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Volkswagen T2 Elektro-Transporter – Zurück in die Zukunft

Erstellt am 6. Juli 2022

Leselänge 13min

Text:

Sven Jürisch

Fotos:

Kai-Uwe Knoth

Volkswagen AG

Bruno von Rotz

Kai-Uwe Knoth

Volkswagen AG

Bruno von Rotz

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Verbrenner- und Elektro-T2 unterscheiden sich optisch kaum voneinander.

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Der Stromer bekam schon die modifizierte Front des T2b.

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Ausser der Steckdose neben der Rückleuchte weist nichts auf den speziellen Antrieb hin.

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Die Luftzirkulation im Batteriefach besorgen die Lufteinlässe in der Schiebetür.

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Kleine, ovale Rückleuchten und das Trittbrett am Frontstossfänger kennzeichnen den T2a.

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Der Elektro-T2 war vorwiegend für kommerzielle Kunden gedacht. Freizeitambitionen hatte er nicht.

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Lokal emmissionsfrei fahren war in den Siebzigerjahren kaum gefragt. Der Elektro-T2 blieb ein Aussenseiter.

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Auch wenn der T2 ein unternehmungslustiger Typ ist – im Elektro-T2 war nach rund 60 Kilometern Schluss.

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Heute nimmt die Elektromobilität Fahrt auf. In den Siebzigern waren die Defizite der E-T2 zu gewichtig.

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Von vorn ist der T2b anhand der über den Scheinwerfern positionierten Blinker zu erkennen.

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Von hinten erkennt man ihn an den deutlich grösseren Heckleuchten.

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Neben dem Kastenwagen bot Volkswagen den Elektro-Transporter auch als Pritschenwagen an.

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Schnell war der Stromer nicht. Bei rund 90 km/h war Schluss mit dem Vortrieb.

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Der Arbeitsplatz im Stromer gleicht bis auf wenige Details dem des regulären T2.

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Schalthebel und Kupplungspedal entfallen. Die Fahrtrichtung wird per Zugknopf gewählt.

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Die Volt- und Ampère-Instrumente neben dem Tacho

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Der Betriebsstundenzähler erzählt von geringer Nutzung des Stromers.

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Einige Lösungen im Elektro-T2 können nicht verhelen, dass die Autos eigentlich Versuchsträger waren.

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Von einem genormten Stromanschluss war die Automobilbranche damals noch weit entfernt.

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Falls trotz unübersehbarem Stromspeicher noch Unklarheiten bestehen...

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Der Varta-Akku war ursprünglich für die Verwendung im Gabelstapler gedacht.

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Von Mikroelektronik keine Spur. Die Batterieregelung war etwas hemdsärmelig auf der Ladefläche montiert.

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Unmissverständlicher Hinweis im stromernden Transporter

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Über ein Drittel des Fahrzeuggewichts geht auf das Konto der Batterien.

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Woher der Strom zum Laden und fahren kommt, war in den Siebziegern keine Diskussion wert.

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Damals genossen Atom- und Kohlestrom noch ein bessereres Image.

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Wegen des reduzierten Stauraums eignete sich der Elektro-T2 vor allem für innerbetriebliche Botenfahrten.

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Drähte und Magnete anstatt Benzinleitungen und Ventile

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Eine Experimental-Pritsche aus der Anfangszeit des Projekts.

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Volkswagen, Abgase und die USA waren schon immer für spannende Diskussionen gut.

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Der Elektro-T2 fand Verwendung bei einem Wasserwerk in Amerika. Zumindest vorrübergehend.

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Nach der Nutzung holte Volkswagen die Autos wieder zurück.

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Unmissverständlich wird auf den Elektro-Antrieb hingewiesen.

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Mit 22 PS Dauerleistung waren keine sportlichen Fahrleistungen drin.

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Zehn Elektro-Busse wurden nach Tennessee geliefert.

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So ein T2 ist eine sympathische Erscheinung

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Mit dem T2 kann man auch heute noch einigermaßen am Verkehr etilnehmen.

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Bis zu neun Personen konnte der "Kleinbus L" genannte T2 aufnehmen.

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Bei Ausnutzung des Kofferraums blieb immer noch der Dachgepäckträger für das Gepäck.

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Auch an den unter den Scheinwerfern positionierten Blinkern erkennt man die frühen T2.

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Ovale Rückleuchten vom späten T1 mit separatem Rückfahrscheinwerfer.

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Ein letztes Mal Chrom: Mit dem T2 ging diese Ära zu Ende.

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Die Lenksäule muss so steil stehen. Schliesslich sitzt man vorne direkt über der Vorderachse.

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Viel Platz und drei Sitzreihen im T2-Kleinbus

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Heute ist ein originales Stahlkurbeldach im T2 eine begehrte Rarität.

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Der knapp 1,6 Liter grosse Vierzylinder-Boxer leistet 47 PS.

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Vom VW Golf Citystromer wurde 1984 eine kleine Serie aufgelegt. Ein Wagen mutierte zum Rennwagen, aufgenommen an der Techno Classica 2017.

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Beim Citystromer sitzt die Elektroniksteuerung unter der Motorhaube.

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Weitgehend unbekannt ist der T2 in seiner Hybrid-Version. Das einzige Exemplar wurde verschrottet.

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Der Aufbau der Hybridtechnik sah vor, dass der Elektromotor im Innenraum saß und über einen Wandler den Antrieb übernahm.

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Willi Josefowitz und Dr. Adolf Kalberlah schwelgen in Erinnerungen.

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VW T2 Kleinbus L (1971) und VW T2 Elektro-Transporter (1978) – Wer brummt und wer summt sieht man sofort.

VW T2 Kleinbus L (1971) und VW T2 Elektro-Transporter (1978) – Der Elektro-Transporter wiegt beinahe doppelt so viel wie der konventionelle Kombi.

VW T2 Kleinbus L (1971) und VW T2 Elektro-Transporter (1978) – Das "Wir" ist in diesem Fall irreführend.

VW T2 Kleinbus L (1971) und VW T2 Elektro-Transporter (1978) – Kleine, ovale Hecklichter und das Trittbrett an der Frontstossstange kennzeichnen den T2a.

VW T2 Kleinbus L (1971) und VW T2 Elektro-Transporter (1978) – Der jüngere Elektro-T2 ist deutlich schmuckloser.

VW T2 Kleinbus L (1971) und VW T2 Elektro-Transporter (1978) – Im Duell der beiden Antriebsvarianten zog der weisse Stromer klar den Kürzeren. Einen wichtigen Beitrag zur Erforschung der Elektromobilität leistete er dennoch.

Zusammenfassung

Die Diskussion um Elektromobiltät wurde vermutlich noch nie so laut und breit geführt wie heute. Doch schon in den Siebzigern sorgte die Ölkrise dafür, dass sich Volkswagen intensiv mit der Elektrifizierung seines praktischen Arbeitstiers Typ 2, damals in zweiter Generation gefertigt, beschäftigte. Wie das Projekt “Elektro-Transporter” angegangen wurde und ob es Früchte trug, erläutert dieser reich bebilderte Artikel, der neben dem E-Bulli auch seinen konventionell angetriebenen Organspender vorstellt.

Dieser Artikel enthält folgende Kapitel

Das erste Mal elektrisch im Bus
Ziemlich einfacher Umbau
Lautlos ist er nicht
Erste Erkenntnisse
Innovationen am Anfang
Reizvolle Alternative?
Scheitern mit Ansage
Zukunft als Hybrid
Der Kreis ist geschlossen
Bezahlbare benzinbetriebene Bulli-Alternative – VW T2 Kleinbus L
Der Rost ist das Hauptproblem
Modernes Fahren
Lohnt sich die Investition?

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Leseprobe (Beginn des Artikels)

Der hohe Ölpreis und die schädlichen Emissionen der Automobile waren bereits vor knapp fünzig Jahren Themen, die hohe Wellen schlugen und Diskussionen laut werden liessen über die Mobilität der Zukunft. Als sich die Lage am Ölmarkt beruhigte, gaben die Autoindustrie und ihre Kunden gleich wieder munter Vollgas, wenn auch in Europa mit kleineren Motoren als in den USA. Um alternative Antriebe machte sich noch kaum einer Gedanken, bis auf eine kleine Gruppe von Ingenieuren in Wolfsburg. Dort ersann man neue Lösungsansätze, die heute aktueller sind denn je. Dr. Adolf Kalberlah war einer der ersten VW-Angestellten, die sich mit dem Thema Elektromobilität beschäftigten. Der Doktor der Elektrochemie trat mit einem zehn Mann starken Team an, die Abteilung „Zukunftsforschung“ bei Volkswagen mit Leben zu füllen. Kurz zuvor hatte man sich in Wolfsburg erstmals die Frage gestellt, wie denn wie sich die Mobilität verändern würde, wenn die Rohölvorräte zur Neige gingen. Die fossilen Brennstoffen durch elektrischem Strom zu ersetzen bot sich besonders an, denn schließlich vertraute man den Energieträgern Atomkraft und Kohle.

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