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VW 1500 S - fast sportliche Vernunft

Erstellt am 2. Mai 2018
, Leselänge 8min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Bruno von Rotz 
27
VW-Museum Wolfsburg 
1
Archiv 
55

Der VW Typ 3 gilt im Vergleich zum VW Käfer (Typ 1) als Misserfolg, allerdings deuten fast 2,6 Millionen verkaufte Exemplare nicht auf einen solchen hin. Zuviele Kompromisse und eine erstarkte Konkurrenz machten ihm aber das Leben als Mittelklasse-Auto schwer.

VW 1500 S (1965) - auch als Typ 3 blieb Volkswagen dem Zentralrohrchassis treu - keine selbsttragende Karosserie
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Aus der Not geboren

Mit dem VW Käfer war Volkswagen gross, sogar sehr gross geworden. Der kugelig geformte Wagen verkaufte sich blendend, aber den Verantwortlichen bei Volkswagen war bewusst, dass diese Abhängigkeit zum einzigen Massenprodukt, wenn man einmal vom VW Bus und vom Karmann-Ghia absah, zu gross war, zumal man den Kunden, die mehr Platz beanspruchten oder mehr für Luxus von einem Personenwagen erwarteten, keine gehobene Käfer-Alternative bieten konnte.

VW 1500 (1963) - Schlichte Gestaltung ohne Firlefanz
Archiv Automobil Revue

Nachdem die Presse schon eine ganze Weile über Nachwuchs im VW-Bauprogramm gemunkelt hatte, schaffte Volkswagen im März 1961 Klarheit. Die Journalisten erhielten Bilder des VW 1500 als Limousine und Kombi und selbst der Preis, DM 6400, sowie der Hubraum, 1,5 Liter, wurden genannt. Betont wurde, dass der neue Typ 3 ein typischer Volkswagen blieben solle und dass der Käfer, der 4000 Mal pro Tag gebaut wurde, weiterhin im Programm bleibe. Dass diese Kommunikationsoffensive gerade zum Zeitpunkt stattfand, als Volkswagen teilprivatisiert und Aktien zur öffentlich Zeichnung auflagen, war sicherlich kein Zufall.

Die Presse reagiert zunächst reserviert, von einem “Vernunft-Produkt” sprach etwa Auto Motor und Sport. Immerhin attestierte man dem Wagen aber ein besseres Fahrverhalten, erhöhten Geräuschkomfort und eine insgesamt überzeugende Gestaltung.

Käfer mit Ponton-Karosserie

Was den Auto-Interessierten gezeigt wurde, war ein modernisierter und vergrösserter Käfer mit Ponton-Karosserie und der bewährten Technik des bekannten Typ 1. Durch die höher aufragende Front ergab sich vorne ein Kofferraum von 200 Litern Fassungsvermögen, der durch einen weiteren Stauraum im Heck mit 180 Litern ergänzt wurde. Damit hinten überhaupt ein Kofferraum möglich war, mussten die VW-Ingenieure den Boxermotor niedriger machen, was durch Versetzen des Kühlgebläses und eine flacher gestaltete Ansauganlage gelang. Als Nebeneffekt wurde die Kühlung des luftgekühlten Heckmotors sogar noch verbessert.

VW 1500 (1961) - das Chassis des neuen Volkswagen
Archiv Automobil Revue

Den Zentralrohrrahmen samt einzeln aufgehängten Rädern mit Drehstabfederung und Pendelachse übernahm man genauso vom Käfer, wie dessen Radstand. Immerhin ersetzte nun eine Gemmer-Lenkung mit Dämpfer die beim Käfer nicht befriedigende Spindellenkung.

VW 1500 Variant (1961) - Kombiheck beim Variant
Archiv Automobil Revue

So war dann vor allem die Form und die freundlich ausschauende und praktische Gestaltung des Innenraums neu. Und natürlich die Kombi-Variante, die sogar eine umlegbare Rückbank und 1,67 Meter Ladefläche bot.

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Zwei Varianten anstatt vier

Präsentiert wurde der VW 1500 anlässlich der 40. Internationalen Automobilausstellung (IAA) im September 1961 in Frankfurt.

VW 1500 (1961) - Blick über die Volkswagen-Halle der IAA 1961
Archiv Automobil Revue

Gezeigt wurde er als zweitürige Limousine, als Kombi namens Variant und als Cabriolet.

VW 1500 Cabriolet Karmann (1961) - elegante Cabriolet-Version von Karmann - Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt 1961
Archiv Automobil Revue

Letzteres schaffte es dann allerdings nicht in die Serienherstellung, weil die Versteifungsmassnahmen zu teuer kamen und mit dem Karmann-Ghia schon ein ähnlich ausgerichtetes Fahrzeug im Programm war. Auch der viertürige VW 1500 mit längerem Radstand (Entwicklungsprojekt EA 160) ging nie in die Produktion.

VW 1500 (1960) - Prototyp mit vier Türen (Projekt EA 160)
Copyright / Fotograf: VW-Museum Wolfsburg

Die Produktionszahlen waren vorerst übersichtlich, 10’663 Typ 3 wurden 1961 gebaut, das waren gerade einmal zwei Käfer-Tagesproduktionen. 1962 waren es dann immerhin 127’324 Fahrzeuge.

Zu langsam?

Natürlich standen die Autojournalisten Schlange, um den neuen Volkswagen zu testen. Auto Motor und Sport veröffentlichte bereits am 7. Oktober 1961 den ersten Erfahrungsbericht und verglich den Neuen natürlich mit dem Käfer, aber auch gängigen Alternativen von Ford (Taunus 17 M 1,5 Liter) und Opel (Rekord 1500). Eigentlich konnte der VW 1500 da recht gut mithalten. 24,4 Sekunden nahm er sich für den Spurt von 0 bis 100 km/h, während der Käfer 1200 dafür 36,8 Sekunden benötigte, während Taunus und Rekord in etwa ähnlich gut beschleunigten (24,6 und 24,9 Sekunden). Auch bei der Höchstgeschwindigkeit schlug sich der neue Volkswagen wacker mit 132 km/h, Käfer (115,5 km/h) und Rekord (124 km/h) waren langsamer, der Taunus (133 km/h) minimal schneller.

VW 1500 (1962) - Schnittmodell - gezeigt am Genfer Automobilsalon
Archiv Automobil Revue

Der VW Typ 3 überzeugte mit vielen wohlüberlegten Details, vom automatisch entriegelten Sitzlehnen bis zur sorgfältigen Abschirmung der Instrumente. Das grösste Manko für den neuen Volkswagen war sein enger Innenraum, die Konkurrenz hatte vor allem auf den Hintersitzen deutlich mehr zu bieten. Autojournalist Reinhard Seiffert jedenfalls zeigte sich überzeugt, dass der VW 1500 seinen Weg machen werde: “Geschickt und zur rechten Zeit wurde vom Volkswagenwerk mit dem VW 1500 eine neue Trumpfkarte ins Spiel gebracht”.

Trotzdem, immer wieder wurde Kritik wegen des wenig modernen Karosseriekleids, der insgesamt bescheidenen Fahrleistungen und der konventionellen Technik laut. Da musste Volkswagen Gegensteuer geben.

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Anschubhilfe - S wie sportlich?

“Konventionell?”,fragte ein Inserat im Jahr 1964. Und fuhr fort: “Ist er nicht ein VW? Doch. Hat also nicht den Motor vorn, wie die meisten anderen Automobile - sondern im Heck. Direkt an den Antriebsrädern. Braucht also keine wagenlange Kardanwelle. Kühlt also nicht mit Wasser, das gefriert und kocht und leckt - sondern mit Luft. Hat also keine Blattfedern und keine starren Achsen - sondern Torsionsstäbe und einzeln aufgehängte Räder. Hat also keine zerklüftete Unterseite - sondern eine glatte, ebene, dichte Boden- platte. Alle Leitungen sind geschützt verlegt.”

VW 1500 S (1964) - mit höherer Verdichtung (8.5 zu 1 statt 7,8 zu 1) um 9 PS höhere Endleistung von 54 DIN-PS bei 4200 U/min - Genfer Automobilsalon 1964
Archiv Automobil Revue

Bei Volkswagen ging man davon aus, dass diese Argumente überzeugten und dass man genau solche “konventionellen” Autos bauen müsse.
Immerhin gestand man aber dem Typ 3 ab September 1963 mehr Leistung zu. Mit höherer Verdichtung, neuen Kolben, modifiziertem Ansaugstutzen und einer Doppelvergaseranlage samt geändertem Zündverteiler liessen sich dem 1493 cm3 grossen Boxermotor nun 54 anstatt 45 PS entlocken. Damit lief der VW 1500 S nun 135 km/h gemäss Werk, in der Realität waren es gerne auch 140 km/h.

VW 1500 S (1964) - Werbung - konventionell?
Zwischengas Archiv

Auch optisch wurde der Typ 3 etwas aufgemöbelt und es gab ihn zum Preis des Alten, also für DM 6400, während die bisherige Version leicht abgemagert für DM 5990 angeboten wurde. Sowohl die S- als auch die N-(Normal)-Variante gab es als Limousine und als Kombi Variante.

Die Produktionszahlen stiegen auf 181’809 im Jahr 1963 und 262’020 im Jahr 1964.

Braver Durchschnitt

Auto Motor und Sport liess den neuen VW 1500 S gegen den Fiat 1500, den Ford 17M und den Opel Rekord 1700 antreten. Der VW war zwar der leichteste Wagen in diesem Quartett, litt gleichzeitig aber auch unter einem Leistungsmanko. Bei den Fahrversuchen forderte der Wagen den ganzen Mann, die Seitenwindempfindlichkeit war höher als bei der Konkurrenz. Er war etwas langsamer als die Konkurrenten, verbrauchte aber ähnliche Mengen an Benzin.

“Man kann den VW 1500 nur mit Einschränkungen als vollwertigen Mittelklassewagen bezeichnen: der Sitzkomfort auf den Rücksitzen kommt über Kleinwagenansprüche nicht hinaus. Fahrer und Beifahrer dagegen sitzen unbehindert und sicher. Der VW 1500 war der handlichste der vier Wagen, ist aber in den Fahreigenschaften problematischer als sie. Verarbeitung und Gesamtqualität sind sehr gut, die Ausstattung guter Durchschnitt. An Bremsen, Motor, Federung und Fahrkomfort ist - abgesehen von den prinzipbedingten Nachteilen der Trommelbremsen - nichts auszusetzen. Die Zweiteilung des Kofferraums kann störend sein. In den Gesamtkosten liegt der VW 1500 unter den vier Vergleichswagen bei etwa gleichwertigen Fahrleistungen am günstigsten, in der äußeren Repräsentationswirkung bietet er weniger”, lautete der Schlusskommentar im grossen Vergleichstest.

VW 1500 (1961) - Verstaumöglichkeiten gibt es vorne und hinten
Archiv Automobil Revue

Brillieren konnte der Typ 3 also gegen die stetig stärker werdende Konkurrenz nicht, zumal sich in der Praxis Unzuverlässigkeiten mit dem erstarkten Boxer ergaben, die gar nicht zum Volkswagen-Image passten.

Fortgesetzte Evolution bis zum Schluss

Im Sommer 1965 wurde der 1500 S dann vom VW 1600 TL ersetzt, mit Schrägheck und 1,6-Liter-Motor (bei gleich gebliebener Leistung). Das Fliessheck war allerdings nicht jedermanns Geschmack und hatte auch praktische Nachteile (Sicht nach hinten, Seitenwindempfindlichkeiten), so dass es schon bald auch die Stufenheckvariante wieder gab.

VW 1600 TL (1966) - Schrägheck trotz Heckmotors - Genfer Autosalon 1966
Archiv Automobil Revue

Ab 1967 gab es den VW 1600 mit Automatik und Schräglenker-Hinterachse, welche dann ab 1968 auch für die übrigen Modelle verbaut wurde. Selbst eine eingespritzte Version war nun erhältlich. Ab 1969 gab es eine verlängerte Front und damit mehr Kofferraum und Knautschzone, ab 1970 viele Detailverbesserungen und im Jahr 1971 ein Sicherheitslenkrad.

1973 war dann Schluss mit dem Typ 3, immerhin 2,583 Millionen waren seit 1961 hergestellt worden, die Hälfte davon entfielen auf den praktischeren und moderner ausschauenden Variant. 1966 war mit 311’693 gebauten VW 1500/1600 das beste Produktionsjahr gewesen.

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Der Sedan als Rarität

Nur wenige VW Typ 3 haben bis heute überlebt, die mangelnde Rostvorsorge, aber auch harter Einsatz im Alltag haben die meisten Exemplare dahingerafft. Dass man noch ein Ersthandexemplar mit Originallack findet, dürfte fast so wahrscheinlich wie ein nennenswerter Lottogewinn sein. Aber es gibt sie noch, solche Autos, wie der fotografierte grüne 1500 S mit Baujahr 1965, gekauft am 16. Februar 1965 für 8750 Franken, zeigt.

VW 1500 S (1965) - deutlich moderner und gefälliger als das Käfer-Cockpit
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Nur gerade der Teppichsatz und die beiden Aussenschweller mussten einmal ersetzt werden, sonst befindet sich der Wagen im Originalzustand. Und er läuft und läuft und läuft, auch wenn er heute nur noch sporadisch bewegt und dem Alter entsprechend geschont wird.

VW 1500 S (1965) - Hut des ursprünglichen Käufers immer noch an Bord
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Wer sich hineinsetzt, fühlt sich sofort an den Käfer erinnert und freut sich am luftigen Boxersound und an den rustikalen Bedienungselementen.

VW 1500 S (1965) - der Typ 3 (1500 S und 1600 TL) und der Typ 4 (411 Variant)
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Wie eine Zeitmaschine versetzt der VW 1500 S die Mitfahrer in eine Epoche, als sich Autos noch daraus auszeichnen konnten, wenn sie Autobahnsteigerungen im vierten Gang schafften oder auf dem Weg zur Passhöhe nicht den Überhitzungstod starben.

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von Ru******
08.05.2018 (09:08)
Antworten
Um wegen des letzten Bildes keine Ungereimtheiten aufkommen zu lassen: Der VW 1500/1600 (vom "Typ 3" sprach damals kein Mensch, der Käfer hieß ja auch nie "Typ 1") war fast 9(!) Mal so viel gebaut worden wie der tatsächlich desaströse Mißerfolg VW 411/412, der viel zu spät für die modernen 70er Jahre herauskam. Der VW 1500/1600 hat rein gar nichts mit dem 411er und dessen Mißerfolg zu tun. Z.B. war der Variant der mit riesigem Abstand meistverkaufte Kombi Deutschlands. Kein Opel Caravan, kein Ford Turnier, etc. konnte ihm das Wasser reichen. Mit 54 PS auch heute noch ausreichend motorisiert, ein tolles Armaturenbrett mit viel Flair, bequeme Sitze (ab ´65), und vor allem ein vierter Gang, der damals schon für die Fernreise auf der Autobahn deutlich länger als 1:1 (0,89 glaube ich) übersetzt war, das bot damals fast keiner! Man kann mit ihm deshalb auch heute als Oldie völlig angenehm mit 130 km/h dahinfahren. Und er war im Vergleich zur Konkurrenz der gleichen Preisklasse durch seine Bauweise erheblich besser rostgeschützt. Selbst in den 80er bis frühen 90er Jahren gab es im Verhältnis noch viele Erst- oder Zweithandfahrzeuge. Nur zum richtigen Oldie hat er es dann doch nicht in hoher Stückzahl geschafft, wegen seiner angeblichen Biederkeit. Aber gerade die und eben seine Qualitäten machen ihn zu einem liebenswerten Tante Emma Oldie mit hübschem Gesicht.
Danke für den Bericht, der viel "herüberbringt".
von k7******
08.05.2018 (12:05)
Antworten
Danke für den Bericht zum "S". Mein Vater war 1964 vom Käfer auf den 1500 "S" aufgestiegen, Rubinrot mit schwarzem Dach. Es war ein echter Aufstieg und die Serienausstattung war gut. Den Drehzahlmesser hat er später nachgerüstet. Das Auto war spurtschnell und drehte hoch, neigte dadurch zum Überdrehen. Da musste der Fahrer höllisch aufpassen. Im "Spiegel" erschien damals ein sehr kritischer Artikel zu den häufigen Motorschäden, die unbedarfte Fahrer ereilte.
Die Endgeschwindigkeit war laut Tachometer über 160 km/h, Opel Rekord, Ford 12m/17m, die 190er/200er Heckflossen schauten auf der Autobahn in unseren Auspuff. Nur Mercedes 220 und echte Sportwagen waren schneller.
Mein Vater hatte den "S" bis 1971. Dann kam ein K 70 L, was wiederum einen Quantensprung bedeutete.
Hier im Rheinland kenne ich zwei sehr gut erhaltene Exemplare, eines in Köln, das andere in Bonn. Beide in "Nutria", einer Farbe, die dem damals beim Käfer sehr beliebten Anthrazit sehr ähnlich war.
Ach so, als 14-Jähriger habe ich auf unserem 1500 "S" erste Fahrübungen sonntags auf dem Parkplatz des VW-Transporterwerks in Hannover-Stöcken getätigt. Dem Werkschutz an der Wache bescheid gesagt, und dann ging das damals.
von 4d******
08.05.2018 (13:18)
Antworten
miese Heizung und die schlechte Zugängichkeit zum Motor.Dass darf man auch nicht unerwähnt lassen.
Und laut lachen muss ich ab einem der Vorredner ;Endgeschwindigkeit über 160 Km/h...was was träumt dieser Nachts?
Wir sind noch nicht bei AutoBild!...der Volkswagen Propaganda Plattform
Antwort von k7******
10.05.2018 (17:08)
Lieber Kommentator, ich schrieb "laut Tachometer". Natürlich ist mir klar, dass das keine "echten" km/h waren. So viel Sachverstand sollten Sie mir schon zubilligen. Und so viel Sachverstand billige ich normalerweise auch den Lesern dieser Plattform zu. Eine weitere Kommentierung verbietet mir meine gute Erziehung.
von lo******
08.05.2018 (17:27)
Antworten
Wir hatten einen blauen "Variant"
Er sprang immer dann nicht an, wenn es wichtig war. Und ein Wassereinbruch auf der Fahrerseite konnte VW auch nach vier Jahren nicht in den Griff bekommen.
War schön anzuschauen, aber das war´s dann auch. Das Auto hat so geprägt, daß ich niemals mehr nur im Entferntesten an einen VW gedacht hätte.
von ha******
09.05.2018
Antworten
Ich hatte während meiner Hausbauzeit 1972 einen 1600L Kombi angeschafft. Er war super praktisch, immer zuverlässig und sehr hoch belastbar (Baustoffe, wie Fliesen u.Kleber u. auf dem Dach noch Baustützen....).Familienauto mit 3 Kindern, die hinten nicht rausfallen konnten da nur 2-,türig!
von ws******
09.05.2018 (10:14)
Antworten
Erwähnenswert ist vielleicht noch, das der 1500S ab Werk Superbenzin benötigte. Im Austausch gab es für den 1500S dann Motoren mit 52PS, die mit Normalbenzin auskamen.
von be******
15.05.2020 (17:16)
Antworten
Coole Kiste, hatte lange eine Variant von 1972. Vom nie erschienenen Cabrio besitze ich noch einen Originalprospekt.
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