Porsche 968 – Höhepunkt und Lückenbüsser

Erstellt am 13. Mai 2020
, Leselänge 12min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
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Porsche AG 
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Archiv Porsche AG 
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Bruno von Rotz 
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Porsche AG / Porsche Schweiz AG 
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Archiv 
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Als der Porsche 968 1991 erschien, da begann für den Vierzylinder-Transaxle-Sportwagen bereits das dritte, ja vielleicht vierte Leben. Begonnen hatte es 1976 mit dem 924 , dann folgte 1982 der 944 , 1988 der 944 S2 und schliesslich 1991 das Zeitalter des 968. Man hätte ihn wohl auch 944 S3 nennen können, doch dafür waren die Anpassungen dann doch zu gross. Die Stückzahlen, die die letzte Generation allerdings erreichte, waren bescheiden, doch dazu später.


Porsche 968 (1993) - eigentlich der modernste Sportwagen in der damaligen Palette
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Der Boxster am Horizont

Als Porsche im Mai 1991 den 968 als Nachfolger des 944 S2 vorstellte, da wusste noch niemand vom Boxster, ja es waren noch nicht einmal die ersten Designs gezeichnet. Der 928 war noch im Programm und für die Heckmotorfans hatte man Ende der Achtzigerjahre den 911 überarbeitet und 964 mit Heck- oder Allradantrieb lanciert. Vom Porsche 993 wusste man – in der Öffentlichkeit – noch nichts und von wassergekühlten Heck- oder Mittelmotormodellen (996, Boxster) noch weniger. Allerdings, so weit weg war der Boxster eben auch nicht, denn der erste Prototyp wurde, wohl mit heisser Nadel gestrickt, 1993 in Detroit gezeigt.

Bei seiner Präsentation aber, da musste sich der Porsche 968 zwischen 964 und 928 eingliedern. Und dies gelang ihm gar nicht so schlecht, denn optisch lehnte er sich an den Achtzylinder an. Der neue 968 sollte sich gegen die Absatzschwächen, die Porsche bei allen Transaxle-Modellen auswies, stemmen und dem 924/944 ein weiteres Leben einhauchen. Gleichzeitig wurde die Produktion nach Zuffenhausen verlagert.

Lagaays Kunstgriff

Für die Neugestaltung der Karosserie war einmal mehr Harm Lagaay zuständig. Viele Freiheiten hatte er nicht, aus Kostengründen mussten Front- und Heckscheibe, sowie die Türen und die Struktur vom Vorgänger weitgehend übernommen werden. Die Frontpartie und das Heck aber wurden neu gestaltet, um eine Familienähnlichkeit zum 928 zu erreichen. Gleichzeitig allerdings nimmt die Front Linien und Proportionen des späteren 993 vorweg, weshalb gerade die Front (bei versenkten Scheinwerfern) immer noch ziemlich modern wirkt.


Porsche 968 (1991) - Im Spätsommer 1991 wird der 968 als Coupé und Cabriolet angeboten, bis 1995 entstehen insgesamt 11'245 Exemplare des Vierzylinder-Transaxle-Sportwagens
Copyright / Fotograf: Porsche AG / Porsche Schweiz AG

Der Bug und das Heck wirkten runder als beim Vorgänger 944 S2 und die nun nach vorne aufklappenden Scheinwerfer erinnerten an die Lampen des 928. Alles war in Wagenfarbe gestaltet. Insbesondere das 968 Cabriolet wirkte wie ein komplett neues Auto, während die Silhouette des Coupés natürlich nur wenig von den 924-/944-Zügen verloren hatte.

Das Interieur lehnte sich abgesehen von ein paar ausgetauschten Knöpfen weitgehend an den 944 S2 an.

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Der stärkste Dreiliter der Welt

Porsche wertete den Vierzylinder-Transaxle aber nicht nur äusserlich auf, sondern auch unter dem Blech. Dem 2990 cm3 grossen Reihenvierzylinder gab man längere Saugrohre, eine variable Ventilsteuerung und eine höhere Verdichtung (11:1) mit auf den Weg, die Ausbeute waren 240 PS bei 6200 Umdrehungen, ein Plus von immerhin 29 PS. Das Drehmoment kletterte auf 305 Nm bei 4100 Umdrehungen, womit dieser Vierzylinder zum kräftigsten Dreiliter seiner Zeit wurde.


Porsche 968 (1993) - längs eingebauter Motor mit 240 PS aus drei Litern
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Das Getriebe kam nun von Getrag und offerierte sechs Vorwärtsgänge, wobei man auf eine überlange Auslegung verzichtete und im Prinzip einfach mehr nutzbare Überlappungen zwischen den Gängen anbot. Alternativ konnte der Kunde auch eine Viergang-Tiptronic bestellen, welche aus dem 964 bekannt war.

Die Verbesserungen hatten ihren Preis, rund 5000 Mark kostete der 968 mehr als sein Vorgänger, als Listenpreis wurden DM 89’800 genannt, mit ein paar Extras (z.B. 17-Zoll-Räder anstatt der serienmässigen Sechzehnzöller oder Leder anstatt Stoff) konnte man schnell in sechsstellige Bereiche gelangen, mit dem Cabriolet sowieso, das schon im Grundpreis an der Hundertausendergrenze lag. Da musste man schon einiges erklären, denn soviel teurer war der 964 mit Sechszylindermotor ja auch nicht.


Porsche 968 Cabriolet (1992) - Werbung - Ein Windkanal ist nicht der richtige Ort, um einen Charakter zu formen
Zwischengas Archiv

Charakter

Von Anfang an waren die Porsche-Marketing-Leute darauf erpicht, den 968 als echten Porsche und als Charaktertypen zu positionieren:
“Es gibt immer noch Menschen, die an neue Ideen glauben. Die sich mit dem Erreichten nie zufrieden geben. Die von der Vorstellung des Besseren fasziniert sind. Es gibt nicht mehr viele solcher Menschen. Einige davon arbeiten bei Porsche. Sie haben den neuen Porsche 968 gebaut.
Von einem neuen Porsche erwartet man Außergewöhnliches. Zu Recht. Dem Porsche 968 haben wir alles mitgegeben, was man sich heutzutage von einem Auto nur wünschen kann. Und noch mehr. Das einzige, worauf wir verzichtet haben, sind Kompromisse.
Im Porsche 968 vereinen sich so die Erfahrungen aus über 40 Jahren Sportwagenbau zu einer zeitgemäßen Synthese aus Leistung, Technik, Sicherheit und Design: Mit einem der leistungsstärksten und zugleich wirtschaftlichsten Hochleistungsmotoren der Welt. Mit neuer Getriebetechnik. Mit einem durchdachten Sicherheitskonzept, bei dem wirklich an alles gedacht wurde. Und mit einem Design, das die traditionelle Porsche Formensprache neu interpretiert. Der Porsche 968 war für uns eine echte Herausforderung. Die Herausforderung, den Ansprüchen unserer Zeit gerecht zu
werden und uns selbst treu zu bleiben. Das Ergebnis ist ein zeitgemäßer Sportwagen. Und einer der letzten außergewöhnlichen Sportwagen unserer Zeit.“

Trotz aller Bemühungen verkaufte sich allerdings der neue 968 im ersten Jahr nicht besser als der in mehr Varianten gefertigte 944 (S2, Turbo) im Jahr zuvor, im Gegenteil. Und das Baujahr 1992 war das insgesamt beste der Baureihe 968.

Fast zu gut …

“Neue Zahl, neues Glück?”, fragte die Zeitschrift “auto motor und sport” bereits im Sommer 1991 und liess ein 968 Coupé zum Test antraben. Den Sprint von 0 bis 100 km/h schaffte der 1412 kg schwere 2+2-Sitzer in 6,6 Sekunden, bis 200 km/h vergingen 28 Sekunden. Als Spitze wurden 253 km/h notiert. Die vier Scheibenbremsen verzögerten den 968 nach 36,4 m von 100 auf 0 km/h. Da konnte man durchaus zufrieden sein.

“Der Umgang mit dem Porsche 968 ist geprägt von einer spielerischen Leichtigkeit. Die gute Übersichtlichkeit der Karosserie, die leichtgängige Lenkung und das präzise Handling sind echte Sportwagenwerte, die sich besonders auf kurvenreichen Landstraßen auskosten lassen. Schnelles Fahren wird mit diesem Auto zum Kinderspiel, zumal auch das Fahrverhalten von einer durch nichts zu erschütternden Gutmütigkeit ist”, dozierte Götz Leyrer in seinem Testbericht.

Er lobte auch das gute Schluckvermögen der Federung und ganz allgemein den Komfort. Überhaupt könnte dem Wagen objektiv nichts Negatives vorgeworfen werden. Doch diese Perfektion war es dann, die den 968 irgendwie fast ein wenig langweilig machte, zumindest im Vergleich zum luftgekühlten Bruder.

“Auch hier also eine enge Verwandtschaft mit dem Vorgänger, dem auto motor und sport mehrfach bestätigt hat, in vielfacher Hinsicht ein hervor ragendes Auto, aber nicht der beste Porsche zu sein. Denn gerade, daß der 968 so geschliffen ist, so ausgewogen – das kann ein größerer Nachteil sein als der gesalzene Preis. Die Welt der Sportwagen hat nun ein mal ihre eigenen Gesetze. Der beste Beweis dafür kommt von Porsche selbst und heißt Carrera”, fasste Leyrer seine Eindrücke zusammen.


Porsche 968 (1992) - Durchsichtszeichnung
Copyright / Fotograf: Porsche AG

… und doch nicht gut genug

Nach soviel Lob hätte man trotz der überschaubaren Kritik annehmen können, dass der Porsche 968 viele Freunde finden würde, aber schon im zweiten Baujahr sank die Produktion auf 3485 Exemplare. Dies lag auch daran, dass dem 968 neue Konkurrenten erwuchsen und diese kosteten meist deutlich weniger.

Einer von ihnen war der VW Corrado VR6, der leistungsmässig zwar mit 50 PS im Minus lag, aber dafür sechs Zylinder bieten konnte und dies für gerade einmal DM 49’790. Damit kostete der durchaus adrett anzuschauende Volkswagen also knapp mehr als die Hälfte des Porsche, hing in den Fahrleistungen aber nur wenig zurück, beim Verbrauch konsumierte der eigentlich als durstig bekannte VR6-Motor sogar vier Deziliter Benzin weniger pro 100 km im Test.

Der Porsche konnte zwar alles etwas besser, aber für sein Geld konnte auch der Corrado überzeugen und viele Käufer sahen das wohl ähnlich.

Weniger ist manchmal mehr

Auch Porsche erkannte bald, das man bei der Preissetzung wohl am oberen Ende angekommen war, was für einen Vierzylinder-Sportwagen hierzulande noch als akzeptabel galt. So ersann man sich der alten Tugend, dass “weglassen” durchaus erfolgversprechend sein kann. Eine Arbeitsgruppe aus Vertrieb und Marketing nahm sich den 968 vor, um ihn leichter und günstiger zu machen. Heraus kam der 968 Club Sport (CS), der für das Modelljahr 1993 ins Bauprogramm aufgenommen wurde.


Porsche 968 CS (1993) - Clubsport-Variante mit mehr Dynamik und weniger Komfort
Copyright / Fotograf: Porsche AG

Und die Liste der Komponenten, die man gestrichen hatte, sah eindrücklich aus: Airbags links/rechts, Zeituhr, Rücksitze, Anlenkpunkte für hintere Gurten, Kofferraumabdeckung, Kleiderhaken, Kunststoffteile im Motorraum, Heckscheibenwischer, Dachantenne, Zentralverriegelung, Alarmanlage, Beheizung der Scheibenwaschdüsen, Klimaanlage, automatische Temperaturregelung und einiges mehr entfielen und sparten insgesamt 50 kg, aber vor allem DM 17’000, womit der Neupreis inklusive der Leichtgewicht-Sportsitze auf DM 77’500 sank. Zudem gab es den CS nur in fünf Serienfarben, nämlich Grandprixweiss, Schwarz, Maritimblau, Indischrot oder Speedgelb. Nur die wenigsten, vermutlich für den Rennsport bestimmten Exemplare, verliessen allerdings das Werk mit Minimalausstattung, Airbags, Klima, Zentralverriegelung und anderes konnten gegen Aufpreis wieder dazubestellt werden, später auch die hintere Sitzbank. Serienmässig kam der CS mit straffem Sportfahrwerk daher, das von “auto motor und sport” mit “spartanisch und knochenhart” beschrieben wurde.


Porsche 968 CS (1993) - Clubsport-Variante mit mehr Dynamik und weniger Komfort
Copyright / Fotograf: Porsche AG

Im Jahr 1993 musste der 968 CS in einem Vergleich gegen das Audi Coupé S2 und den BMW M3 E36 antreten. Der Porsche war zwar etwas günstiger als der BMW, aber auch einige Pferdestärken schwächer und insbesondere kreidete man ihm nun den fehlenden Komfort an, weshalb er im Vergleichstest auf den mittleren Rang hinter BMW und vor Audi kam.

Das Verdikt lautete:
“Der Porsche 968 CS ist ein Sportwagen von altem Schrot und Korn. Ausstattung und Komfort wurden zugunsten kraftvoller Fahrleistungen und unmittelbaren Kontakts zur Fahrbahn auf ein Minimum reduziert. Fahreigenschaften und Bremsen zeigen ein sehr hohes Niveau, der Motor bietet eine ausgewogene Leistungscharakteristik und ist angemessen sparsam. Trotz dem ist das hubraumstarke Triebwerk ohne sportlichen Reiz – in der 80’000 Mark-Klasse erwartet man einfach mehr als nur vier Zylinder”, schrieb Götz Leyrer und setzte damit vielleicht sogar Signale für den künftigen Boxster, der bekanntlich auch mit Vierzylinder-Optionen in der Entwicklung war.

Die Sportfahrer aber liebten den kompromisslosen 968 CS, denn noch selten war bei Porsche zuvor Geld sparen durch soviel zusätzliche Sportlichkeit versüsst worden.


Porsche 968 Turbo S (1993) - die schnellste 968-Variante
Copyright / Fotograf: Porsche AG

Für noch anspruchsvollere Naturen baute Porsche in kleinsten Stückzahlen übrigens auch noch eine Turbo-Version des 968, der wohl sogar dem Spitzenmodell 911 Turbo hätte davonfahren können, hätte man ihn nicht auf 305 PS eingebremst. Mit 13 Exemplaren beim Turbo S und Turbo RS  konnte man aber nicht von einer wirklichen Serienproduktion sprechen.


Porsche 968 (1993) - das Ende der Tranxaxle-Ära - im Porsche Museum
Copyright / Fotograf: Porsche AG

1992 gab es auch noch einen Roadster-Prototyp, der mit flacherer und kleinerer Frontscheibe an den 911 Speedster erinnerte.

Kein Stückzahlenerfolg

Die Tage des Transaxle-Porsche gingen zu Ende, das sah man auch an den fallenden Produktionszahlen und so stoppte man den Bau des 968 Mitte 1995. Insgesamt wurden gemäss Jörg Austens Standardwerk “Porsche 924 - 944 - 968” (Motorbuch, 2003) insgesamt knapp über 11’000 Porsche 968 gefertigt.

  MJ 92 MJ 93 MJ 94 MJ 95 TOTAL
968 Coupé 2949 1751 556 285 5541
968 Cabriolet 1973 925 749 307 3954
968 Club Sport   796 464 278 1538
968 Turbo S und Turbo RS   13 4   17
TOTAL 4922 3485 1773 870 11050


Insbesondere der 968 CS blieb selten, kam nur knapp über die Stückzahl des heute sehr teuer gehandelten 911 Carrera RS. Aber selbst das normale Coupé und Cabriolet blieben stückzahlenmässig im vierstelligen Bereich.

Auch gebraucht hatte es der Porsche 968 nicht leicht, von rund 55 bis 57 Prozent Wertverlust in den ersten beiden Jahren sprach die Zeitschrift “auto motor und sport” im Jahr 1996, das Cabriolet verlor am meisten Wert, der 968 CS gleich viel wie ein normales Coupé.

Dies war vor bald 25 Jahren. Im Jahr 2020 allerdings, da werden für eine Clubsport-Ausführung in gutem Zustand locker 30 Prozent mehr bezahlt als für den normalen 968 und der damalige Neupreis ist bereits wieder erreicht. Natürlich helfen dabei die geringen Stückzahlen und die generellen Wertzuwächse bei raren Porsche-Modellen mit.

Aber es zeigte sich eben auch, dass Porsche Qualität baute. Klaus Westrup jedenfalls schrieb in einer Kaufberatung im Jahr 1996:
“Die 968-Karosserie erweist sich als extrem dauerhaft, strapazierfähig und stabil, und so gesehen fiele es heute nicht schwer, in einem gut erhaltenen 968 ein 240 km/h schnelles Langzeitauto zu sehen. Womöglich wird er dereinst sogar ein gesuchtes Stück - ein Vorzug, der ihm zu Lebzeiten nicht geblieben ist.”

Diesem Urteil pflichteten auch die ams-Leser bei, speziell ein gewisser Rüdiger Fink aus Königstetten: “Die Technik ist perfekt (vielleicht zu perfekt?) und der Motor etwas Besonderes”. Er wolle den 968 in 30 Jahren eventuell nach Wolfegg in das Museum von Fritz B. Busch bringen, meinte der Teilnehmer der Leserumfrage 1996. Nun, der Porsche 968 dürfte wohl bis heute überlebt haben, das Busch-Museum in Wolfegg allerdings nicht, zumindest nicht am selben Ort.

Einen direkten Nachfolger erhielt der Porsche 968 als Coupé erst einige Jahre später mit dem Cayman, die freigewordenen Produktionskapazitäten in Zuffenhausen wurden zwischendurch für  Fremdmontageaufträge genutzt, bis der Boxster fertig war.

Ein Youngtimer für jeden Tag

Die Farbe “Sternrubin” steht dem Porsche 968 unglaublich gut, viel besser als die Grau- oder Schwarztöne, die es damals natürlich auch gab. Aber als Fahrer sieht man den 968 natürlich vor allem von innen und da hat er Sportwagen beste Interieurqualitäten zu bieten, die kaum Wünsche offen lassen.


Porsche 968 (1993) - wirkt auch heute noch modern
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Das grosse Airbag-Lenkrad vor den Augen, die schnell ablesbaren Instrumente im Blick und die Strasse vor einem will man nur eines, nämlich losfahren.


Porsche 968 (1993) - vom Lenkrad bis zum Schaltknauf sind es nur wenige Zentimeter
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Dies bereitet keine Probleme, der Vierzylinder startet auf Schüsseldreh (rechts vom Lenkrad) sofort und verfällt in einen ruhigen, brummigen Leerlauf. Das Sechsganggetriebe lässt sich exakt schalten, aufpassen sollte man nur wegen der relativ leichtgängigen Sperre zum Rückwärtsgang, der links neben der Ebene des 1. und 2. Ganges liegt. Vom Start weg ist das üppige Drehmoment spürbar, schnell ist Landstrassentempo erreicht.


Porsche 968 (1993) - noch heute voll alltagsgauglich
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Das Coupé liegt satt auf der Strasse, ohne deshalb umkomfortabel zu wirken. Die Sicht nach aussen ist gut, nur nach hinten verzerrt die grosse gebogene Heckscheibe etwas das Bild. Dank guter Sitze und perfektes Sitzposition kann man es problemlos auch Stunden hinter dem Lenkrad aushalten. Zivil gefahren halten sich auch die Verbrauchswerte in Grenzen und im Notfall passen bewiesenermassen 12 Kästen Bier (mit je 20 Flaschen à 0,5 Liter) unter die Hecklappe.


Porsche 968 (1993) - das Heck geriet im Vergleich zum 944 S2 rundlicher
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Soviel Alltagstauglichkeit ist bei einem inzwischen immerhin 25-jährigen Sportwagen nicht alltäglich und keiner seiner Porsche-Brüder kann und konnte in dieser Disziplin vor der Geländewagen- und Limousinen-Ära diesbezüglich mithalten bis heute.

Wir danken dem Porsche Classic Center Zürich für die Gelegenheit, den Porsche 968 von 1993 für eine Fotosession entführen zu können.

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von dd******
30.10.2020 (18:18)
Antworten
Ein großartiges Automobil. Zum Verhängnis wurde ihm wahrscheinlich ein zu hoher Preis für zu wenig Charisma.
Dennoch sicher eines der besten 4-Zylinder-Fahrzeuge überhaupt. Fallen jemand andere Kandidaten für den 4-Zylinder-Thron ein? Vielleicht ein paar Nachkriegsitaliener? Glaube aber nicht, dass die Serienfahrzeuge leistungsmäßig an die Top 968er herankamen.
von fr******
20.05.2020 (19:16)
Antworten
Guter Bericht, vielen Dank!
Wir sind so was wie eine "Transaxle"-Familie: Wir hatten zwei 944er und haben heute drei 968er. Den letzten 944er hat mein Vater mit 350'000 km und immer noch bestens beieinander einem jungen Enthusiasten geschenkt. Jetzt haben wir "nur" noch die drei 968er: ein Coupé Targa (auch extrem selten) handgeschaltet, 1 Coupé mit Automatik-Getriebe und 1 Cabrio handgeschaltet. Mein Vater ist 85 (!) Jahre alt, und sein 968er ist sein mit nur wenigen Ausnahmen täglich gefahrenes Alltagsauto! Die Zuverlässigkeit dieser heute bald 30 jährigen Autos im Alltagsgebrauch ist wirklich bemerkenswert! Nach einem kleinen Blechschaden vor zwei Jahren suchte mein Vater mal lange nach einem anderen modernen Ersatzfahrzeug: Resultat seiner Suche: seiner Meinung nach hat er rein GAR KEINE Marke oder Model gefunden, welches ihm all das zusammen bieten könnte wie sein guter alter 968er! So fährt er ihn weiter und weiter und dies mit noch mehr Überzeugung als je zuvor :-) Meine Frau fährt das handgeschaltene Coupé Targa, und auch sie liebt diesen Wagen über alles und geniesst jede Kurve.
Best regards, F. Weibel
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