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Bild (1/3): VW 411 LE Variant (1969) - er war zwar hoch, aber vier Meter war er dann doch nicht (© Bruno von Rotz, 2017)
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    Der VW 411 LE Variant - die Mammut-Evolution des Käfers

    6. Februar 2018
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Bruno von Rotz 
    (46)
    Volkswagen Archiv / Werk 
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    Man hatte bei Volkswagen keine Kosten und vor allem keine Mühen gescheut, um den dritten Abschnitt in der Geschichte der Firma einzuleiten. Denn nach dem Käfer, von dem man Jahrzehnte lebte, und nach der Modellreihe 1500/1600 repräsentierte der 411 die dritte Personenwagen-Variante, die keinen der Vorgänger ersetzte.

    VW 411 LE Variant (1969) - Typ 4 im Vergleich zu seinen kleineren Brüdern vom Typ 3
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Zur Erinnerung: Als Typ 1 gilt der VW Käfer, als Typ 2 wurde der VW Transporter ab 1950 gebaut, der Typ 3 war die Stufen-/Schräg- oder Kombiheckvariante des Käfers, als 1500/1600 ab 1961 eine Klasse weiter oben angeordnet. Der 411 war damit also der Typ 4.

    Deutlich moderner konzipiert

    Zwar blieb man der Heckmotorbauweise und dem luftgekühlten Boxermotor treu, aber die VW-Ingenieure gaben sich alle Mühe, um den 411 eine Klasse höher und vor allem eine ganze Klasse grösser anzusiedeln.

    VW 411 LE (1971) - nur die Schräghecklimousine gab es viertürig
    © Zwischengas Archiv

    Der Radstand wurde auf 250 cm verlängert und es gab den Neuen erstmals mit vier Türen. Die wahre Revolution war aber unter dem doch eher traditionellen Kleid verborgen, der 411 war nämlich als erster Volkswagen selbsttragend.

    Kompromisse

    Weil man sich der Ansprüche der gehobenen Kundschaft bewusst war, musste der VW 411 eine klassenübliche Kofferraumkapazität mitbringen. Dies war nicht ohne Kompromisse möglich. Das Gros des Gepäcks musste zwischen den Vorderrädern untergebracht werden und damit da genug Platz war, wurde einfach die Front verlängert, was dem Wagen zusammen mit den rundlichen Scheinwerfern den Übernamen “Nasenbär” eintrug.

    VW 411 LE Variant (1969) - durchaus viel Platz im vorderen Kofferraum
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Es gab aber auch andere Neuerungen unter der Karosserie, etwa die vorderen Einzelradaufhängungen mit Federbeinen, Querlenkern und Schraubenfedern oder die Schräglenker-Doppelgelenk-Hinterachse.

    VW 411 (1968) - Werbung - Der Große aus Wolfsburg
    © Copyright / Fotograf: Volkswagen Archiv / Werk

    Beim Motor konnte man dann allerdings - im Gegensatz zum Getriebe - nicht mit einem leeren Blatt Papier beginnen. So tat der bekannte luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotor im Heck seinen Dienst, kurzhubig und auf Normalbenzin ausgelegt 68 PS bei 4500 Umdrehungen aus den 1679 cm3 schöpfend.

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    Raffinesse bei der Heizung

    Einen vergleichsweise grossen Aufwand betrieben die Volkswagen-Konstrukteure, um dem 411 die Flausen des Käfers abzutreiben, den Innenraum kaum genug erwärmen zu können. Sie lösten dies durch einen Wärmetauscher am Auspuff, der mit Gebläseunterstützung Warmluft ins Interieur blies, ergänzt um eine Eberspächer-Standheizung, die zusätzlich für Wärme sorgen konnte, selbst wenn der Wagen gar nicht lief. Die richtige Steuerung und Nutzung dieser Heizanlage verlangte allerdings nach einem intensiven Studium der Gebrauchsanleitung, einfach so mal die Temperatur vorwählen gab’s damals noch nicht.

    Fahrdynamik nicht überzeugend

    Wie nicht anders zu erwarten war, wurde der neue 411 zuerst freudig begrüsst, die Werbeanstrengungen von Volkswagen taten ihr Übriges.
    “Endlich ein VW über 10’000 Franken”, “Einen VW, wie es noch keinen gab” oder “Schon ohne Luxusausstattung ist er ungewöhnlicher als andere Autos mit”, lauteten die Sprüche, mit denen der 411 an den Mann oder die Frau gebracht werden sollte.

    VW 411 (1968) - Werbung - Endlich gibt es einen Volkswagen über 10'000 Franken
    © Zwischengas Archiv

    Doch bald ertönte Kritik von Autotestern und den ersten Kunden. Mit über einer Tonne Leergewicht war der 411 arg schwer geraten und die 68 PS hatten ihre liebe Mühe, standesgemässe Beschleunigungsmanöver zu ermöglichen. Das Fahrwerk, obwohl modern konzipiert, konnte die baubedingten Nachteile nicht kompensieren und forderte oftmals mehr von den Fahrern, als ihr Talent hergab. So verlief der Verkauf deutlich schlechter als erhofft, zumal die Preise ab DM 7770 oder CHF 10’570 (die viertürige, besser ausgestattete L-Version war noch rund 10 Prozent teurer) durchaus gehobene Ansprüche förderten, schliesslich kostete ein Opel Rekord auch nicht mehr.

    Heel Banner 2: Heel Oldtimer

    Erfolgreiche Nachbesserungsaktion

    Die Volkswagen-Leute zögerten nicht und schoben schon ein Jahr nach der Lancierung ein verbessertes Modell nach, das nun 411 E hiess. Das “E” stand für eine elektronisch gesteuerte Einspritzung und eine auf 80 PS gesteigerte Leistung, die nun bei 4900 Umdrehungen anlag.
    Doch VW wäre nicht VW gewesen, wenn man es einfach beim Austausch Solex-Vergaser gegen eine Bosch-Einspritzung belassen hätte.

    VW 411 LE Variant (1969) - eingespritzter 1,7-Liter-Boxer-Motor, natürlich luftgekühlt
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Tatsächlich wurde der 411 rundumerneuert, erhielt ein modifiziertes Gesicht, verbesserte Aufhängungen, optimierte Geräuschisolation, neu geformte Sitze, Retuschen am Armaturenbrett und einiges mehr dazu. Dass er ob alledem ein zwei Hunderter mehr kostete, war da durchaus zu verkraften.

    Kombiversion Variant

    Der Höhepunkt der Modellüberarbeitung aber war die Präsentation des Variants, der Kombiversion mit grosser Hecktüre. Zwar gab es diese Version nur mit zwei Seitentüren, die grosse Öffnung und die damit verbundene umklappbare Rückbank aber gaben dem 411 nicht nur mehr Kofferraum, sondern vor allem mehr Variabilität.

    VW 411 LE Variant (1969) - die grosse Klappe blieb der viertürigen Variante verwehrt
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Kein Wunder, wurde der Variant zum beliebtesten 411.

    Kritik ebbt nicht ab

    Die Autojournalisten setzten sich natürlich sofort wieder hinter das Lenkrad des überarbeiteten 411 und erkannten, dass viele Schwächen ausgemerzt worden waren. Die Zeitschrift “MOT” nahm sich den eingespritzten Volkswagen zur Brust und produzierte eine Liste von Plus - und Minuspunkten. Leider war die zweite Liste immer noch länger als die erste, obschon die Fortschritte in der Fahrdynamik und in der Fahrsicherheit durchaus anerkannt wurden. Doch weiterhin war man mit den Karosserieproportionen, dem aufgeteilten Gepäckraum, dem nach aussen lauten Motorgeräusch, der Seitenempfindlichkeit, den Platzverhältnissen im Innern und einigen Bedienungsmängeln nicht zufrieden.

    Das Gesamturteil von P. Simsa hätte es nicht deutlicher ausdrücken können:
    “Das Werk hat viel Mühe und Geld in die Verbesserung dieses unglücklichen Modells gesteckt. Der Motor bekam mehr Leistung, die Fahreigenschaften wurden beträchtlich verbessert. Wer Wert darauf legt, einen Mittelklassewagen beim Volkswagenhändler zu kaufen, muß nicht mehr vor dem VW 411 E gewarnt werden, aber die bauartbedingten Minuspunkte halten den Vergleich zum kaum teureren Audi 100 nicht aus. Zahlreiche attraktive Mittelklasse-Konkurrenten kreisen den VW 411 E so ein, daß er keine Chancen, ein Erfolgsmodell zu werden.”

    Immerhin hatten die gemessenen Fahrleistungen von der Leistungskur profitiert, den Spurt von 0 auf 100 km/h schaffte der 411 E nun in 16 anstatt 17 Sekunden, als Spitzengeschwindigkeit wurden 155 km/h notiert. Der Verbrauch aber war mit 12,9 Litern pro 100 km immer noch relativ hoch und zudem musste nun das teurere Superbenzin getankt werden.

    VW 411 LE Variant (1969) - VW-Fahrer fühlten sich auf Anhieb wohl
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz
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    Und noch eine Evolutionsstufe

    Die Verkäufe des 411 explodierten auch nach der Leistungskur nicht. Weiterhin verbesserten die VW-Ingenieure bei jedem neuen Baujahr einige Punkte, so reichte der Tacho ab August 1971 bis 190 km/h, warum auch immer. Zudem konnte man nun einen Bremskraftverstärker bestellen gegen Aufpreis, etwas was die Tester schon 1969 gefordert hatten.

    VW 412 (1974) - nun mit 1,8-Liter-Motor und neuer Frontzeichnung
    © Zwischengas Archiv

    Im August 1972 wurde dann aus dem 411 der 412. Nicht, dass die ganze Konstruktion geändert worden wäre, aber nun tobe im Motorraum ein 1,8 Liter grosser Motor, der je nach Konfiguration auf 75 oder 85 PS kam und damit im besten Fall echte 160 km/h ermöglichte. Auch der Vergaser nahm wieder Einzug, der starke 412 S hatte gleich zwei Solex-Vergaser.

    Auch aussen war erkenntlich, dass ein neues Modell vorbeifuhr. Mit eckigeren Frontscheinwerfern, hochliegenden Blinkern und geänderten Heckleuchten gab sich das neue Modell zu erkennen.

    Doch aller Bemühungen zum Trotz waren die Tage des “Nasenbären” gezählt, im Juni 1974 wurde das Heckmotormodell eingestellt, nach gerade einmal 367’728 produzierten Fahrzeugen. Der Käfer hatte da die 15 Millionen schon lange hinter sich gebracht. 

    Fast 50 Jahre später

    Die letzten 411/412 sind schon lange aus dem Alltagsverkehr verschwunden, tauchen höchstens noch bei Oldtimerausfahrten oder Clubtreffen auf. Dabei sind sie eigentlich deutlich besser gealtert als mancher jüngere Konkurrent. Vor allem die Variant-Modelle wirken auf Anhieb sympathisch. Meist waren sie ja auch noch in “richtigen” Farben gespritzt, entsprechend auffallend wirken sie heute. Die 411-Doppelscheinwerfer mit ihren Chromumrandungen lachen die Passanten an, nur die wenigsten werden sich an die Zeiten erinnern, als der 411 noch neben ihnen an der Ampel stand.

    VW 411 LE Variant (1969) - die Stoffpolster der L-Ausstattung
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Gerade das 411 LE-Modell des Variants glänzte nicht nur durch fortschrittliche technische und konzeptionelle Lösungen, sondern auch mit einer Ausstattung, die damals mit Perlonvelours, Bodenteppichen, Zeituhr, Zigarettenanzünder, Spiegel in der Beifahrer-Sonnenblende, Liegesitzen und Taschen in den Türinnenverkleidungen überzeugte, insgesamt also über mehr Schmuck und Luxus verfügte. Ob die Holzbeschichtung im Armaturenbrett unbedingt ein Pluspunkt war, bliebe dahingestellt, VW schaffte sie selber für spätere Baujahre wieder ab.

    VW 411 LE Variant (1969) - schön gezeichnete Uhren
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Ein besonders attraktives Extra, das 1969 nur gerade DM 17.76 kostete beim 411 LE, war die Zeitschaltuhr für die Standheizung. Damit konnte man den Wagen im Winter automatisch vorheizen lassen und sie schaffte dies, wenn richtig eingestellt, mit Bravour. Bereits nach 10 Minuten war der Wagen so stark aufgewärmt, dass man es nicht mehr darin aushielt, meldete Simca in Mot. Allerdings sorgte die Standheizung auch für Mehrverbrauch, der mit 0,2 bis 0,6 Liter pro Stunde zu Buche schlug.

    Und ist er wirklich laut und das Geräusch unangenehm? Das würde man heute sicherlich anders wahrnehmen. Der charakteristische Luft-Boxer-Sound erfreut das Herz mit Nostalgie pur, er dürfte sogar noch etwas lauter klingen, finden die meisten Passanten.

    Viele seiner einstigen Vorzüge kommen heute nicht mehr so stark zur Geltung, etwa die grossen Räder, die zusammen mit dem Heckmotor nicht nur viel Traktion im Schnee garantierten, sondern auch für lange Laufleistungen der Pneus verantwortlich waren. Auch die Standheizung dürfte heute weniger zum Zug kommen, genauso wenig wie der revolutionäre Diagnose-Stecker, den Volkswagen damals als Pionier einführte.

    VW 411 LE Variant (1969) - Zusatzlicht mit Fernscheinwerfern
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Als Oldtimer jedenfalls hat ein 411 alle Berechtigung, als Kulturgut am Leben zu bleiben, schliesslich war er die letzte echte Neuentwicklung Volkswagens, bevor man sich auf die Übernahme der Fremdprodukte NSU / VW K70 und Audi 80 / VW Passat entschied. Jene waren zwar deutlich moderner, wirken aber heute, 50 Jahre später, lange nicht so freundlich und freudespendend.

    Wir danken den Besitzern Matthias und Peter Schär für die Unterstützung bei den Fotoaufnahmen für diesen Bericht.

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    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    ka******:
    13.02.2018 (21:41)
    Nostalgie pur: Wir hatten 1974 - 1976 in Kapstadt einen 411er Variant, rechts gesteuert. Dieser Wagen hat uns unzählige Male durchs ganze Südafrika gebracht, sogar bis an die Grenze zu Angola. Damals war wegen der Oelkrise eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 60 Meilen (ca. 90 km/h). Eine Panne hatten wir inmitten der Etosha-Pfanne im damaligen Südwestafrika (heutigen Namibia). Mit plattem Reifen fuhren wir in eine Absperrzone, weil wir nicht wollten, dass die wilden Tiere unseren Proviant, im vorderen Gepäckraum untergebracht, nahmen. Reserverad war unter all dem Gepäck. Die hintere Staufläche des Variant war lang genug zum Schlafen.
    Wir haben mit diesem Wagen sehr viele Reisen unternommen und wohl gegen 40'000 Meilen damit gefahren.
    Mit Interesse habe ich all die Bilder angeschaut und mich gefreut über den Bericht. Herzlichen Dank.
    al******:
    13.02.2018 (11:57)
    TIPPfehler gibt es auch bei mir / mit . . .
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