Porsche 959 – Warum kann es nicht perfekt sein?

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Porsche 959 – Warum kann es nicht perfekt sein?

Erstellt am 21. Juni 2024

Text:

Karl Ludvigsen (Übersetzung: Paul Krüger)

Fotos:

Porsche AG

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Porsche AG (Archiv)

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Porsche AG / Porsche Schweiz AG

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Archiv Porsche AG

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Archiv

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Porsche 959 S (1987) – vor einer Mooney M20, einem Leichtflugzeug mit Porsche-Motor

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Porsche 959 S (1987) – durch die seitlichen Luftauslässe im Heck entweicht die Abwärme der Ladeluftkühler

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Porsche 959 (1987) – Im Profil wird die Ähnlichkeit mit dem 911 am deutlichsten. Die Form der Türen ist identisch

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Porsche 959 (1987) – Versuchsfahrt mit Walter Röhrl am Steuer

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Porsche 959 S (1987) – Walter Röhrl bei Testfahrten auf der nassen Kreisbahn

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Porsche 959 (1987) – auf dem Werksgelände. Im Gegensatz zu den 911-US-Modellen im Hintergrund erfüllte der 959 nicht die amerikanischen Zulassungsvorschriften

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Porsche 959 (1986) – zusammen mit anderen Modellen in der Werkstatt des Entwicklungszentrums Weissach

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Porsche 959 (1987) – ein Versuchsfahrzeug im Windkanal

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Porsche 959 (1987) – Steilkurve: Zur Erprobung gehörte natürlich auch das Fahrverhalten bei Höchstgeschwindigkeit

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Porsche 965 (1985) – Versuchsträger mit Audi-V8 im Heck

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Porsche 959 (1986) – bei Versuchsfahrten im hohen Norden

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Porsche 959 (1985) – Prototyp bei Erprobungsfahrten in Skandinavien. DerPlatz des Beifahrers wird von der Messelektronik eingenommen

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Porsche 959 (1987) – Entwufsskizze: die Motorhaube durchschneidet noch den Heckflügel; Luftauslässe und Auspuff weichen ebenfalls von der späteren Serie ab

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Porsche 959 (1987) – Kompaktes Kraftpaket: in diesem engen Kabuff verstecken sich 450 PS

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Porsche 959 (1987) – So viel Komfort muss sein: Obwohl es im Motorraum schon eng genug zugeht, sitzt hinten links noch ein Kompressor für die Klimaanlage

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Porsche 959 (1987) – Luftfilterkasten und Lüfterrad dominieren das Bild. Rechts und links die Luftleitungen zu den Turboladern

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Porsche 959 (1987) – der "nackte" Motor ohne Luft- und Abgasleitungen

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Porsche 959 (1987) – Längs und Querschnitt des Motors. Rechts gut zu sehen: die Rippen der luftgekühlten Zylinder

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Porsche 959 (1987) – schematische Darstellung der Registeraufladung

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Porsche 959 (1987) – Das Diagramm veranschaulicht den Leistungs- und Drehmomentzugewinn im unteren Drehzahlbereich dank Registeraufladung

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Porsche 959 (1987) – Der ungewöhnliche Zierstreifen betont die breiten Hüften und damit die komplexte Technik, die in ihnen steckt

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Porsche 959 (1987) – Heckflügel als Teil der Motorhaube

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Porsche 959 (1987) – beinahe unauffällig, wenn er einmal nicht rot lackiert ist

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Porsche 959 (1987) – Schnittmodell: hinter dem Rad der rechte der beiden Ladeluftkühler

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Porsche 959 (1986) - Durchsichtszeichnung zur Darstellung von Antrieb und Fahrwerk

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Porsche 959 (1985) - Durchsichtsmodell, die 200-er-Serie des 959 ist bereits vor Produktionsbeginn ausverkauft - IAA 1985

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Porsche 959 (1986) - mit elektronisch geregeltem Allradantrieb - Rennwagen und Strassenversion - Genfer Autosalon 1986

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Porsche 959 (1987) – Der 911 der Zukunft: Die pausbackige Front nimmt den 993 vorweg

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Porsche 959 (1983) - der Prototyp, der hier noch "Gruppe B" hiess - an der Internationalen Automobilausstellung IAA in Frankfurt 1983

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Porsche "Gruppe B" (1983) - Ein Hochleistungsfahrzeug der besonderen Art, das konzipiert wurde als Wettbewerbsfahrzeug für Langstreckenrennen, dass später unter der Bezeichnung Porsche 959 für Furore sorgt

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Porsche 959 S (1987) – durch die seitlichen Luftauslässe im Heck entweicht die Abwärme der Ladeluftkühler

Porsche 959 (1987) – Im Profil wird die Ähnlichkeit mit dem 911 am deutlichsten. Die Form der Türen ist identisch

Porsche 959 (1987) – Versuchsfahrt mit Walter Röhrl am Steuer

Porsche 959 S (1987) – Walter Röhrl bei Testfahrten auf der nassen Kreisbahn

Porsche 959 (1987) – auf dem Werksgelände. Im Gegensatz zu den 911-US-Modellen im Hintergrund erfüllte der 959 nicht die amerikanischen Zulassungsvorschriften

Zusammenfassung

Nichts ist so gut, dass es nicht noch verbessert werden könnte – bis auf eine Ausnahme: Mitte der Achtzigerjahre lotete Porsche die Grenzen des technisch machbaren aus und definierte sie teilweise neu. Der Porsche 959 war ein hochkomplexes Meisterwerk, das sich als Alltagsauto ebenso hervorragend eignete wie als Rennwagen und sich bei 30 km/h ebenso wohlfühlte wie bei 300 – Karl Ludvigsen erzählt die Geschichte des besten Supersportwagens seiner Zeit.

Dieser Artikel enthält folgende Kapitel

Die Registeraufladung
Der Allradantrieb
Die Karosserie
Das Fahrwerk
Das fertige Auto

Geschätzte Lesedauer: 12min

Leseprobe (Beginn des Artikels)

Porsches erster Supersportwagen der Extraklasse wurde 1985 auf der IAA in Frankfurt vorgestellt und kostete damals stolze 420'000 DM. Das war fast das Dreifache des Preises, der zu Beginn des Projekts angestrebt worden war. Schlimmer noch: Jeder 959 kostete das Unternehmen 1'300'000 DM in der Herstellung. In Anbetracht der Tatsache, dass 337 Fahrzeuge hergestellt wurden, hätten sich die Gesamtkosten über die gesamte Laufzeit des Projekts auf 368 Millionen DM belaufen. Davon hätte nur etwa ein Drittel durch den Verkauf der Fahrzeuge wieder hereingeholt werden können. Der war 959 eine Torheit, eine fantastische Unvernunft der nüchternen Schwaben, die allerdings mehr als 300 Kunden zugutekam. Sie durften sich an einem Auto erfreuen, das auch 40 Jahre später noch verblüfft.

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Porsche 959 S (1987) – durch die seitlichen Luftauslässe im Heck entweicht die Abwärme der Ladeluftkühler

Porsche 959 (1987) – Im Profil wird die Ähnlichkeit mit dem 911 am deutlichsten. Die Form der Türen ist identisch

Porsche 959 (1987) – Versuchsfahrt mit Walter Röhrl am Steuer

Porsche 959 S (1987) – Walter Röhrl bei Testfahrten auf der nassen Kreisbahn

Porsche 959 (1987) – auf dem Werksgelände. Im Gegensatz zu den 911-US-Modellen im Hintergrund erfüllte der 959 nicht die amerikanischen Zulassungsvorschriften

Quelle:

von He****

25.09.2024 (12:06)

Antworten

Alle vollen Lobes. Für mich das Heck: Einfach nur gruselig...

von vp******

21.06.2024 (19:18)

Antworten

Wunderschönes Artikel! Danke!

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