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Renault Fuego Turbo - mit dem Wind kam das Feuer

Erstellt am 22. August 2019
, Leselänge 9min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Renault 
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Bruno von Rotz 
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Eigenständige Coupés wie der VW Scirocco oder der Opel Manta waren Ende der Siebzigerjahre beliebt. Trotzdem liess sich Renault Zeit, die inzwischen betagten Modelle R15/R17 zu ersetzen. Das Ergebnis sorgte dann dafür für viel Aufmerksamkeit und mit der nachgeschobenen Turbo-Version hatten die Franzosen ein richtig heisses Eisen im Feuer.

Renault Fuego Turbo (1984) - überzeugte mit guter Aerodynamik
Copyright / Fotograf: Renault

Vorstellung nach vier Jahren Entwicklungszeit

Präsentiert wurde der neue Renault Fuego (spanisch für Feuer) im Februar 1980, potentielle Käufer konnten sich am Genfer Autosalon im März 1980 zum ersten Mal in das Coupé setzen. Vorausgegangen war eine vierjährige Entwicklungszeit.

Renault Fuego (1980) - Weltpremiere des viersitzigen Coupés - Genfer Autosalon 1980
Archiv Automobil Revue

Ziel war es, ein attraktives und geräumiges Coupé auf Basis von bewährter Technik zu gestalten. Schon frühe Studien entsprachen weitgehend dem Auto, das 1980 vorgestellt wurde, selbst das ungewöhnliche Felgendesign schaffte es in die Produktion.

Renault Fuego (1979) - nie gebaute Cabriolet-Variante
Copyright / Fotograf: Renault

Viel Gewicht wurden auf eine überdurchschnittliche Aerodynamik (cw-Wert 0,347) und eine elegante Formgebung mit individuellem Anstrich gelegt, was den Designern beim 436 cm langen, 169 cm breiten und 131,5 cm hohen Coupé gut gelang.

Renault Fuego GTX (1980) - die beste Version bei der Lancierung
Archiv Automobil Revue

Besondere Merkmale waren die grosse Glaskuppel über dem Kofferraum, die an den Porsche 924 erinnerte, und die horizontale Trennlinie in Form einer schwarzen Leiste, die fast um den ganzen Wagen reichte. Der Radstand mass 244,5 cm und entsprach damit dem Schwestermodell Renault 18, das auch einen Grossteil der Technik beitrug.

Zunächst mit drei Motoren und sieben Versionen

Angekündigt wurde der Fuego 1980 mit drei Vierzylinder-Saugmotoren von 1,4, 1,65 und 2,0 Litern Hubraum. Das Leistungsspektrum reichte von 64 bis 110 PS, die 1,65-Liter-Varianten TS/GTS mit 98 PS standen in der Mitte.

Die Motoren waren alles alte Bekannte, die bereits im Renault 18 und Renault 20 ihren Dienst verrichteten und deren Premiere schon viele Jahre zuvor erfolgt war. Je nach Variante traten sie mit seitlichen oder obenliegenden Nockenwellen an.

Geschaltet wurde mit Vier- und Fünfganggetriebe oder einer Automatik, für den TX/GTS war ein komplett neues Fünfganggetriebe entwickelt worden.

Angetrieben waren in guter Renault-Tradition natürlich die Vorderräder, welche an Querlenkern einzeln aufgehängt waren. Hinten sorgte eine Starrachse mit Längslenkern und mittlerem Dreiecksquerlenker für die Radführung. Gebremst wurde gemischt mit Scheibe (vorne) und Trommel, gesteuert mit einer Zahnstangenlenkung, die je nach Variante auch mit Servounterstützung arbeitete.

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Viel Platz und gute Fahrleistungen

Anfänglich sehr beliebt bei den leistungsorientierten Käufern war die komfortable GTX-Version, die in der Schweiz CHF 20’900 kostete, während in Deutschland dafür DM 20’950 anzulegen waren. 11 Sekunden nahm sich der Zweiliter für den Sprint von 0 bis 100 km/h im Test der Automobil Revue im Jahr 1980, als Höchstgeschwindigkeit wurden 190 km/h notiert.

Renault Fuego (1979) - Vorserienexemplar auf Fotofahrt
Copyright / Fotograf: Renault

Die Testfahrer waren positiv angetan vom Coupé:
“Der Renault Fuego ist zurzeit das einzige viersitzige Coupé sportlicher Prägung aus Frankreich. Seine attraktive Karosserie bietet kleinen und mittelgrossen Insassen bequem Platz. Abstriche hat man gegenüber einer Renault-Limousine sowohl punkto Kofferrauminhalt als auch hinsichtlich Federungskomfort zu machen”.

Tatsächlich war das Coupé deutlich straffer abgestimmt als z.B. die R18-Limousine. Mit den 250 bis 430 Litern Kofferraumvolumen liess es sich aber eigentlich gut leben und auf den Vordersitzen kamen auch grössere Mitfahrer gut zurecht. Eine Familienlimousine wollte das Coupé ja auch nicht sein.

Rund gegen eckig

Die ADAC Motorwelt verglich den Fuego GTX mit dem Audi Coupé, hier trafen natürlich Gegensätze aufeinander. Der Auto war kantig, erinnerte von vorne an den legendären Quattro und bot innen fast soviel Platz wie die Audi-80-Limousine, allerdings auch keine Heckklappe oder umklappbare Sitzbank hinten, wie sie der Franzose aufwies.

Der Renault Fuego hängte den Audi im Windkanal klar ab, denn der Ingolstädter kam auf einen eher durchschnittlichen Luftwiderstandsbeiwert von 0,40. Dies zahlte sich in der Höchstgeschwindigkeit genauso aus wie im Verbrauch, der beim Fuego GTX 8,9 Liter, beim Audi Coupé 9,7 Liter betrug. Bei der Beschleunigung lag der Audi dank tieferem Leergewicht von 1020 kg (gegen 1080 kg) vorne.

Kritisiert beim Renault wurde die unzreichende Polsterung der Sitze, gemäss Renault ein Zugeständnis an die Gewohnheiten der französischen Kundschaft.

In der Schlussbetrachtung schrieb J. G. Stratmann in der ADAC Motorwelt:
“Im Vergleich mit Konkurrenten wie Ford Capri, Opel Manta, Toyota Celica Liftback steht der Renault Fuego gut da, das Audi Coupé aber noch besser. Die Testnoten zeigen: ein rundum gelungenes Fahrzeug. Ob der Audi jedoch trotz unbestreitbarer Qualitäten auf viel Gegenliebe stoßen wird, bleibt etwas fraglich. Denn der Preisvergleich zum Fuego GTX offenbart immerhin, daß der Franzose nicht nur die praktische Hecktür bietet, sondern auch trotz eines um tausend Mark niedrigeren Grundpreises mehr Drum und Dran zu bieten hat.”

Für sparsame Naturen gab es zudem noch günstigere Fuego-Versionen, so dass einem Erfolg eigentlich nichts im Wege stand.

Renault Fuego (1980) - Auslieferung ex Maubeuge
Copyright / Fotograf: Renault

Doch nach einem guten Start sanken die Verkaufszahlen des französischen Coupés gerade in Deutschland schnell wieder, so dass es gute Gründe gab, nachzurüsten.

Mit Turbolader zum 200-km/h-Auto

Mit bisher 110 PS war der Fuego GTX zwar kein langsames Auto gewesen, mit dem Einbau eines Turboladers stieg die Leistung der ECE-Version im August 1983 aber auf immerhin 132 PS bei 5500 Umdrehungen. Dies wurde mit dem eigentlich betagten Renault-16-Motor mit 1565 cm3, einer Kompression von 8:1 und einem Ladedruck von 0,75 bar im Garrett-T3-Turbolader erreicht. Dass hier doch einigermassen betagte Motorentechnik ihren Dienst tat, bewies die seitliche Nockenwelle, die Ansteuerung der Ventile über Stösselstangen und Kipphebel, sowie der Einsatz eines Solex-Fallstromvergasers.

Renault Fuego GTS (1980) - knallig in Rot
Copyright / Fotograf: Renault/Werk

An der Potenz des neuen Triebwerks gab es aber wenig zu rütteln. Beim Test in Auto Motor und Sport lagen beim Beschleunigen aus dem Stand schon nach 9,8 Sekunden 100 km/h an, erst bei 197 km/h ging es nicht mehr schneller. Mit DM 25’800 kostete die Turbo-Version, die sich ausser dem stärkeren Motor auch mit Scheibenbremsen rundum und einer umfangreichen Serienausstattung von anderen Fuego-Modelle abgrenzte, allerdings auch eine Stange Geld und auch beim Verbrauch (AMS-Testverbrauch 12,8 Liter, minimal/maximal 10,8/14,8 Liter pro 100 km) verlangte die Turbo-Version nach einem tieferen Griff in den Geldbeutel.

Die Testfahrer von AMS liessen sich aber insbesondere von den guten Fahrleistungen, den sicheren Fahreigenschaften und der Handlichkeit überzeugen, während als Minuspunkte der laute Motor (im oberen Drehzahlbereich), der Verbrauch und die teilweise nachlässige Verarbeitung kritisiert wurden.

Die Schweizer Besonderheit

Schweizer konnten im Sog der Waldsterbendebatte und eigener Abgas- und Lärmvorschriften (AGV-82) die ECE-Version nicht kaufen. Bei Renault entschied man sich für eine “Spezialausführung CH”, bei der die Vergaseranlage durch eine Bosch-L-Jetronic-Einspritzung ersetzt und der Ladedruck auf 0,6 bar gesenkt wurde. Die Leistung sank auf dem Papier von 132 auf 112 DIN-PS, die bereits bei 5000 Umdrehungen anlagen. Das Fünfganggetriebe wurde anders übersetzt, insbesondere wurde der fünfte Gang kürzer ausgelegt.

Diese “Leistungskur” hätte den Schweizer Fuego Turbo eigentlich auf das Leistungsniveau des GTX zurückbringen müssen, der Testwagen der Automobil Revue widerlegte diese Vermutung allerdings auf’s Deutlichste. Nur gerade 9 Sekunden vergingen für den Spurt von 0 bis 100 km/h, als Spitzengeschwindigkeit wurden 194 km/h notiert. Auch in den Elastizitätsmessungen zeigte sich der CH-Turbo munterer als die von AMS gemessene ECE-Version. Nie war ein Leistungsverlust leichter zu verschmerzen, zumal der Schweizer Fuego mit 10,7 Litern Durchschnittsverbrauch auf 100 km auch noch weniger Benzin konsumierte als das europäische Pendent. Preislich gab es mit CHF 23’250 (Mehrpreis zum GTX CHF 2250) auch wenig zu meckern, weshalb das Fazit der AR-Testredaktoren denn auch durchaus positiv ausfiel:
“Dem zum Modelljahr 84 im Detail überarbeiteten und modernisierten Renault Fuego verhilft der Turbomotor, der trotz gehöriger Leistungseinbusse infolge Anpassung an die schweizerischen Lärm- und Abgasvorschriften zumindest bei höheren Drehzahlen alles andere als kraftlos wirkt, zu einem sehr guten Spurtvermögen und einer beachtlichen Höchstgeschwindigkeit. Der überdurchschnittlich stark von der individuellen Fahrweise abhängige Benzinverbrauch fiel im Gesamtdurchschnitt durchaus noch günstig aus, und der Kaufpreis darf im Hinblick auf die gebotenen Fahrleistungen und die sehr umfangreiche Serienausrüstung als attraktiv bezeichnet werden.”

Überraschend gesittet

Und wie fühlt sich der Fuego Turbo über 35 Jahr später an? Weniger aufregend als erwartet, aber auch deutlich gesitteter als befürchtet. Ein eigentliches Turbo-Loch gibt es beim ECE-Fuego eigentlich nicht. Natürlich ist die Kraftentfaltung beim 1070 kg schweren Coupé im unteren Drehzahlbereich nicht gerade fulminant, aber langsam aus den Startlöchern muss man deshalb nicht kommen.

Renault Fuego Turbo (1984) - wohnliches Interieur
Copyright / Fotograf: Renault

Gut gefällt die exakte Servolenkung und die gute Rundumsicht im Coupé, die Sitze sind deutlich angenehmer als erwartet und vom in Testberichten beschriebenen Lärm aus dem Motorraum hört man in jenen Drehzahlbereichen, die man einem Klassiker heute zumutet, wenig.

Renault Fuego Turbo (1984) - Sitze mit dicken Seitenwangen
Copyright / Fotograf: Renault

Er macht Spass, der kompakte Renault, gerade in Kurven, wo sich die etwas sattere Abstimmung bei guten Strassenverhältnissen positiv in Erscheinung setzen kann.

Renault Fuego Turbo (1984) - "Fuego" steht im Spanischen für "Feuer"
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Man könnte ihn problemlos auch heute noch jeden Tag fahren, wenn er einem nicht zu schade wäre.

Wenige haben überlegt

Obwohl von 1980 bis 1986 immerhin 265’367 Fuego in verschiedenen Werken produziert und sogar in die USA exportiert wurden, dürfte nur eine kleine Anzahl dieser Coupés überlebt haben. Auf der Strasse sieht man sich kaum mehr, obschon die ältesten dieser Autos noch keine 40 Jahre alt sind. Fährt aber einer dieser Wagen bei einem Oldtimertreffen vor, ist ihm die Aufmerksamkeit der Betrachter sicher, denn auch heute noch wirkt das Coupé irgendwie futuristisch und unorthodox in seiner Formgebung.

Renault Fuego Turbo (1984) - etwas Untersteuern ist dem Fronttriebler natürlich eigen
Copyright / Fotograf: Renault

Die Probefahrt im Renault Fuego Turbo erfolgte auf Einladung von Renault anlässlich des 40. Geburtstags des ersten Renault-F1-Turbosieges in der Nähe von Paris.

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Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von 57******
13.12.2019 (09:58)
Antworten
Wir hatten insgesamt 6 Stück (2 GTX, 1 GTS, 3 Turbos) in der Familie und waren durchaus sehr zufrieden damit. Lange Zeit hatten wir auch die Hoffnung auf einen hübschen Nachfolger mit der Motorisierung des R21Turbo (2.0L, 175PS), das wäre
eine echte Granate geworden.
von r1******
28.08.2019 (09:57)
Antworten
P.S. man kann den Wagen bei 120-130km/h mit 8,0-8,5l Sprit befriedigen.
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