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Bild (1/3): Vanden Plas Princess 1100 (1965) - Zusatzscheinwerfer (© Daniel Reinhard, 2013)
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    Vanden Plas Princess 1100/1300 - der Westentaschen-Rolls-Royce

    Erstellt am 2. September 2015
    Text:
    Stefan Fritschi
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
    (41)
    Archiv Reinhard / Max Pichler 
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    Der ADO16 wurde eines der erfolgreichsten British-Leyland-Produkte überhaupt. Interessant ist der Kompaktwagen wegen seines zukunftsweisenden technischen Konzepts und der Hydrolastic-Federung – und wegen seiner zahlreichen Marken-Derivate. Der ADO16 war König des Badge-Engineerings. Der edelste unter ihnen trug den Namen Vanden Plas Princess.

    Vanden Plas Princess 1100 (1965) - in Fahrt
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Vanden Plas gehört zu den Marken, von denen jeder autophile Mensch schon mal etwas gehört hat. Aber nur die wenigsten können sie richtig einordnen. Die britische Tochterfirma des belgischen Kutschenherstellers Van Den Plas feierte 2013 ihr 100 Jahr-Jubiläum. Das Spitzenmodell in der gesamten Geschichte war das Repräsentationsfahrzeug Princess 4 Litre R mit Rolls-Royce-Sechszylinder von 1964, welches 1965 in der Schweiz nicht ganz billige 27’950 Franken kostete.

    Komfort und Luxus – allzu dezent verpackt

    Im Katalog der Automobil Revue desselben Jahres gab es aber auch einen Vanden Plas Princess für nur 11150 Franken inklusive Voll-Lederausstattung und Echtholz-Schalttafel. Das hört sich wie ein Irrtum an, denn Vanden Plas galten als reine Luxusfahrzeuge, und für den Durchschnittshaushalt unerreichbar.

    Vanden Plas Princess 1100 (1966) - kompakt und doch luxuriös
    © Zwischengas Archiv

    Doch der Discountpreis relativiert sich schnell, wenn man erkennt, dass es sich beim Einsteiger-Princess um den „1100“ handelt, der wiederum - man ahnt es - nur das Vanden-Plas-Label trägt und in Wirklichkeit ein profaner ADO16 ist. Also das berühmte Badge-Engineering von BMH, BMC, BLMC oder British Leyland, wie die Firma abwechslungsweise hiess. Dadurch drängt sich der Blick auf die Preisliste der Brüder auf, und siehe da: der Vanden Plas Princess 1100 lässt sich seinen Namen teuer bezahlen.

    MG 1300 (1971) - die zweitürige MG-Variante
    © Zwischengas Archiv

    Der günstigste ADO16 war 1965 als Austin oder Morris 1100 mit 50 SAE-PS für jeweils 7350 Franken käuflich. Den stärkeren 56-PS-Motor fand sich bei einem weiteren Badge-Modell, dem MG 1100, der mit 8400 Franken in der Liste stand. Das ist immer noch happige 2750 Franken weniger als der gleich motorisierte Vanden Plas.

    Mehr Luxus im Innern

    Was bekam der Kunde für den zusätzlichen Obolus? Augenfällig ist die opulente Echtlederausstattung, die vorn mit einzelnen Armstützen ergänzt wird. Letztere lassen sich mit einer (schwergängigen) Chromkurbel in der Neigung verstellen. Auch der Fond ist in Leder gehalten, dazu kommen eine Mittelarmlehne und ausklappbare Tischchen in den Rückenlehnen der Vordersitze. Spätere Modelle waren mit Kartentaschen ausstaffiert.

    Vanden Plas Princess 1100 (1965) - Leder und Holz verströmen Luxus
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Ein Highlight ist die Edelholzausstattung, die auch die Türpanels umfasst. Es gab zwar auch im MG Holz. Dieses war aber von minderer Qualität. Äusserlich sind die dem grossen 4 Litre R angelehnten vorderen Nebelleuchten mit eigener Blinker/Standlichteinheit und der Kühlergrill die offensichtlichsten Erkennungsmerkmale.

    Nur Experten werden feststellen, dass die Chromringe der Scheinwerfer etwas dicker, die hinteren Stossfänger weiter um die Ecke gezogen sowie die Stossfängerhörner weiter aussen – exakt unter den Heckleuchten -  plaziert sind.

    Vanden Plas Princess 1100 (1965) - der verchromte Kühlergrill war die wichtigste Verfeinerung gegenüber dem Austin 1100
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Unter der Motorhaube verrät sich der Vanden Plas am verchromten Ventildeckel mit „Princess“-Schriftzug. Das ist alles, und bei oberflächlicher Betrachtung etwas zu wenig, um Eigenmarke und Aufpreis zu rechtfertigen. Die restlichen Features gab es auch in den anderen Modellen. Diese sind allerdings durchaus einzigartig. Doch dazu später mehr.

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    Gleich zwei identisch ausstaffierte Vanden Plas

    Unser Fotomodell gehört dem Berner Versicherungsfachmann André Burri. Er besitzt gleich zwei Vanden Plas: den 2013 auf Zwischengas vorgestellten Princess 4 Litre R vom März 1966 und den kleinen 1100 produziert im April 1965 - beide in dem für die Marke charakteristischen Sherwood Green, wie es britischer nicht sein könnte.

    Vanden Plas Princess 4-Litre R (1966) - da fährt man auch gerne selber
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Denn nicht nur der Name erinnert an die Taten von Robin Hood, auch der Farbton selber ist eine Mischung aus Maschinengrau und British Racing Green, wie ihn nur England hinbekommt. Und beide Fahrzeuge sind im gleichen beigen Leder und mit dem gleichen Holzmuster ausstaffiert. Der 1100 hat nur eine Vorbesitzerin: Klara Ott aus Bümpliz. Ihr Gatte fuhr den grossen Vanden Plas 3 Litre mit Sechszylinder, aber ohne „R“, der nicht mit dem 4 Litre verwechselt werden darf. Sie kaufte ihn als Neuwagen und fuhr in bis zur Annullierung der Zulassung im Jahr 1998. Durch Vermittlung gelangte das herrenlose Auto zu Mechaniker Michael Brechbühl, der ihn 2004 in Burris Auftrag instandstellte und als Veteran prüfen liess.

    Vanden Plas Princess 1100 (1965) - die Farbe "Sherwood Green" (eigentlich fast grau) macht diesen Wagen edel
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Dieser Vanden Plas gehört zur ersten Serie, erkennbar an der „Heckflosse“ mit kurzen, steil stehenden Rückleuchten. Ab Modelljahr 1968 wirkte das Heck kompakter und glatter, die Flossen waren jetzt gekappt, die Leuchten länger. André Burri gefällt das nicht mehr, er spricht von einem „kastrierten“ Heck - Ansichtssache. Aber so sind die stärkeren 1300er-Modelle von der Ur-Version zu unterscheiden. Wieviele Vanden Plas in die Schweiz oder nach Deutschland gekommen sind, ist nicht bekannt. Es dürften nur eine Handvoll gewesen sein.

    Aussen kompakt – innen Bahnhofshalle

    Wenn man von Burris majestätischem 4 Litre R in den Winzling umsteigt, merkt man -  weniger Unterschied als erwartet. Denn der ADO16 ist ein Raumwunder. Der extrem lange Radstand von 237 cm im Verbindung mit der kompakten Aussenlänge von 373 cm liefert dank Quermotor und Frontantrieb ein erstaunlich geräumiges Interieur, das viel  Beinraum im Fond und Kopffreiheit bietet. Dazu schwelgt man förmlich in Luxus. Wüsste man nicht, dass es nur ein aufgewerteter Morris ist, wäre die Illusion des Westentaschen-Rolls-Royce perfekt.

    Vanden Plas Princess 1100 (1965) - auch hinten finden grosse Leute bequem Platz
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Aber auch das Fahrwerk lässt weit teurere Autos alt aussehen. Die platzsparende Hydrolastic-Aufhängung kommt ohne Stossdämpfer und Federn aus. Statt dessen sind Vorder- und Hinterachse mit Verdrängungskörpern ausgestattet, die mit einem Wasser/Alkohol-Gemisch gefüllt sind. Das Fahrwerk kombiniert eine komfortable Federung mit sehr guter Strassenlage und ist mit den etwas mehr als 50 PS in keiner Weise überfordert. 840 kg Leergewicht sind zudem keine allzu grosse Masse, was dem ADO16 eine Quirligkeit verleiht, die man vorhin beim 4 Litre R gerade vermisst hat. André Burri fegt damit um die Häuserecken und bringt es auf den Punkt: „Der 1100 geht wie eine läufige Hündin.“

    British Leyland hatte mit dem Trio Mini, ADO16 (warum hiess er nicht Midi?) und Maxi das Nonplusultra im Programm, wenn es um die beiden Kriterien Strassenlage und Raumausnutzung ging. Leider konnte die Qualität nicht Schritt halten. Letztendlich wurde nur der Mini zum Kult, was auch immer man darunter versteht. Er begann die Erfolgsgeschichte mit Alec Issigonis‘ genialem Grundkonzept.

    Doch schon damals bedeuteten kleine Autos auch kleinen Gewinn. Der Mini war nicht, was die Händler wirklich wollten. Nicht nur das: was in Longbridge und Coventry vom Band lief, war kein Vorzeigeobjekt in Sachen Qualität und Zuverlässigkeit. Die Garantieleistungen frassen jeglichen Gewinn wieder auf. Erst der ADO16 brachte es 1962 in eine Klasse, die ertragreicher war – und familientauglich dazu.

    Issigonis brauchte dazu keine grossen Klimmzüge zu veranstalten. Er nahm im Wesentlichen das gleiche Motor- und Getriebekonzept und zog es in die Länge und Breite. Allerdings wollte Firmenchef Leonard Lord keinen Über-Mini. Er stellte sich schon mehr Stil und Eleganz vor. Dazu vertraute er auf den bereits beim A40 erfolgreichen Designer Pininfarina. Das stellte sich als eine goldrichtige Entscheidung heraus. Es gab auch einen Issigonis-Entwurf, aber zu einem Journalisten, der das Werk begutachten konnte, sagte Issigonis: “ I couldn’t get it right.“ – Ich habe es irgendwie nicht hinbekommen.

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    Pininfarina-Design passt immer

    Pininfarina hingegen lieferte keinen Morris oder Austin, sondern einen Pininfarina. Eine  klare, gestreckte Linie ohne Spielereien, die relativ markenneutral aussah. Man muss den Turiner Designern oft vorwerfen, dass sie wenig Rücksicht auf ihre Kundschaft nahmen und man dem Auto nicht ansah, ob es aus Italien, Frankreich oder Grossbritannien kam. Im Fall des ADO16 hatte das sogar Vorteile angesichts der später folgenden Derivate-Flut. Sie umfasste sechs britische Fabrikate: Morris, Austin, MG, Wolseley, Riley und Vanden Plas sowie einige Lizenznehmer im Ausland wie den in Mailand produzierten und kaum bekannten Innocenti IM3. Pininfarina passt immer.

    Die ersten Prototypen des Amalgamated Drawing Office („Vereinigtes Konstruktionsbüro“ oder ADO) waren im Oktober 1958 fertig, wenn auch noch nicht im Pininfarina-Look. Doch die Italiener schafften es, das Issigonis-Grundgerüst nicht anzutasten, und so stand schon im Januar 1959 der endgültige ADO16 fest.

    Austin 1100 (1964) - maximaler Innenraum bei bescheidenen Aussenabmessungen - verständlich demonstriert - am Genfer Autosalon 1964
    © Copyright / Fotograf: Archiv Reinhard / Max Pichler

    Issigonis selbst überwachte die weitere Entwicklung mit Argusaugen, um zu verhindern, dass Ingenieure und Kostenleute den genialen Entwurf verwässerten – selbst, wenn es nicht mehr ganz seiner war. Issigonis sagte später, dass er seine Aufgabe nie darin gesehen habe, Statussymbole oder Mode-Accessoires zu entwerfen. Die Autos sollen Menschen so effizient wie möglich von A nach B bringen, die Form folge dabei der Technik, die dazu notwendig sei.

    Ursprünglich sollte eine neue Generation von V4- und V6-Motoren entwickelt werden, die allerdings nur zum Längseinbau getaugt hätten. Zum Glück gab es bei der bestehenden Motorenfamilie noch so viel Entwicklungspotenzial, dass diese Idee verworfen wurde. So feierten der im ADO16 verbaute überarbeitete Zylinderkopf und das modifizierte Getriebe ihr Debut im Herbst 1961 im Mini Cooper. Diesem fehlte aber noch die Hydrolastic-Federung, welche beim Mini-Launch 1959 noch nicht produktionsreif war.

    So kam dem ADO16 die Ehre zu, erstmals damit ausgestattet zu sein. Auch die Scheibenbremsen waren nicht mehr länger Modeerscheinung, sondern echte Sicherheits- und Spassfaktoren. Auch dies trotz der höheren Produktionskosten eine richtige Entscheidung des Managements. 

    Erst Morris, dann alle anderen

    Im März 1962 begann in Cowley schliesslich die Produktion des neuen Wagens. Zuerst ausschliesslich in einer einzigen Fabrik und nur als Morris. Das grosse Austin-Händlernetz musste noch auf den Neuling warten. Das hatte zwar volumenmässige Nachteile, aber den Vorteil, dass sich Kinderkrankheiten relativ einfach beheben liessen. Ausserdem hatte die Nuffield-Gruppe (Morris, MG, Riley und Wolseley) tatsächlich mehr Nachholbedarf als Austin.

    Austin 1100 (1964) - trotz bescheidener Gesamtlänge bieter dieser Wagen überdurchschnittlich viel Innenraum - am Genfer Autosalon 1964
    © Copyright / Fotograf: Archiv Reinhard / Max Pichler

    Der zwei- oder viertürige Morris 1100 wurde am 15. August 1962 vorgestellt, rund drei Jahre nach dem Mini. In England kamen nach überstandener Suez-Krise kompakten und preisgünstige Modelle gut an. Das Werk Cowley war in jener Zeit relativ streikfrei, und dennoch konnte die Nachfrage kaum befriedigt werden. Wartezeiten von bis zu drei Monaten waren ungewohnt für Morris und förderten die Angst, dass die Kunden am nächsten Tag einen Ford kauften. Denn ein wirklich grosses Problem war, dass der technisch simple Hauptkonkurrent Ford Cortina gleich von Anfang an zu sehr günstigen Preisen aber mit stärkeren 1,2- und 1,5-l-Motoren auf den Markt kam – und sofort lieferbar war.

    Morris 1100 (1963) - kompakt und funktionell
    © Zwischengas Archiv

    Im Oktober 1963 kam schliesslich der Schritt nach oben mit der Ankündigung des ausschliesslich viertürigen Vanden Plas Princess 1100, dies nachdem Fred Connolly (ja, der von der Leder-Fabrik) auf diese Marktnische hingewiesen hatte – natürlich mit dem Hintergedanken, seine eigene Lederproduktion damit zu erhöhen. Spezialbetriebe wie Wood & Pickett oder Redford hatten für zahlungskräftige Kunden (oder besser: Kundinnen) bereits zuvor Minis zu Luxus-Schlitten aufgerüstet. Ebenfalls Luxus: Mini und 1100 waren jetzt optional mit der weltweit kleinsten Wandler-Automatik zu haben.

    Im September 1965 folgten die bei uns ziemlich unbekannten Riley Kestrel und Wolseley 1100 (mit beleuchtetem Kühlergrill-Logo), die irgendwo zwischen MG und Vanden Plas rangierten: auf die Spitze getriebenes Badge-Engineering, das aber letztendlich dem grossen Ganzen zu Erfolg verhalf und den schleichenden Tod der Einzelmarken noch etwas hinauszögerte.

    Dann die Krise – grösstenteils hausgemacht

    Im März 1966 kam der Kombi namens Traveller dazu, der allerdings darunter litt, bei Beladung stark in die Knie zu gehen. Die Hydrolastic-Federung konnte die Zusatzbelastung nicht ausnivellieren. Doch Streiks, wirtschaftliche Entwicklungen und die scheinbar von Ford besser verstandenen Kundenbedürfnisse führten dazu, dass die Produktion im Jahr 1966/67 auf 160 097 sank, während sie in der Vergleichsperiode 1965/66 noch bei 238 359 lag und der Mini stabil blieb.

    Erst im März 1967 zur London Motor Show und nach einer Million gebauten ADO16 reagierte BMC mit einem Facelift, zahlreichen Detailverbesserungen und endlich mit dem 60 PS starken 1275er-Motor, der als 1300 vermarktet wurde. Doch waren die Produktionskapazitäten so klein, dass der grössere Motor fast ein ganzes Jahr lang den Topmodellen vorbehalten war und die Morris- und Austin-Kunden weiter mit dem 1100 Vorlieb nehmen mussten.

    Austin 1300 GT (1969) - schnellere Variante
    © Zwischengas Archiv

    Die Motorenentscheidungen blieben auch weiterhin kontrovers. Einen Doppelvergaser gab es 1968 für den 1300, der jetzt 68 PS leistete, aber nur im MG und im Riley. Wolseley hatte 65 PS und der Vanden Plas blieb beim Einfachvergaser. Dieser wurde im Vanden Plas erst später durch die 65-PS-Version ergänzt, aber da hatten MG und Riley schon 70 PS.

    Ein Jahr später kamen Austin und Morris 1300 GT ebenfalls mit 70 PS, während der 1100 zeitweise gar nicht lieferbar war. Das lag aber am Missmanagement in den Chefetagen sowie bei der Regierung und nicht am genialen kleinen Auto. Da hätte auch die sehr nützliche grosse Heckklappe nichts geholfen, welche leider nie über das Versuchsstadium hinaus kam. Im Oktober 1969 wurde zuerst der Riley Kestrel (und die Marke Riley insgesamt) aus dem Programm genommen.

    Im April 1971 wurde der Morris 1100/1300 eingestellt, der durch den Marina ersetzt wurde, welcher wiederum auf Uralt-Technik des Minor von 1948 basierte: ein unglaublicher Rückschritt! Die ADO-16-Produktion hatte zwischenzeitlich die 2-Millionen-Grenze überschritten. Im August 1971 wurde der MG 1300 gestoppt, gleichzeitig folgte ein neuerliches Facelift mit mehr Schwarzanteil und modifizierten Details innen und aussen.

    Doch im April 1973 musste auch der Wolseley 1300 dran glauben. Nachdem die Fertigung des Nachfolgers ADO67 alias Allegro schon längst angelaufen war, endete schliesslich die britische Produktion des ADO16 am 19. Juni 1974. Das allerletzte Auto war ein Vanden Plas Princess.

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