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Bild (1/2): Citroën Traction Avant 11 BL (1939) - Frontantrieb schon vor dem Krieg - 100 Jahre Citroën - Genfer Automobilsalon 2019 (© Bruno von Rotz, 2019)
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Technik im Gespräch (5) – Front-Bericht - oder - wo die Pferde scharren

Erstellt am 20. Juni 2020
Text:
Gerhard Schütz
Fotos:
Archiv Gerhard Schütz 
(19)
Bruno von Rotz 
(4)
Archiv Technisches Museum Wien 
(2)
Archiv Gehard Schütz 
(2)
Daimler AG 
(2)
Bonhams 
(1)
Archiv Stefan Fritschi 
(1)
Courtesy of RM Auctions 
(1)
Archiv Gerhard Schütz_àB22G bucc. achse plan 
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Die Kollegen Albert und Exbert haben wieder einmal zusammengefunden, um ein Benzingespräch zu führen …

Albert: Robert ist sauer.

Exbert: Das ist er doch immer.

A: Schon. Aber diesmal ist es besonders ernst.  Ich habe ihn aufgezogen, dass er ein Besserwisser sei, ein Pedant, und mich würde nicht wundern, wenn er mal noch behaupten würde, er kenne den Erfinder des aussenverstellbaren Innenspiegels.

E: Das ist doch witzig.   

A: Für uns vielleicht. Aber er war tief beleidigt und hat geschworen, künftig mir gegenüber sein Wissen für sich zu behalten.

E: Das verkraften wir. Sag’ mal, apropos Erfinden: Weißt du, wer den Frontantrieb erfunden hat?

A: Warum fragst du mich, wenn du es doch weisst?

E: Aus Höflichkeit natürlich. Und weil ich kein Besserwisser sein will. Und ich weiss es selber erst seit Kurzem.

A: War das nicht Citroën?

E: Denken viele.

A: DKW?

E: Schon besser.

A: Wer dann?

E: Gräf.

A: Gräf? Wieder so ein Graf, wie der Albert De Dion neulich?

E: Nein, Gräf, mit Ä. Ein österreichischer Hersteller.

A: Und wann? Zwanzigerjahre?

E: 1898.

A: Krass.

Der erste Fronttriebler von Gräf, 1898. Form follows function – nicht alt, einfach perfekt.
© Copyright / Fotograf: Archiv Technisches Museum Wien

E: Der Wagen hatte einen quer eingebauten 1-Zylinder-Motor von De Dion-Bouton mit 365 ccm und 3,5 PS.

A: Wie kann man einen 1-Zylinder-Motor quer einbauen? Braucht es da nicht mindestens zwei Zylinder, um von quer oder längs zu sprechen?

E: Braucht es nicht, denn quer heisst nichts anderes, als: Die Kurbelwelle läuft parallel zur Vorderachse.

A: Dann war der Mini gar nicht der erste mit Quermotor?

E: Nein, es gab auch noch andere vor ihm. Aber davon später. Die Kraft wurde über eine Konuskupplung und ein Dreiganggetriebe rechts neben dem Motor auf die starre Vorderachse und mit je einem Kreuzgelenk auf die Räder übertragen.

Starre Vorderachse mit zwei Kreuzgelenken beim Gräf von 1898
© Copyright / Fotograf: Archiv Technisches Museum Wien

A: Weshalb brauchte es eigentlich so lange, bis sich der Frontantrieb durchsetzte?

E: Ein Grund war sicher, dass es bei einer Starrachse zwei Kreuzgelenke brauchte und bei einer unabhängigen Aufhängung sogar vier. Und mit diesen Kreuzgelenken war es bis in die Zwanzigerjahre ein Kreuz.

A: Will heissen?

E: Das Problem war ein physikalisches. Je stärker die sich drehenden Antriebsachsen abgewinkelt werden, also bei starkem Lenkeinschlag oder bei starker Ein- oder Ausfederung, desto unterschiedlichere sogenannte Winkelgeschwindigkeiten ergeben sich auf der An- und Abtriebsseite, und damit Verspannungen im Antrieb.

A: Winkelgeschwindigkeiten? Ich habe gar nicht gewusst, dass Winkel eine Geschwindigkeit haben.

E: Die Winkelgeschwindigkeit wird durch einen Pseudovektor dargestellt, der die Richtung der Drehachse und die Schnelligkeit der Rotationsbewegung angibt. Die Richtung des Pseudovektors ist so orientiert, dass sie gemäss der Korkenzieherregel die Rotationsrichtung angibt. Der Betrag der Winkelgeschwindigkeit ist gleich der Ableitung des Rotationswinkels nach der Zeit t.

A: Verstehe.

E: Du verstehst?!

A: Ja, dass du mich wieder mal verarschen willst.

E: Ach so, der Herr will sich in den Schmollwinkel zurückziehen.

A: Wenn du nicht aufhörst mit deinen Winkeln, dann gehe ich wegen Mobbing zu meinem Anwalt.

E: Das wäre dann wohl eher ein Winkeladvokat.

A: Exbert, sei nicht albern.

E: Moment, das ist doch mein Satz!

A: Wo waren wir?

E: Ok, ich beschränke mich mal auf die Lösung des Problems, das ich nicht mehr benennen darf, ohne dass du zum Winkeladv…, ähm zum Anwalt rennst: Die Lösung sind sogenannte Gleichlaufgelenke, welche die – du weisst schon was – ausgleichen. Das eine wurde 1926 in Frankreich von Grégoire (Tracta)  erfunden, das andere 1928 bei Ford von Rzeppa. Bei diesem wird das Problem mit kleinen Kugeln in Bahnen behoben, und es wird seither bis heute verwendet. Diese Gelenke brauchen eine regelmässige Schmierung und werden mit einer Gummimanschette abgedichtet.

Kreuzgelenke. Evaluation für den Citroen Traction Avant
© Copyright / Fotograf: Archiv Gerhard Schütz

A: So wie ich dich kenne, haben diese Gleichlaufgelenke auch einen professionellen Namen.

E: Nun ja, schon, aber er ist etwas schwierig auszusprechen. A propos schwierig: So ein Vorderradantrieb war schon recht aufwendig zu konstruieren.

A: Da mussten die Vorteile greifbar sein, damit er sich durchsetzen konnte.

E: In der Tat, und sie sind es auch. Erstens kann so der Motor und das Getriebe zu einer Einheit zusammengefasst werden, was Gewicht und oft auch Baulänge spart. Zweitens hilft das Gewicht der Antriebsgruppe auf der Antriebsachse der Traktion (ausser bei starken Steigungen).

A: Aber das ist doch beim Heckmotor auch der Fall. Und erst noch ohne das Problem mit den gelenkten Rädern.

E: Das ist richtig. Allerdings: Drittens ist der Frontantrieb, bei dem das Fahrzeug gezogen und nicht gestossen wird, für den Strassenbetrieb fahrsicherer (stabiler Geradeauslauf, tendenziell Unter- statt Übersteuern). Und viertens steht so alles, was im Fahrzeug hinter der Antriebsgruppe liegt, frei zur Verfügung für Passagiere und Ladung. So war z.B. der Citroen HY (Frontantrieb) dem VW Transporter (Heckmotor) in Bezug auf Ladevolumen und Einsatz- Flexibilität überlegen und wurde in zahlreichen Varianten gebaut und umgebaut – auch extra nach Kundenwünschen.

Citroën HY als Basis für ein "fliegendes" Ladenlokal
© Copyright / Fotograf: Archiv Gehard Schütz

Allerdings waren die Kosten für ein Frontantriebsauto lange höher als diejenigen für ein konventionell angetriebenes Auto (Motor vorne, Antrieb hinten) oder ein Heckmotor-Fahrzeug, das über Jahre wenig verändert in höheren Stückzahlen gebaut wurde. Deshalb wurde der Frontantrieb zuerst bei Luxuswagen eingesetzt.

A: Schon eigenartig: Das Auto hat den Pferdewagen abgelöst, bei dem der Wagen gezogen wurde, und dann hat man den Motorwagen die längste Zeit von hinten gestossen.

E: Ja, ein schönes Paradox. Dazu passt eine immer wieder zitierte Antwort von Enzo Ferrari auf die Frage von Gioacchino Colombo in den späten Dreissigejahren, warum er keine Zentralmotor- Rennwagen bauen wolle: Man spanne ja die Pferde auch nicht hinter dem Wagen ein. Auf den ersten Blick ein treffender Spruch, aber auch dem grossen Enzo wird natürlich klar gewesen sein: Selbst beim traditionellen Frontmotor-Layout ist der Antrieb hinten. Der Antrieb ist dort, wo die Pferdchen scharren, nicht dort, wo sie untergebracht sind ...

A: Rennwagen mit Frontantrieb gibt es aber nicht.

E: Reine Rennwagen mit Frontantrieb gab es, aber sehr selten. Im Rallyesport hingegen war der Frontantrieb oft erfolgreich; man denke etwa an die Panhards, die Minis, die Lancias oder die Saabs. Auf der Rundstrecke war aber eine übersteuernde Tendenz erwünscht, und bei hohen Motorleistungen wäre beim Beschleunigen wegen der dynamischen Lastverschiebung nach hinten die Vorderachse in der Traktion bald einmal überfordert worden (durchdrehende Räder,  im Strassenwagen heute bei Bedarf elektronisch weggeregelt). So wurde der Hinterachsantrieb bevorzugt.

A: Und wer hat nun Rennwagen mit Frontantrieb gebaut?

E: Das waren Amerikaner.

A: Ausgerechnet.

E: Wieso?

A: Weil die doch von den Letzten waren, die für Alltagsautos den Frontantrieb brachten.

E: Da hast du nur teilweise recht. So gab es 1965 den Oldsmobile Toronado, 30 Jahre früher aber auch den Cord als amerikanische Luxuswagen mit Frontantrieb.

Oldsmobile Toronado (1966) - Durchsichtszeichnung des Fronttieblers
© Copyright / Fotograf: Archiv Stefan Fritschi

A: Und jetzt die Rennwagen?

E: Da war mal ein gewisser J. Walter Christie, der 1904 einen Frontantrieb patentieren liess, wahrscheinlich mit starrer Vorderachse,  und zu Werbezwecken Rennwagen mit Quermotor baute, 55 Jahre vor dem Mini. Dann stellte er eine Serie Taxis für New York her.

Christie, 1904, mit Quermotor, 55 Jahre vor dem Mini
© Copyright / Fotograf: Archiv Gerhard Schütz

Zwischen 1918 und 1922 baute dann Ben F. Gregory in Kansas City etwa 10 Wagen mit Frontantrieb, u.a. auch Rennwagen. Die Vorderachse war eine De Dion-Achse.

Gregory Rennwagen mit vorderer De-Dion-Achse, 1920
© Copyright / Fotograf: Archiv Gerhard Schütz

A: Da hätten wir ihn mal wieder, unseren guten alten De Dion.

E: Ja, aber bisher war es immer die Hinterachse.

A: Logisch, die Antriebsachse.

E: Genau, nur lag die jetzt vorne. Die De Dion-Vorderachse hatten dann auch die Miller- Rennwagen ab 1924. Miller löste auch erstmals das Problem mit dem Getriebe.

A: Welches Problem?

E: Albert, überleg doch! … Warum sagst du nichts?

A: Du hast doch gesagt, ich soll überlegen. Da kann ich nicht auch noch sprechen.

E: Verstehe, verstehe. Also: Ein längsliegendes Getriebe hätte den Motor zu weit nach hinten verschoben, ausser man hätte es vor die Achse gelegt.

A: Und das hätte die Antriebsachse zu sehr entlastet.

E: Geht doch Albert, geht doch! So baute Miller auf einer Breite von nur 46 cm  zwischen den Chassisholmen ein Quergetriebe samt Differential ein.

A: Fast 40 Jahre vor dem Mini.

E: Ja, erstaunlich! Allerdings waren die Zahnräder aus Platzgründen etwas schmal und brachen leicht. Auf dem Indy-Oval gab es aber nur wenige Schaltvorgänge. So fuhren Hill und Lewis 1925 auf den zweiten Platz, nachdem sie sogar geführt hatten. Und 1927 schaffte Leon Duray einen Rundenrekord, der 9 Jahre lang nicht gebrochen wurde. Die Wagen fuhren 1929 auch in Europa (Montlhéry, Monza), liessen mit Rekordrunden aufhorchen und kamen dann in einem Tauschgeschäft zu Bugatti, der ihren fortschrittlichen Motor mit obenliegenden Nockenwellen für den Typ 50 kopierte. Aber das ist eine andere Geschichte und soll ein andermal erzählt werden.

A: Ist mir lieber, ja. Mir raucht schon jetzt der Kopf.

Miller Indy-Rennwagen, 1927
© Copyright / Fotograf: Archiv Gerhard Schütz
Miller in Monza, im Jahr 1929
© Copyright / Fotograf: Archiv Gerhard Schütz

E: Mit Millers Frontantriebstechnik baute dann E.L.Cord einen grossen Tourenwagen mit Vorderradantrieb, den L-29; das “L” steht für den Lycoming- 8-Zylinder Reihen-Motor und 29 für das geplante erste Produktionsjahr 1929. Schlechtes Timing, aber das konnte er ja nicht wissen.

Cord 1930 Cord L-29 Cabriolet (1930) - als Lot 481 verkauft an der Bonhams Tupelo Automobile Museum Versteigerung am 27. April 2019
© Copyright / Fotograf: Bonhams

A: Wieso schlechtes Timing?

E: 1929 war das Jahr des grossen Börsencrashs und der Beginn der Weltwirtschaftskrise,
in deren Folge die meisten Luxuswagen verschwanden. Aber immerhin sollte sich Cord, produziert bei Auburn, bis 1937 Jahre noch halten.

A: Die Fahrer mussten wohl recht geduldig sein.

E: Weshalb meinst du?

A: Das Getriebe. Die fuhren ja nicht im Nudeltopf von Indy.

E: Ach so – das habe ich vergessen. Um den Wagen nicht noch teurer zu machen, als er eh schon war, wurde ein Längsgetriebe eingebaut, was den langen Reihen-Motor natürlich entsprechend nach hinten schob, Was aber für’s Boulevard-Posing nicht ein Nachteil sein musste.

A: Im Gegenteil, es gibt doch nichts, was so viel Eindruck macht wie eine grosse Schnauze. 

E: Freud lässt grüssen.

A: Freud?

E: Vergiss es. Kehren wir zurück ins Jahr 1924 und nach Europa. Da baute ein gewisser Jean-Albert Grégoire unter der Marke Tracta die ersten Serienwagen mit Frontantrieb. Tracta hiess auch das von ihm entwickelte Gleichlaufgelenk für die gelenkte Vorderachse.

Grégoire Tracta - Vorkriegs-Rennwagen mit De-Dion-Vorderachse
© Copyright / Fotograf: Archiv Gerhard Schütz

Mit seinen Wagen nahm er erfolgreich 1927-30 am  24-Stunden-Rennen in Le Mans teil.

1938 baute er für Hotchkiss den Amilcar Compound mit Frontantrieb, Alu-Chassis und unabhängiger Aufhängung.

Amilcar Compound (1938) - Chassis und Frontmotor
© Archiv Automobil Revue

Nach dem Krieg entwarf Grégoire weitere Projekte. Aus einem davon entwickelte sich u.a. der Panhard Dyna mit luftgekühltem 2-Zylinder-Boxermotor, ein technisch bemerkenswerter Kleinwagen.

Panhard Dyna (1952) - drei Ausführungen des Fronttrieblers
© Archiv Automobil Revue

A: Dieser Jean-Albert Grégoire scheint mir ein sehr interessanter Mann.

E: Er heisst ja schliesslich auch Albert.

A: Willst du dich bei mir einschleimen?

E: Das würde mir nie einfallen. Grégoire hatte übrigens Gelegenheit, mal einen Cord zu fahren. Er war gar nicht begeistert; vor allem die Lenkung fand er schrecklich und sagte später sogar, dieses Auto habe dazu beigetragen, den Frontantrieb in Europa über Jahre hinaus zu diskreditieren.

A: Diskredi- was?

E: Schlechtzureden. Wir kommen jetzt noch zu einem Höhepunkt der frühen Frontantriebs- Technik, nämlich der französischen Marke Bucciali. Die hatten noch eine längere Schnauze als die Cord und bildeten sozusagen den Schwanengesang zur grossen Epoche des Autobaus in den “Roaring Twenties” mit ihren immer verrückteren Luxuswagen.

Bucciali (1931) - Frontantriebs-Chassis
© Archiv Automobil Revue

A: Warum sagt man eigentlich Schwanengesang?

Kühlerfigur von Bucciali
© Copyright / Fotograf: Archiv Gerhard Schütz

E: Das kommt offenbar aus Brehms Tierleben. Er schrieb, kurz vor ihrem Tod durch Erfrieren würden Schwäne noch seltsame Klagelaute erklingen lassen.

A: Aber das hier auf dem Kühler des Bucciali ist kein Schwan.

E: Nein, das ist ein Kranich.

A: «Und schwer getroffen sinkt er nieder, da rauscht der Kraniche Gefieder.»

E: Wovon sprichst du? Wer sinkt nieder?

A: Ibykus. Die Kraniche des Ibykus. Schiller-Ballade.

E: Was hat das jetzt mit unserem Thema zu tun?

A: Der Kranich, das Wappentier von Bucciali.

E: Und die Ballade kannst du auswendig?

A: Gelernt ist gelernt.

E: Alle Achtung. Du hast aufgepasst im Deutschunterricht.

A: Apropos Deutsch: Weisst du, was mir auffällt? Bisher hast du in Sachen Frontantrieb nichts von den Deutschen erwähnt, die doch immerhin das Automobil erfunden haben.

Stoewer V5 (1930) - Viersitzige Rolldach-Limousine
© Archiv Automobil Revue

E: Stimmt. Der Grund ist einfach: Bis Ende der Zwanzigerjahre gibt es da auch nichts zu melden. Aber dann, in den Dreissigern, ging es los, und zwar mit Kleinwagen von Stoewer, DKW und Adler.

DKW F5 Roadster (1935) - hübsches Cabriolet - Classic-Gala Schwetzingen 2017
© Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

A: Kleinwagen? Bisher waren es doch vor allem Luxuswagen, weil der Frontantrieb teuer war. Weshalb gab es nun in den Dreissigerjahren den Frontantrieb plötzlich ausgerechnet in kleineren Wagen?

B: Die Wirtschaftskrise liess das Bedürfnis nach kleineren Wagen wachsen. Und die bessere Raumausnutzung, die kompaktere Form und das daraus folgende geringere Gewicht kompensierten zunehmend die Mehrkosten für den Frontantrieb. Zudem wurden  spezifische Komponenten wie Gleichlaufgelenke nun in höheren Stückzahlen produziert, was die Kosten senkte.

A: Aber Mercedes blieb beim konventionellen Antrieb?

E: Mercedes blieb dabei – bis 1997, als die A-Klasse mit nach vorne über die Vorderachse geneigtem Quermotor den Elch-Test bestanden hatte und als erstes Kompaktfahrzeug serienmässig mit ESP auf den Markt kam.

A: Und die haben vorher nie wenigstens eine Studie mit Frontantrieb gemacht oder so was?

E: Soll ich dir etwas verraten?

A: Aber noch so gerne.

E: Sie haben eine gemacht. Nur weiss das praktisch niemand.

A: Ausser dir natürlich.

E: Ich habe im Mercedes-Benz Archiv eine spannende Entdeckung gemacht. Schau dir diese Pläne von 1934 an.

Pläne für einen Mercedes-Volkswagen mit Frontantrieb und Quermotor
© Copyright / Fotograf: Daimler AG

A: Frontantrieb, Quermotor! Das ist ja unglaublich. 25 Jahre vor dem Mini!

E: Du sagst es: Unglaublich. Die haben bei der Entwicklung eines kleineren Volkswagens mal mit deutscher Gründlichkeit sämtliche möglichen Varianten systematisch durchgespielt (Fiat hat das dann in den etwas später ebenfalls gemacht). Und eine der Varianten war dieser Entwurf mit Quermotor vor der Vorderachse und dem Kühler darüber. Gebaut wurde als Typ 130 schliesslich die Heckmotorversion à la VW, aber das Auto wurde kein Erfolg. Das sachliche Bauhaus-Design sprach die repräsentationsbedürftige Mercedes-Klientel nicht an.

Mercedes-Benz 130 (1934) - die zweitürige Limousine
© Copyright / Fotograf: Daimler AG

A: Stupsnase statt grosse Schnauze.

E: Du bringst es auf den Punkt.

E: Den Durchbruch in der Grossserie schaffte schliesslich 1934 Citroën mit dem Traction Avant. Technisch eine Revolution – im Design eher konservativ, zwar ohne Trittbrett, aber immer noch mit separaten Kotflügeln, inssgesamt allerdings viel niedriger als bisher gesehen. Hier konnte der Frontantrieb nun seine Vorteile gründlich ausspielen: Traktion, Geradeauslauf, Wendigkeit durch tiefen Schwerpunkt, Innenraum. Nicht zufällig waren neben honorigen Bürgern auch Bankräuber begeistert, die dann wiederum von Gendarmen im selben Wagen gejagt wurden.

Citroën Traction Avant Vorderachse
© Copyright / Fotograf: Archiv Gerhard Schütz

Chefingenieur war André Lefèbvre, der vorher bei Voisin gewirkt hatte und dann bei Citroen auch den 2CV, den HY und den DS entwickelte – ein Genie in seiner Branche.

Citroën Traction Avant 11 Légère (1946) - Seitenansicht des Nachkriegsmodelles
© Archiv Automobil Revue

A: So gesehen ist es verständlich, dass man oft Citroën als Mutter aller Frontantriebs-Autos vermutet.

E: Oder Vater – auf Deutsch sagt man ja der Citroën. Auf Französisch ist das Auto allerdings weiblich.

A: Vielleicht förderte dies ja die “Kreaktivität" der französischen Ingenieure.

E:  Du meinst Kreativität. Wer weiss? Auch auf Italienisch ist das Auto weiblich – la Fiat zum Beispiel. Dort wirkte seit den Dreissigerjahren das Ausnahmetalent Dante Giacosa als Entwickler, und er war ein dezidierter Anhänger des Frontantriebs. In den Dreissigerjahren gab es als Projekt für einen neuen Kleinwagen, einen Prototypen, den Giacosa dem skeptischen Firmenchef Agnelli persönlich vorführte. Pech war: Auf der Probefahrt geriet der Wagen in Brand, und damit war der Frontantrieb gestorben, auch wenn er gar nichts mit dem Brand zu tun hatte. In den Vierzigerjahren entwarf Giacosa einen Fronttriebler mit Quermotor, aber auch der wurde abgelehnt. Es gibt Hinweise, dass dabei auch die interne Testabteilung eine Rolle spielte. Ob die Tester alle verhinderte Rennfahrer waren?

A: Du meinst, weil die das Gegenlenken eines übersteuernden Hecktrieblers nicht verlernen wollten?

E: Natürlich. Rennfahrer hassen Untersteuern. Allerdings mussten sie etwas umdenken, als Austin 1959 im Nachgang zur  Suezkrise den legendären Mini herausbrachte. Schnell stellte sich heraus, dass dieser kurze, quirlige Fronttriebler in der Cooper-Version zum Rallye-Seriensieger taugte, vor allem natürlich auf Schnee und Eis.

Austin Mini (1957) - eine der frühen Skizzen von Issigonis, der Kühler liegt noch rechts (ungefähr 1957)
© Archiv Automobil Revue

Der geniale Wurf des Konstrukteurs Alec Issigonis war der erste in Serie gebaute Quermotor- Fronttriebler- eine Revolution und ein Trendsetter für alles, was danach in Sachen Frontantrieb und optimaler Raumausnützung entstand. Besondere Merkmale waren neben der Motorlage eine platzsparende Gummifederung (die allerdings sehr hart war) und vier kleine Räder (10 Zoll) an den Ecken des Fahrzeugs, mit Reifen, die extra von Dunlop entwickelt wurden, aber naturgemäss ziemlich verschleissfreudig waren (ein Problem, mit dem dann auch Tyrrell 1976 mit seinem P-34, dem 6-Rad-Formel-1 kämpfen sollte).  Die Räder wurden später auf 12 Zoll vergrössert, auch, um Scheibenbremsen unterbringen zu können.

Austin Mini Cooper (1966) - an der Rallye Monte Carlo 1966
© Copyright / Fotograf: BMW AG

A: Stimmt es eigentlich, dass Issigonis den Mini auf einer Serviette entwarf?

E: Kommt auf die Quelle an. Man liest auch von einer Tischdecke oder einem Briefumschlag.

A: Ist ja auch egal. Und der Büromaterialwart des Konzerns wird wohl nichts gegen diese papiersparende Arbeitsweise gehabt haben.

E: Mit dem Mini war das Eis für den Frontantrieb gebrochen, und Jahr für Jahr erschienen nun Fahrzeuge mit dieser Antriebstechnik.
1960 brachte Lancia den Flavia mit 4-Zylinder- Boxermotor vor der Vorderachse als ersten italienischen Fronttriebler. Der Konstrukteur Fessia (Ex- Fiat) griff dabei auf ein revolutionäres Konzept zurück, das er 1947 für die neue Marke Cemsa entwickelt hatte. Erst 1964, etliche Jahre nach dem revolutionären Mini von 1959, konnte dann Giacosa seinen jahrzehntelangen Traum vom Frontantriebswagen mit Quermotor realisieren – aber vorsichtshalber vorerst nicht als Fiat, sondern als Autobianchi, eine Marke, die von Fiat gekauft worden war. Der Primula, so hiess er,  bot zudem das, was dem Mini noch zum perfekten Alltagsauto fehlte: Die Heckklappe. Bei Fiat kamen dann nach und nach der 127 und der 128 dazu.

Autobianchi Primula (1965) - Durchsichtszeichnung
© Archiv Automobil Revue

A: «Der Fortschritt ist beim Auto eine lahme Ente», hast du mal gesagt. Von wem ist dieser Satz nun schon wieder?

E: Der stammt von Fritz B. Busch, dem brillanten Automobil-Kolumnisten und Humoristen. Ja, über 70 Jahre brauchte es, bis sich der Frontantrieb, meist mit Quermotor, als neuer Standard durchsetzen und bis heute halten konnte. Was für eine lange Geschichte! Was übrigens den Fronttriebler mit Heckklappe betrifft, waren es wieder die Franzosen, die den ersten brachten, mit dem Renault 4, 1961. 1965 folgte der grössere Renault 16, beide mit Längsmotor. 1967 kam von Simca der 1100, aber wie der Primula mit Quermotor.

Renault R4 (1961) - Kofferraum des R4 L
© Archiv Automobil Revue

A: Und Deutschland war wieder mal nirgends?

E: Nicht ganz. Ford brachte immerhin 1962 den 12 M P4 mit V-4 Motor mit kurzer Baulänge, was konstruktiv dem Frontantrieb förderlich war. Der Motor kam ab 1967 auch bei Saab zum Einsatz.

Ford Taunus 12 M (1962) - Durchsichtszeichnung - 12M im Profil
© Archiv Automobil Revue

Saab wiederum hatte schon 1949 mit dem Typ 92 mit DKW- 2-Takt- 2-Zylinder- Motor einen frühen, sehr aerodynamischen Fronttriebler entwickelt, der mit seiner guten Traktion perfekt zu den langen Wintern des  Nordens passte und zudem bald mit grossen Rallye- Erfolgen das bisher unsportliche Image des Frontantriebs Lügen strafte.

Saab 92 (1953) - mit Zweitaktmotor - am Automobilsalon in Genf 1953
© Archiv Automobil Revue

A: VW, als Pionier des Volkswagens, brachte den ersten Fronttriebler erst 1974 heraus, den Golf 1. Wieso brauchten die so lange?

E: VW konnte sich erst vom Käfer lösen, als der Konzern schon in bedenkliche Schieflage geraten war. Ausgerechnet der erste Fronttriebler, der Golf 1, wurde für die Hochburg der Heckmotor- Ideologie zur Rettung in letzter Minute. An dem Nachfolger des Käfers war zwar schon etliche Jahre gearbeitet worden. Aber statt zum vornherein auf den nun stark aufkommenden Frontantrieb zu setzen, liess man zuerst noch einmal viel Zeit mit weiteren Heckmotorexperimenten verstreichen. Selbst ein flach gelegter Reihenvierzylinder unter der Rücksitzbank wurde ernsthaft in Erwägung gezogen.

Projekt für den Käfer-Nachfolger, mit liegendem Zentralmotor unter dem Rücksitz
© Copyright / Fotograf: Archiv Gerhard Schütz

A: Ein heisser Stuhl, sozusagen.

E: Genau, und mit eingebauter Gesäss-Massagefunktion! Heute ist der Heckantrieb in der Minderheit. Selbst BMW baut Fronttriebler, die im Konzern auf dem Umweg über den New-Mini salonfähig wurden.

Unter anderem. mit der Entwicklung des Allradantriebes bei Audi in den Achtzigerjahren füllte sich dann der  ideologische Graben zwischen den Anhängern des Heck- und des Frontantriebs zusehends, und dank der elektronischen Regelungen wurden schliesslich ab den Neunzigerjahren die fahrdynamischen Unterschiede der beiden Antriebsarten immer mehr eingeebnet.

A: Uff – das war wieder mal ein wilder Ritt durch die Geschichte der Automobiltechnik.

E: Du sagst es. Und dabei wurde noch manches weggelassen, was auch interessant wäre.

A: Du machst mich neugierig. Was denn zum Beispiel?

Der Spit-Fire mit Frontantrieb und Allradlenkung, Indy 1967
© Copyright / Fotograf: Archiv Gehard Schütz

E: Was kaum jemand weiss: 1967, 40 Jahre nach dem Miller, erschien in Indy wieder ein Frontantriebswagen, der Spit-Fire des bekannten Rekord- und Dragsterspezialisten Mickey Thompson. Er hatte einen eigenen V-8 Frontmotor und als absolute Neuheit eine Vierradlenkung, zu Gunsten der Kurvengängigkeit gegenläufig, wie es heute Porsche im 911 anbietet, sozusagen eine virtuelle Radstandsverküzung.

Die Hinterradlenkung des Spit-Fire; neu auch die gelochten Bremsscheiben
© Copyright / Fotograf: Archiv Gerhard Schütz

A: Interessant! Ah, übrigens, was ist nun der Fachausdruck für «Gleichlaufgelenk»?

E: Ach so, ja...

A: Was druckst du nur so herum? Du bist doch sonst sehr freigiebig mit deinen Fremdwörtern.

E: Nun, ich fürchtete, du könntest das Wort missverstehen.

A: Ach so, du wolltest mich schonen.

E: Ja, und mich auch. Vor deinen Sprüchen.

A: Raus mit der Sprache: Wie heisst das Wort?

E: Also- es heisst homokinetisches Gelenk.

A: Homokinetisch. Und, wo liegt das Problem?

E: Ist ja gut. Kein Problem.

A: “Mensch” und “Kino”; das versteht doch jeder!

E: Albert, sei nicht albern. Na ja, mit etwas gutem Willen könnte man sagen, die Entwicklungsgeschichte des Frontantriebs ist grosses Kino, und interessante Menschen haben sie geprägt.

Weitere Folgen aus der Reihe  “Technik im Gespräch”  finden Sie im entsprechenden Themenkanal. 

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Neueste Kommentare

 
 
arnimkoch:
03.09.2020 (16:14)
...soweit mir bekannt war, nach dem 2. WK, der erste Frontantrieb mit Quermotor der Lloyd LP 300
mi******:
03.09.2020 (10:34)
Die Ausage zum Mini "Die Räder wurden später auf 12 Zoll vergrössert, auch, um Scheibenbremsen unterbringen zu können" ist so nicht zutreffend. Bereits der 1961 vorgestellte Mini Cooper hatte Scheibenbremsen in Kombination mit den 10 Zoll Rädern - die Scheiben hatten dabei einen Durchmesser von lediglich 7 Zoll. Der darauf folgenden Cooper S hatte dann Scheiben mit 7,5 Zoll Durchmesser - ebenfalls unter 10 Zoll Rädern. Dies gilt ebenso für den bis 1975 gebauten 1300er Innocenti Cooper. Die "normalen" Mini Versionen hatten allerdings weiterhin vorn Trommelbremsen - bis zur Einführung des MK5 1984. Damit kamen dann serienmäsig die 12 Zoll Räder in Kombination mit Scheibenbremsen vorn für alle Versionen. Die Scheiben hatten nun einen Durchmesser von 8,4 Zoll - darüber passten dann keine 10 Zoll Räder mehr.
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