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Bild (1/1): Dubonnet Hispano-Suiza H6C 'Xenia' (1938) - der Wind verleiht wunderschöne Formen (Rétromobile 2012) (© Bruno von Rotz, 2012)
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Technik im Gespräch (7) – Schnapsideen aus der Automobilgeschichte

Erstellt am 26. August 2020
Text:
Gerhard Schütz
Fotos:
Daniel Reinhard 
(2)
Archiv Gerhard Schütz 
(11)
Bruno von Rotz 
(4)
Aufnahme Gerhard Schütz 
(3)
Gerhard Schütz 
(1)
Tesla/Werk 
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Archiv Reinhard / Max Pichler 
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BMW AG 
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(20)
 
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Nicht immer ist “anders” auch “besser”. In der Automobilgeschichte wurden immer wieder neue Ideen verwirklicht, aber nicht alle waren wirklich gut. So zumindest scheinen auch der technikbegeisterte Exbert und sein Kumpel Albert zu denken.

Exbert: Was trinkst du denn da?

Albert: Einen Dubonnet.

E: Wie bist du denn darauf gekommen?

A: Hat mir Robert empfohlen.

E: Seit wann machst du denn, was Robert empfiehlt?

A: Nun, er sagte, wenn ich das tue, werdest du mir etwas zu erzählen wissen.

E: Ach so. … Ja, in der Tat.

A: Da bin ich aber gespannt. Mal etwas anderes als über Autotechnik.

E: Wieso? Ist dir das verleidet?

A: Nein, natürlich nicht. Aber eine kleine Abwechslung – weshalb nicht?

E: Ich muss dich enttäuschen.

A: Dann hat Robert mich mal wieder reingelegt.

E: Hat er. Es geht auch bei Dubonnet um Autotechnik.

A: Nicht um Schnaps?

E: Doch, auch. Nämlich um Schnapsideen in der Autotechnik.

A: Wie jetzt?

E: Ein gewisser André Dubonnet, aus der Familie der französischen Aperitif- Fabrikanten, war auch Autokonstrukteur.

A: Mit Schnapsideen?

E:  Das ist vielleicht in seinem Fall etwas undifferenziert ausgedrückt. Seine Grundidee war an sich richtig.

A: Nämlich?

E: Eine unabhängige Vorderrad-Aufhängung.

A: Und wo liegt der Schnapsanteil?

Unabhängige Dubonnet-Aufhängung
© Copyright / Fotograf: Archiv Gerhard Schütz

E: In der Ausführung. Er integrierte nämlich die Aufhängung an der Vorderachse mit einer kleinen, liegenden Schraubenfeder in den gelenkten Teil der Radführung. Damit sie nicht zu schwer wurde, musste aber alles recht klein und filigran sein, und so war sie nicht sehr robust, insbesondere die vertikalen und horizontalen Gelenke waren eine Schwachstelle.

A: Also ein Misserfolg.

E: Rein kommerziell gesehen nicht: Dubonnet liess die Federung patentieren und verkaufte ab 1935 Lizenzen an zahlreiche renommierte Autohersteller, wie GM (Opel, Vauxhall), Simca, Fiat, BMW (Typ 700) und sogar an Alfa Romeo. Aber technisch war sie eher eine Fehlkonstruktion.

Zwar reduzierte sie die ungefederten Massen etwas, erhöhte dafür aber die gelenkten Massen, was sich im Fahrverhalten negativ auswirkte.

Zudem war die Dämpfung schwierig unterzubringen und zu schwach. Trotzdem: Das Geschäft mit den Lizenzen lief gut.

A: Schnapsverkäufer müssen wohl oder übel Verkaufstalente sein.

E: Nun, man sollte doch denken, Schnaps sei nicht schwer an den Mann zu bringen.

A: Klar, doch es soll dein Schnaps sein. Aber er besteht mehr oder weniger aus denselben Bestandteilen wie bei der Konkurrenz. Also musst du das Produkt in der Werbung aufpeppen.

E: Da magst du recht haben. Dubonnet betrieb tatsächlich einen beträchtlichen Werbeaufwand. Noch heute entdeckt man in Frankreich zum Beispiel an der ehemaligen Route Nationale 7 (N7), der legendären Verkehrsader von Paris nach Menton, grosse,  verwitterte Hauswände mit dem blauen «Dubo - Dubon - Dubonnet»-Schriftzug. Eigentlich ein ganz passendes Gestammel!

Dubo-Dubon-Dubonnet - Fassadenwerbung an der N7 in Brignoles
© Copyright / Fotograf: Gerhard Schütz

A: Ein Gelalle. Passt doch! Ga-  gar - garçon - noch einen Dubo - Dubon - Dubonnet!

E: Hör mal. Ich habe noch viel zu erzählen über Schnapsideen in der Autotechnik. Willst du dich jetzt zudröhnen?

A: Ganz im Gegenteil. Meine Aufmerksamkeit wird geschärft sein wie selten.

E: Wenn das nur keine Selbsttäuschung ist.

A: Du hast gesagt, «sogar an Alfa Romeo». Weshalb  «sogar»?

Alfa Romeo P3 mit konventioneller Vorderachse, im Jahr 1933, mit Monza- Sieger Caracciola
© Copyright / Fotograf: Archiv Gerhard Schütz

E: Nun, auf den ersten Blick war das Konzept nicht gerade rennwagenkompatibel. Aber Alfa hatte mit dem P3 Probleme mit hartnäckigem Untersteuern durch die harte vordere Starrachse. Die weichere Dubonnet Aufhängung half, dies zu reduzieren.

Alfa Romeo P3 mit Dubonnet-Vorderachse im Jahr 1935
© Copyright / Fotograf: Archiv Gerhard Schütz

A: Also war es nicht nur eine Schnapsidee?

E: Du wirst sehen: Was ich etwas salopp als Schnapsidee bezeichne, ist meist nicht einfach ein Unsinn. Es kann etwas sein, was sich später doch noch als richtig herausstellt, es kann auch auch sein, dass die Grundidee richtig war, aber die Realisierung ungenügend ist, und schliesslich kann es kann sein, dass zwar ein Problem gelöst wird, aber dadurch zugleich ein neues geschaffen wird. Kurz: Es gibt grundsätzlich keinen Fortschritt ohne Sackgassen, Holzwege und Schnapsideen. Sie sind ein wichtiger Antreiber der Entwicklung. Wie sagte doch Henry Ford einmal so treffend: «Unsere Fehlschläge sind oft erfolgreicher als unsere Erfolge.»

A: Jedenfalls auf die Dauer. Du hast gesagt, dieser Dubonnet Junior war auch Autokonstrukteur?

Dubonnet Hispano-Suiza H6C 'Xenia' (1938) - der Wind verleiht wunderschöne Formen (Rétromobile 2012)
© Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

E: Ja, er liess als Werbeobjekt einen Hispano-Suiza auf seine Aufhängung umbauen und nannte ihn Xenia, nach seiner dritten Frau. Er war alles andere als ein passiver Erbe, der sein Geld verjubelte. Er war auch ein Flugpionier und im ersten Weltkrieg erfolgreicher Kampfpilot.

Dubonnet Hispano-Suiza H6C 'Xenia' (1938) - Stromlinieneleganz (Rétromobile 2012)
© Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Der Xenia war auch in anderer Hinsicht revolutionär: Er bekam eine futuristische, aerodynamische Karosserie des französischen Spezialisten Andreau und wurde zu einer Art fahrendem Delphin.

Und der Xenia war auch nicht die letzte Frucht der Zusammenarbeit von Dubonnet und Andreau, denn da kam noch mehr ...

Dubonnet Andreau (1939) - mit Citroën-11-CV-Motor
© Archiv Automobil Revue

A: Wenn ich mich richtig erinnere, war die  Aerodynamik überhaupt ein beliebtes Experimentierfeld.

E: Natürlich. Zum Beispiel der Alfa Romeo des Grafen Ricotti von 1914, dieser auf einem konventionellen Chassis aufgesetzte Zeppelin, oder der Rumpler-Tropfenwagen, erstmals ein integriertes, wenn auch immer noch hochbeiniges Konzept, eine Art Luftschiff-Gondel auf Rädern, dazu noch mit Zentralmotor und Pendelachse: Ein völlig neuer Ansatz, welcher zwar am Pariser Salon 1921 die Fachwelt als Auto der Zukunft begeisterte, aber das Publikum überforderte. Einer der aus heutiger Sicht kuriosesten Einwände gegen das neue Konzept bezog sich übrigens darauf, dass für den Fahrer (also für so teure Autos in vielen Fällen den Chauffeur) keine separate Tür vorgesehen war...

Alfa Romeo Ricotti von 1913/1914
© Copyright / Fotograf: Archiv Gerhard Schütz

A: Auch diese beiden  waren nicht nur Schnapsideen.

E: Nein. Sie hatten durchaus etwas Zukünftiges. Aber solche Projekte hatten mit ihrem konsequenten Fokus auf tiefen Luftwiderstand einen niedrigen Gebrauchswert (Innenraum, Sicht) und, vielleicht noch wichtiger, sie waren dem breiten Publikum zu ausgefallen. Dazu kamen nicht wettbewerbsfähige Preise.

Rumpler Tropfenwagen (1922) - im Verkehrszentrum des Deutschen Museums
© Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Es gab allerdings ein solches aerodynamisches Projekt, das rundum eine Schnapsidee war, sozusagen Schnaps pur, ohne Soda. Du kämest nie auf so etwas.

A: Ist das jetzt eine Beleidigung oder ein Kompliment?

E: Kannst du dir aussuchen. Also: Du weißt, es gibt Autos mit Heckmotor und Heckantrieb, mit Frontmotor und Frontantrieb, mit Frontmotor und Heckantrieb  und mit Mittelmotor und Heck- oder Allradantrieb.

A: Ich ahne etwas: Da fehlt noch der Heckmotor mit Frontantrieb.

E: Volltreffer. Und der Erfinder war kein Schnapsfabrikant, sondern ein berühmter Architekt, der Amerikaner Buckminster Fuller. Aber Heckmotor mit Frontantrieb war noch nicht alles. Fuller sagte sich: Weshalb vier Räder, wenn drei auch genügen? Und weshalb die Lenkung vorne, wenn das alleinstehende Rad hinten liegt und sich  praktisch wie bei einem Motorrad lagern lässt?

Dymaxion (1936) - Durchsichtszeichnung
© Archiv Automobil Revue

A: Aber der Fahrer sass schon noch vorne?

E: Ja, eigentlich überraschenderweise, bei einem solchen Science-Fiction- ahrzeug.

A: Und wie war denn das Steuerrad mit dem hinteren Lenk-Rad verbunden?

E: Mit einem komplizierten Seil- und Kettensystem.

A: Klingt vertrauenerweckend.

E: Absolut. Allerdings. Das Fahrverhalten muss echt abenteuerlich gewesen sein. Immerhin war durch die eiförmige Karosserie beim Kippen in der Kurve ein sauberes Abrollen gewährleistet! Das Ding soll 160 km/h gelaufen sein. Das ist aber nicht belegt,  sonst wäre wohl auch überliefert, dass es abgehoben hat, an unbekannter Stelle gelandet sein muss und nie mehr aufgetaucht ist. Aber es gibt tatsächlich noch ein Exemplar, und das steht im National Automobile Museum in Reno im US-Bundesstaat Nevada.

Dymaxion (1936) - komplett karossiert
© Archiv Automobil Revue

A: Also kein Verkaufserfolg.

E: Nein. Vielleicht lag es ja auch am Namen des Wagens.

A: Und der war?

E: Dymaxion.

A: Oops! Du meinst: «Ich wollte mir einen Dymaxion kaufen, aber ich konnte es nicht aussprechen».

E: Genau. Eines der fruchtbarsten oder furchtbarsten, je nachdem wie du willst, Terrains für Schnapsideen und Sackgassen war naheliegenderweise der Kleinwagenbau. Denn Kleinwagen funktionieren selten als herunterskalierte Mittelklassewagen. Sie brauchen, bedingt durch die knappen Raumverhältnisse und den niedrigen angestrebten Preis, eigene Konzepte. Beim Mini …

Morris Mini Minor (1959) - Durchsichtszeichnung des auch als Austin Seven angebotenen Kleinwagens
© Copyright / Fotograf: BMW AG

A: Aber du willst jetzt nicht sagen, dass der Mini eine Schnapsidee war?

E: Ganz im Gegenteil: Er war genial. Aber die Grenze zwischen genial und Schnaps ist fliessend. Das zeigte sich, als der britische Ingenieur Moulton, verantwortlich für die sehr kompakte, fahrsichere und preisgünstige, wenn auch recht harte Gummifederung des Mini, diese als «Hydrolastic» verfeinern wollte, indem er sie durch ein Hydraulik- System ergänzte, mit einem Gemisch aus Wasser und Alkohol als Frostschutzmittel.

A: Eine Schnapsidee im wahrsten Sinn des Wortes!

Morris Mini Minor (1959) - frühes Pressebild in stimmigem Rahmen
© Archiv Automobil Revue

E: Du sagst es. Die Vorder- und Hinterräder einer Seite wurden zudem hydraulisch verbunden, so dass die hintere Federung auf die vordere reagieren konnte. Aber in der Fahrpraxis mit dem 1100er von Austin/Morris war vom Komfortwunder à la Citroën wenig zu bemerken. Als man auch den Mini umrüstete, zeigte sich der noch härter als die Originalversion, und es stellte sich heraus, dass der 1100er nur dank seiner etwas grösseren Räder und des längeren Radstands komfortabler gewirkt hatte. Der Mini wurde später wieder zurückgebaut.

Austin 1100 (1964) - trotz bescheidener Gesamtlänge bieter dieser Wagen überdurchschnittlich viel Innenraum - am Genfer Autosalon 1964
© Copyright / Fotograf: Archiv Reinhard / Max Pichler

A: A propos Aufhängung: Mich hat immer gewundert, dass sich die Pendelachse so lange halten konnte – im Volkswagen Käfer bis in die Siebzigerjahre. Ich war nie besonders gut in Geometrie, aber sogar mir leuchtete ein, dass diese Konstruktion eine komplette Schnapsidee war.

E: Da bin ich völlig mit dir einig. Beim Ein- und Ausfedern veränderten sich Spur und Rad-Sturz beträchtlich und abrupt, und die meist damit verbauten Heckmotoren verstärkten die negative Wirkung.  Beim Chevrolet Corvair, in dem Dutzende starben, weil seine Pendelachse bei zu schnell gefahrenen Kurven zusammenklappte, brauchte es den Verbraucheranwalt Ralph Nader (Buchtitel «Unsafe at any speed»), um dem Pendel-achsen- Spuk ein Ende zu bereiten. Nur besonders gute Rennfahrer beherrschten diese Achse in den Zentralmotor- Auto- Union Typ C und D der dreissiger Jahre. Bei Alltags- Autos spielte man mit der kostengünstigen Konstruktion eigentlich mit dem Leben der Fahrer.

Chevrolet Corvair (1959) - Durchsichtszeichnung
© Archiv Automobil Revue

A: Wie steht es mit Schnapsideen bei den Motoren?

B: Ausgezeichnet. Es gab zahlreiche! Insbesondere die Ventile und ihr Antrieb waren Erfindern immer wieder ein Dorn im Auge. So gab es das Patent des amerikanischen Journalisten Knight für einen sogenannten Schiebermotor. Zwei von einer kleinen, zweiten Kurbelwelle angetriebene Büchsen-Schieber mit Öffnungen umgaben den  Kolben, welche die  Ansaug- und Auspufföffnungen öffneten und schlossen. Der Motor hatte den Vorzug, sehr ruhig zu laufen (niedrige Drehzahlen), hatte aber prinzipbedingt eine relativ kleine spezifische Leistung, war wegen der doppelten Hülsen schwieriger zu kühlen und kämpfte mit Dichtungsproblemen und Ölverbrauch. Er war auch in der Herstellung teuer, weshalb er  eher dem Luxuswagen-Segment vorbehalten war, wo die Laufruhe besonders zählte.

Knight Schiebermotor
© Copyright / Fotograf: Archiv Gerhard Schütz

A: Man hat also die Ventile und ihren Antrieb gefürchtet und sich dafür jede Menge andere Probleme eingehandelt.

E: Du bringst es auf den Punkt. Auch beim Zweitakt- und beim Wankelmotor sowie bei der Gasturbine war es letztlich dasselbe.

Die Aussenkomponenten des CR2A Gasturbinen-Motors, welche den Dodge Turbo Dart antreiben.
© Archiv Automobil Revue

Oft ist es ja auch so, dass das Bisherige auch nicht stehen bliebt und so ein allfälliger Vorsprung des grundlegend Neuen wieder dahinschmilzt.

DKW Junior (1960) - der Dreizylinder-Zweitaktmotor mit 34 PS aus 741 cm3 in der Durchsichtszeichnung
© Archiv Automobil Revue

Und in dieser Disziplin war der Viertakt-Kolbenmotor ein Meister.

Citroën M35 (1970) - Wankelmotor in ständiger Drehbewegung
© Archiv Automobil Revue

A: Selbst jetzt, im Zeitalter der Elektromobilität wird der Verbrennungsmotor ja noch weiterentwickelt.

E: Ein dankbares Gebiet für Irrwege ist auch das Getriebe. Die Vollautomatik mit hydraulischem Drehmomentwandler an Stelle der Kupplung und einem Planetengetriebe für den Gangwechsel war zwar bald ein Erfolg. Aber die Versuche mit Halbautomaten wie dem Saxomat mit einer Fliehkraftkupplung zum Anfahren und einer per Unterdruck betätigten Schalt-Kupplung und dahinter einem konventionellen Schaltgetriebe  brach-ten keinen Durchbruch.

Saxomat (1957) - automatisierte Kupplung im Jahr 1957, so eingebaut bei DKW
© Archiv Automobil Revue

Ebenso wenig konnte sich die «Sportomatic» (Porsche), «Selektivautomatik» (NSU Ro80) oder schlicht «Automatic» (VW) durchsetzen. Bei diesem Typ gab es statt der Fliehkraftkupplung zum Anfahren einen hydraulischen Wandler.

A: Und dann gab es noch den Daf – «Daf ist doof», sagten wir als Kinder. Er klang auch so.

DAF Daffodil S (1966) - mit neuer DAF-Karosserielinie und Zweizylindermotor mit 763 cm3 - Genfer Autosalon 1966
© Archiv Automobil Revue

E: Ja, die Daf-Variomatic. Dabei war sie gar nicht so doof – im Gegenteil, für kleine Motorleistungen war sie eine ideale, weil wirklich  stufenlose Getriebelösung. Sie wurde in den kleinen Klassen sogar im Rennsport eingesetzt.

DAF Formel 3 (1966) - Monoposto mit Brabham-Chassis und Variomatic - Genfer Autosalon 1966
© Archiv Automobil Revue

Im Kleinwagen war sie eine zeitlang durchaus erfolgreich. Aber ihr Nachteil war nicht ein technischer, sondern ein psychologischer. Der Motor lief beim Beschleunigen in gleicher Drehzahl weiter, was akustisch Dynamik vermissen liess. Rein technisch war das Prinzip mit den Textil- Gummi-Riemen oder metallenen Glieder-Ketten auf durch Fliehkraft oder Hydraulik stufenlos veränderbaren Konusscheiben sehr elegant – eine echte Vereinfachung ohne Komplikationen an anderer Stelle.

Daf Variomatic-Getriebe
© Copyright / Fotograf: Archiv Gerhard Schütz

A: Also nichts von doof.

E: Nein, und auch nichts von Schnaps. A propos Kleinwagen. In diesem Bereich war ja der Grat zwischen Genialität und Schnapsidee immer besonders schmal. Und da gibt es noch ein besonders schönes Beispiel, das ich dir nicht vorenthalten möchte, ein Beispiel, wie man sich im Autobau mit einer auf den ersten Blick genialen Vereinfachung verrennen kann.

A: Sprichst du etwa vom Smart?

Dornier Delta (1955) - einfallsreicher Kleinwagen
© Archiv Automobil Revue

E: Nein, von einem weiteren Flugzeugbauer nach Rumpler, der sich im Autobau versuchte, nämlich von Claudius Dornier.

A: Der Name klingt vielversprechend!

E: Er brachte 1955 für alle, die sich finanziell langsam vom Motorrad zum witterungsgeschützen Auto hinaufangeln wollten, einen Vierplätzer  heraus, den Delta, der unter drei Meter lang war.

A: Und den Motor hat er aufs Dach verbannt?

E: Nein, genau in die Mitte.

A: Also zwischen Vorder- und Hinterbank.

E: Jein.

A: Wie jetzt?

E. Es gab zwar zwei Sitzreihen, aber sie standen Rücken an Rücken, und der Motor lag dazwischen.

A: Ach so, wie gewisse Park-Doppelbänke?

E: Genau so.

A: Und dann schauten die einen nach hinten und die andern nach vorn. Wäre ein ideales Fahrzeug in Virenzeiten, für alle mit Maskenphobie.

E: Absolut. Auch der Einstieg war unabhängig. Vorne und hinten gab es je eine Türe. Durch die Sitzanordnung hatten alle vier Passagiere eine gute Sicht und einen vergleichsweise grossen Fussraum, der allerdings im Fall eines Frontal- wie Auffahrunfalles zugleich als Knautschzone diente.

A: Nun ja, wenn man massive Schuhe mit Metallkappen trug ...

E: Dornier hatte nicht die Absicht, das Fahrzeug selber zu bauen und setzte auf einen Käufer der Idee. Die Motorradfirma Zündapp war in einer Krise, griff zu, um sich im Automarkt zu etablieren, und brachte den überarbeiteten Dornier als Zündapp Janus he-
raus,

Zündapp Janus (1956) - Durchsichtszeichnung
© Archiv Automobil Revue

A: Janus?

E: Ja, genannt nach dem römischen Gott Janus mit den zwei Gesichtern, dem wir auch den  Monat Januar verdanken.

A: Und das wussten die Leute damals noch?

E: Das war halt noch zu Zeiten der klassischen Bildung, selbst in Autokreisen! Aber der knatternde Mittelmotor-Kleinwagen wurde kein Erfolg, und das trotz kreativer Werbung, die zum Beispiel der Motorlage, neben den durchaus vorhandenen fahrdynamischen Vorteilen, noch etwas weiteres Positives abgewinnen konnte: «Ungewohnt bisher, doch ganz bestimmt erfreulich im Hinblick auf Regen und Nässe: Kleinere Wartungsarbeiten wie Kerzenwechsel oder Düsenreinigen lassen sich unter dem eigenen Dach ausführen».
Technisch war das Autochen übrigens erstaunlich fortschrittlich mit unabhängiger Radaufhängung, hydraulischen Vierradbremsen und Zahnstangenlenkung und es hatte ein gutes Fahrverhalten.

A: Also ein echtes Schnäppchen.

E: Im Gegenteil, er war mit 3300 DM im Verhältnis zu einem Standard-Käfer (3780 DM) zu teuer, und so wurden 1957- 1958 nur knapp 7000 Exemplare hergestellt.

A: Heute ist das Auto fertig erfunden. Eigentlich fast schade, ist die Zeit der grossen Schnapsideen vorbei.

E: Vorbei? Albert, sei nicht albern! Wir erleben gerade eine Hochphase von Schnapsideen.

A: Wie denn?

Tesla Model 3 Touchscreen
© Copyright / Fotograf: Tesla/Werk

E: Die grösste aktuelle Schnapsidee ist die Bildschirmbedienung im Auto. Das Handy zu benutzen ist im Auto ohne Freisprechanlage verboten, das Auto dagegen muss über einen Bildschirm und Dutzende von Untermenüs bedient werden.  Warum dürfen solche Autos gebaut und zugelassen werden? Kürzlich wurde in Deutschland ein Mann wegen Nichtbeherrschen des Fahrzeugs verurteilt. Er verschrottete seinen Tesla gegen ein paar Bäume, und weißt du weshalb?

A: Er suchte etwas auf dem Bildschirm?

E: Genau. Es regnete, und er wollte das Scheibenwischerintervall verändern – und diese Funktion war leider in einem Untermenü.

A: Da wurde eindeutig der Falsche verurteilt.

E: Allerdings. Die Täter sind die Konstrukteure und Designer, die offenbar eine unerklärliche chronische Schalter- und Drehknopfphobie haben, sowie die Zulassungsbehörden. Die Designer sprechen von ästhetischen Gründen. Aber seit wann ist ein Bildschirm voll Fingerabdrücken schöner als ein Edelholz-Armaturenbrett mit seinen Uhren, Schaltern und Knöpfen? Hier ist das Auto seit Langem fertig erfunden und braucht keine digitalen Spielereien. Und wenn doch: Ein Bildschirm sollte während der Fahrt ganz einfach automatisch gesperrt sein.

A: Erinnerst du dich? Vor 20 Jahren machte man Witze über Computer, etwa so: «Wenn das Auto ein Computer wäre, und du drücktest für eine Notbremsung voll aufs Pedal, erschiene als erstes auf dem Display die Frage: Wollen Sie wirklich bremsen?»

E: Ja, bald sind wir so weit!

Facel Vega Facellia F2 1600 (1962) - das Armaturenbrett ist im gleichen Stil wie bei den grossen Facels gehalten
© Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

A: Aber alles,  was wirklich lebenswichtig ist und Spass macht, ist zum Glück nicht digital, sondern ist und bleibt analog: Trinken zum Beispiel – trinken wir auf die interessantesten  Schnapsideen. Prost!

E: Prost, Albert!

Weitere Folgen aus der Reihe  “Technik im Gespräch”  finden Sie im entsprechenden Themenkanal. 

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···
 
Quelle:

Neueste Kommentare

 
 
mi******:
01.09.2020 (19:49)
Die Variomatic gibt es noch heute in weiterentwickelter Form auf dem Markt heute heisst es CVT (Continous Variable Transmission). DasGrunpPrinzip ist allerdings immer noch dasselbe.
fl******:
01.09.2020 (15:52)
A propos Pendelachse: Auch alle Mercedes bis 1968 hatten doch diese Hinterachskonstruktion, oder nicht?
Antwort von ru******
01.09.2020 (16:17)
ja, die Heckflosse bis Ende ´67, die Pagode bis Anf.´71 und der 108er sogar noch bis Anf.´72. Aber diese Ausführung hatte nichts mehr oder kaum mehr etwas mit gefährlich zu tun, das serienmäßige Boge-Ausgleichsfederbein incl. Niveauregulierung wirkt sehr gut und reduziert die Sturzveränderung beim Federn auf ein Minimum. Selbst die normale Querfeder der Heckflosse hatte dahingehend eine ganz gute Gegenwirkung. Also, eine Pendelachse muß nicht gleich immer gefährlich sein. Und im Fahrkomfort ist sie sogar ganz hervorragend.
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