auf dieser Etappe fielen dann auch das Goggomobil und der Ford 15M des Hamburger Rundfunksprechers Günther Isenbügel aus. Nur 11 Autos schafften es nach Hannover zurück.

Nach 35 Jahren wurde 1992 mit dem Ende der Tour d'Europe ein Kapitel im Buch der deutschen Motorsport-Geschichte endgültig geschlossen. Die letzte Austragung, die nach 9’000 km endete, war die letzte und führte teilweise über die gleichen Strecken wie 1956.

Weitere Informationen zur Tour d'Europe sucht man am besten auf der Archiv-Seite von Thomas Mager, der so ziemlich alles digitalisiert und ins Internet gestellt hatte, was es zur Tour d'Europe gab.

Über Holger Bohne

Holger Bohne kam am 27. Januar 1948 zur Welt. Die Motorsportkarriere begann mit 19 Jahren, also 1967. Die Teilnahme beim 6 und 24 Stundenrennen auf dem Nürburgring mit einem NSU TTS und 1970 mit einem BMW Alpina folgten mit guten Platzierungen. Beginnend mit dem aufsehenerregenden Auftritt bei der Rallye Monte Carlo 1971 auf einem serienmässigen BMW 2002 ti folgten dann ausgesuchte Läufe zur Europameisterschaft. Unter anderm auch so renommierte Veranstaltungen wie die Rallye Genf oder die Rallye San Marino di Castrozza.

Bei der Hunsrück Rallye 1977 war er, auf einem fast serienmässigen Porsche 911 Carrera, vor dem amtierenden Weltmeister Ari Vatanen und der gesamten deutschen Rallye-Elite in Führung liegend, nur durch eine gebrochenen Hinterachsschwinge zu stoppen. Nach diesem aufsehenerregenden Auftritt erhält er von Ford Deutschland das Angebot, einen Escort RS 2000 Gr.1 in der Deutschen Meisterschaft zu fahren. Bei einem WM-Lauf zum Ende der Saison, der RAC Rally in England, belegt er einen herausragenden 2. Platz in der Kategorie der Serien-Tourenwagen.

Bild Tour d'Europe 1983 - Dreifacher Sieger der Tour d'Europe Holger Bohne gönnt sich eine Rauchpause
Tour d'Europe 1983 - Dreifacher Sieger der Tour d'Europe Holger Bohne gönnt sich eine Rauchpause

1979 wurde dann einer seiner Träume wahr: er wurde Werksfahrer! VW brauchte einen Mann, um beim Golf 1 Erfahrungen zu sammeln. Zu dieser Zeit war der Rallye-Golf I noch in der Entwicklung. Jede Veranstaltung brachte neue Erkenntnisse und leider auch häufig technische Defekte. Mit Holger Bohne lernte der Golf das Fliegen. Viele Top-Zeiten und Platzierungen waren das Ergebnis.

Bild Holger Bohne als VW-Werksfahrer im Rallye-Golf 1 an der Hessen Rallye 1979
Holger Bohne als VW-Werksfahrer im Rallye-Golf 1 an der Hessen Rallye 1979

Im Jahr darauf geriet der Rallyetraum in eine neue Dimension: Holger Bohne wurde Werksfahrer bei Mercedes-Benz! Das Stuttgarter Werk fragte bei Holger Bohne an, ob er für Mercedes die Rallye Monte Carlo mit einem 280CE fahren würde. Nach dem sensationellen Ergebnis (2. Platz unter ca. 180 Serienwagen) folgten weitere Einsätze mit dem 280CE und 450SLC bei Läufen zur Deutschen- und Europameisterschaft. Holger Bohne war Mercedes-Werksfahrer bis 1981.

Über Thomas Mager

Thomas Mager ist ausgebildeter KFZ-Mechaniker und war bei der Tour d'Europe als Team-Mechaniker, Servicemann und auch als Fahrer unterwegs. Dank ihm ist die Tour d'Europe gut dokumentiert, da er etliche Fotos und Unterlagen zusammengetragen, digitalisiert und im Internet publiziert hat. Noch heute gibt es Treffen zum Thema Tour d'Europe, wo er massgeblich die Organisation leitet. Er ist heute noch der sogenannte Motor der Tour d'Europe.

Bild Tour d'Europe 1981 - Thomas Mager (rechts) bereit für den Einsatz, dann v.r.n.l. Hans Ky, Marina Richter, Thomas Lasch, Heinz Kieslich
Tour d'Europe 1981 - Thomas Mager (rechts) bereit für den Einsatz, dann v.r.n.l. Hans Ky, Marina Richter, Thomas Lasch, Heinz Kieslich

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Bild Die Route der ersten Tour d'Europe im Jahr 1956
Bild Wie dieser DKW 3-6 waren auch die anderen Autos mit etlichen Zusatzaccesoires ausgestattet - Tour d'Europe 1956
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Bild Tour d'Europe 1983 - Dreifacher Sieger der Tour d'Europe Holger Bohne gönnt sich eine Rauchpause
Bild Tour d'Europe 1984 - Holger Bohnes Ford Sierra XR8
Bild Tour d'Europe 1981 - Renault 5 Turbo von Hans Ky und Heinz Kieslich - in der Mitte sieht man Thomas Mager
Bild Tour d'Europe 1984 - Startnummer 6 Helmut Hartwig, Karl-Heinz Engel
Bild Tour d'Europe 1991 - Motorrevision in Istanbul
Quelle:
Logo Quelle
von sh******
23.04.2019 (10:22)
Antworten
Diese Dokumentation ist es wert, auf der Internet-Seite von 35 Jahren
Tour d´ Europe, die Thomas Mager liebevoll pflegt, "verewigt" zu werden!

Den Verfassern herzlichen Dank!
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