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Bild (1/1): VW 1500 Automatic (1968) - von vorne unterschied sich der teuerste Käfer nicht von seinen günstigeren Artgenossen (© Bruno von Rotz, 2020)
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VW 1500 Automatic – Innovationsschub für den Käfer

Erstellt am 22. September 2020
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Bruno von Rotz 
(31)
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Da sieht eigentlich alles aus wie immer im Käfer, aber halt, da fehlt ja ein Pedal! Tatsächlich war der VW Käfer 1500 Automatic von 1968 eine kleine Revolution, denn unter dem Blech hatte sich einiges gewandelt!

VW 1500 Automatic (1968) - bereit zur Losfahrt, z.B. in den Ski-Urlaub (Skiträger montiert)
© Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Nach über 30 Jahren endlich echter Fortschritt

Zwar war der VW Käfer seit der Produktionsaufnahme in den Nachkriegsjahren Jahr für Jahr verbessert worden, aber im Grundsatz hatte sich wenig verändert. Auch die Neuerungen für das Baujahr 1968, das nach den Sommerferien 1967 vorgestellt wurde, hielten sich in Grenzen, obschon u.a. stärkere Stossfänger, eine Sicherheitslenksäule, die Zweikreisbremsanlage, 12-Volt-Elektrik, Sicherheitsgurtbefestigung für alle Sitze oder eine bessere Scheibenwischeranlage nun zum Standardlieferungsumfang gehörten. Erkennen konnte man den “neuen” Käfer aber vor allem an seinen nun senkrecht stehenden Scheinwerfern, den dicken und höher montierten Stossstangen und am aussenliegenden Tankeinfüllstutzen rechts vor der Fahrertüre.

VW 1300 (1968) - höher liegende Stossstangen, senkrecht stehende Scheinwerfer, Aussenspiegel mit Klappgelenk - der Käfer wird sicherer - Genfer Autosalon 1968
© Archiv Automobil Revue

Dies alles hätte aber alleine sicher nicht gereicht, um die Automobilpresse zu beeindrucken. Doch vier Wochen nach der Präsentation des neuen Jahrgangs liess Volkswagen eine kleine Sensation platzen: Den VW Käfer Automatic.

VW Käfer (1968)
© Archiv Automobil Revue

Etikettenschwindel

Offiziell sprach man von einer “Selektiv-Automatik” und tatsächlich erinnerte gewählte Lösung eher an halbautomatische Getriebevarianten, wie man sie vom Saxomat kannte. Doch die Volkswagen-Ingenieure hatten nichts unversucht gelassen, um die bisher nicht ganz befriedigenden Systeme zu verbessern. Die Automobil Revue beschrieb die Neuerung in ihrer Ankündigung im September 1967 so:
“Im Gegensatz zu den vor einigen Jahren unter der Bezeichnung Halbautomatik erschienenen Einrichtungen in Form von automatischen Kupplungen – selbsttätige Kupplungsfunktion, Momentwandlung hingegen ausschliesslich in einem Handschaltgetriebe – arbeitet bei der selektiven Automatik der vorhandene Wandler nicht nur als Kupplung, sondern er wirkt auch als eine stufenlose Übersetzung (Momentwandlung). Man kann daher im allgemeinen in dem anschliessenden Zahnradgetriebe gegenüber der bisher üblichen Ausstattung auf einen Gang verzichten, also im Falle des VW 1500 statt eines Getriebes mit bisher vier eines mit deren drei verwenden. Da der stufenlose Wandler-Übersetzungsbereich mit jeder Gangstufe zusammenarbeiten kann, spricht man nicht mehr von einzelnen Gängen, sondern von Fahrbereichen.”

Die Kupplung wurde durch einen Servomotor betätigt, sobald der Schalthebel berührt wurde. Mit der Kupplung wurde aber nur das Gangwechseln ermöglicht, während der zusätzlich vorhandene Drehmomentwandler (Föttinger Wandler 12) beim Anfahren und Geschwindigkeitsanpassen unterstützte.

VW 1500 Automatic (1968) - das Schaltschema für das Dreiganggetriebe
© Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Das 3-Gang-Stirnzahnradgetriebe wurde vom normalen VW-4-Gang-Getriebe abgeleitet, der erste Gang wurde dabei einfach weggelassen. Mit der gewählte Gesamtübersetzung wurden für den ersten Fahrbereich (Gebirge) Geschwindigkeiten von 0 bis 55 km/h, für den zweiten (Stadt) 0 bis 90 km/h und für den dritten (Überland) 0 bis 122 km/h möglich. Im Prinzip konnte der 1500 Automatic also ausschliesslich im obersten “Gang” gefahren werden, allerdings konnte dann bei häufigen Anfahrmanövern die Öltemperatur im Wandler über den erlaubten Wert (140 Grad) steigen. Um dies zu verhindern, gab es eine neue Warnlampe im Cockpit.

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Noch mehr Kugel-Porsche

Die neue Motor-Getriebe-Kombination, die nun etwas mehr Platz einnahm, zwang Volkswagen zu einer weiteren Veränderung. Die bisherige Pendelachse wurde durch eine neue Schräglenker-Hinterachse ersetzt, die eine starke Ähnlichkeit mit der Konstruktion im Porsche 911/912 aufwies. Diese neue Radführung erzeugte beim Ein- und Ausfedern keine unerwünschten Sturz- und Spurveränderungen mehr. Und man gab den Hinterrädern zusätzlich schon im ausgefederten Zustand negativen Sturz, was sich positiv auf die Fahreigenschaften auswirkte.

VW Käfer (1968) - verstärkte Stossfänger gab es ab August 1967
© Archiv Automobil Revue

Der VW Käfer war schon immer scherzeshalber “Kugel-Porsche” genannt worden, mit der neuen Hinterachse lag er aber näher dran als je zuvor.

Schneller um den Nürburgring

Dass die gewählte Automatik-Lösung beim Käfer nicht unsportlicher sein musste, dies bewies der deutsche Rallye-Meister Karl-Heinz Panowitz. Er umrundete nämlich den Nürburgring einmal mit dem handgeschalteten Viergang-Käfer 1500, dann mit dem 1500 Automatic und zwar so schnell wie möglich. Mit dem automatisierten Käfer war er 22 Sekunden schneller (14 Minuten 58 Sekunden, Schnitt 91,5 km/h).

Allerdings lagen die Vorteile wohl weniger an der Kraftübertragung als am deutlich besseren Fahrverhalten, jedenfalls bezeichnete Panowitz die Fahreigenschaften des Käfer Automatic als “mir auf den Leib geschrieben”. Und dies musste bei einem Rallye-Piloten ja schon etwas heissen.
Offensichtlich erkannten auch die Kunden die Vorteile der Automatik-Version, jeder zweite 1500-er Käfer wurde im ersten Halbjahr 1968 als Automatic ausgeliefert.

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Modern und zeitgemäss

Auch Gert Hack nahm sich den Automatik-Käfer vor. Schon Ende 1967 erschien ein umfangreicher Fahrtest unter dem Titel “nur für Handlanger”, der dem 1500 Automatic einfache Bedienung, gute Fahreigenschaften und eine sehr gute Gesamtqualität zugestand, allerdings auch die mässigen Fahrleistungen und die enge Karosserie kritisierte.

Gegenüber dem normalen 1500 brauchte Hack im 1500 Automatic 5,7 Sekunden länger von 0 bis 100 km/h, gestoppt mit 27,2 Sekunden.

Interessanterweise brauchte der Wagen, wenn gleich im zweiten Fahrbereich losgefahren wurde, nur eine Zehntelsekunde länger, als beim Start im untersten Fahrbereich. Losfahren im längsten Gang allerdings machte den Käfer deutlich träger (0 bis 100 km/h in 34,6 Sekunden). Auch die Spitze hatte etwas gelitten, Hack notierte 123,5 km/h anstatt 130  km/h beim Viergang-Käfer.

Im Fahrtest wurden die nötigen Schaltmanöver für verschiedene Fahrsituationen verglichen. Auf 100 km Stadtverkehr etwa waren im fussgekuppelten Käfer 850 Schaltungen pro 100 km nötig, während der Automatic alles in einem Fahrbereich erledigen konnte. Der Fahrer sparte sich somit 2100 mkg ein, was gemäss Hack der Arbeit entsprach, die ein mittelschwerer Mann zum Besteigen eines siebenstöckigen Hauses aufbringen müsse.

Allerdings nahm auch der Benzinverbrauch zu und zwar um etwa 0,6 Liter auf 100 km. Als Testverbrauch des 855 kg schweren 1500 Automatic wurden 10,9 Liter pro 100 km dokumentiert.

Von der Hinterachse war Gert Hack begeistert, nur noch mit Gewalt lasse sich das Heck zum Ausbrechen provozieren, schrieb er. Und so kam er dann auch zu einem positiven Fazit:
“Wer also bereit ist, sich über die Nachteile der zu engen und veralteten Karosserie hinwegzusetzen, findet im VW 1500 Automatic ein modernes und zeitgemäßes Auto von hoher Gesamt qualität. Zweifellos der modernste Käfer, den Wolfsburg je baute.”

Volkswagen liess sich den VW 1500 Automatic 1967 mit DM 5845 oder CHF 7785 bezahlen, der Aufpreis für die Bedienungserleichterung betrug DM 460 oder CHF 610, also etwa acht Prozent.

Weiter verbessert

Nur rund drei Jahre wurde der 1500 Automatic so gebaut, dann wurde er durch 1302/1303 beerbt. Diese übernahmen die Schräglenkerhinterachse, erhielten aber anstelle der Kurbellenker-Vorderachse moderne McPherson-Federbeine.

Umlernen

Nur zwei Pedale gab’s und gibt’s im VW 1500 Automatic. Dies ist für den modernen Autofahrer fast schon zur Normalität geworden, damals war es für viele Besitzer das erste Mal, dass sie auf ein Kupplungspedal verzichten mussten oder durften.

VW 1500 Automatic (1968) - nur zwei Pedale, Kuppeln unnötig
© Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Der automatisierte Käfer kann nur im Leerlauf gestartet werden. Sobald der luftgekühlte Boxermotor im Heck läuft, kann einer der drei Fahrbereiche gewählt werden, wobei der erste links hinten, der zweite und dritte in der Ebene rechts angeordnet sind. Der Rückwärtsgang ist dort, wo normalerweise der erste Gang beim Käfer wäre. Zwei Schaltebenen reichen dem Automatik-Käfer.

VW 1500 Automatic (1968) - Kunstledersitze und ein stark geschüsseltes Lenkrad
© Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Anfahren kann man in jedem Gang, am meisten Sinn macht es aber in vielen Situationen, mit dem zweiten Fahrbereich loszufahren. Zwar beschleunigt der Wandler-Käfer etwas weniger gut als ein optimal bedienter Viergang-Käfer, aber damals konnte man sich beim Ampelstart meist an die Spitze setzen, denn praktisch jeder Fahrer war in der Lage, im Automatic pfeilschnell loszuzischen. 

VW 1500 Automatic (1968) - überzeugte mit guten Bergfahrt-Fähigkeiten
© Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Schaltmanöver sind nur selten nötig und es reicht, einfach den Ganghebel in die nächste Ebene zu schieben. Natürlich lupft man dazu das Gaspedal. 80 km/h sind schnell erreicht, darüber wird es natürlich etwas zäher, ein Auto für die deutsche Autobahn ist der Käfer nicht. Auf Landstrassen und in der Stadt aber kann er durch seine Wendigkeit und Spritzigkeit überzeugen, zumal auch das Fahrwerk keine Probleme bereitet.

VW 1500 Automatic (1968) - Automatic bedeutete beim Käfer kein automatisches Schalten, aber ein unterstütztes Schalten
© Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Am Ziel angekommen sollte man nicht vergessen, die Handbremse anzuziehen, denn eine Parksperre hat das VW-Getriebe nicht. Nicht dass der schöne Käfer einfach davonrollt ...

Wir danken der Oldtimer Galerie Toffen für die Gelegenheit zur Probefahrt. Der weitestgehend originale diamantblaue VW 1500 Automatic von 1968 (Erstzulassung Juli 1969) wird am 17. Oktober 2020 im Rahmen der Herbstversteigerung unter den Hammer kommen.

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Quelle:

Neueste Kommentare

 
 
jo******:
26.09.2020 (19:04)
Einen 1303 Automatik Kraftei hatten meine Eltern als ich den Führerschein hatte. Irgendwann ist er weggerostet. Bis dahin hatte ich viel Spaß mit dem Auto. Vor einigen Jahren wurde ein sehr ähnlicher Automatik in der selben Farbe verkauft nur eben 34 PS. Ich konnte nicht dran vorbei, habe auch etwas viel bezahlt, und große Freude an dem alten Käfer. Der hat jetzt auch einen Garagenplatz und sieht möglichst keinen Regen. Die Automatik ist schon etwas spezielles.
wh******:
24.09.2020 (20:51)
Diesen Automatik-Käfer (sogar in derselben Farbe!) hatten meine Eltern zur Zeit meines Abiturs - es war somit eines der ersten Autos, die ich selbst oft gefahren habe. Die "Automatik" zeigte sich zwiespältig: einerseits mußte man eben doch schalten, wenn man angesichts der mageren 44 PS halbwegs vom Fleck kommen wollte - da kam's dann auf das Kuppeln auch nicht mehr an. Andererseits konnte man mit diesem Auto beim Ampelsprint oft Fahrer viel stärkerer Autos sehr verblüffen: der doch vergleichsweise drehmomentstarke 1500er Motor in Verbindung mit dem Drehmomentwandler zog den Käfer im ersten "Fahrbereich" (immerhin bis fast 50 km/h) auf den ersten Metern so flott weg, dass man fast immer schon mal die Nase vorn hatte. Nach so 15 bis 20 Metern relativierte sich das natürlich, aber dann mußten die meisten (handgeschalteten) anderen Autos erst mal ihre erste Schaltpause einlegen... Das hat schon Spaß gemacht :-)

Ansonsten war's halt ein Käfer wie eh und je: eng, lahm, laut, unübersichtlich und unpraktisch. Dass er zudem 11 Liter Benzin soff, verzieh man ihm angesichts damaliger Spritpreise um die 50 Pfennige. Dass er statt der kriminellen Pendelachse endlich ein akzeptables Fahrwerkwerk hatte, wußten nur diejenigen Fahrer zu schätzen, die vorher mit dem Pendelachs-Käfer schon mal die entsprechenden, üblen Erfahrungen gemacht hatten - das waren allerdings viele. Die neue Hinterachse hat damals wohl weit mehr als die "Automatik" selber zum Verkauf dieser Käferversion beigetragen - man bekam sie ja leider nur in Verbindung mit der Automatik.
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