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Bild (1/11): Porsche 928 (1978) - im Lichte der untergehenden Sonne (© Bruno von Rotz, 2011)
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    Porsche 928 von 1977 - Meilenstein auf dem Weg zur Porsche-Vielfalt

    Erstellt am 6. Januar 2012
    Text:
    Stefan Fritschi
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
    (38)
    Porsche AG 
    (20)
    Bruno von Rotz 
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    Im ersten Drittel der 70er Jahre stand man in Zuffenhausen vor grossen Entscheidungen. Der Heckmotor-Porsche 911, der seit Anbeginn das Rückgrat der Marke war, kam so langsam aber sicher in die Jahre. Man dachte offen über seine Ablösung nach.

    Heute - mehr als dreissig Jahre später - wissen wir, dass dieses Konzept quicklebendig und weiter denn je von der Rente entfernt ist. Trotzdem war der Gedanke, einen Gran Turismo zu bauen, absolut richtig. Wie richtig, das merkt man im Jahr 2012, wenn man einen frühen Porsche 928 ausgiebig fährt. Dann wächst schnell die Einsicht, dass das Konzept durch und durch Porsche-like ist und weder im Karosserielayout, in der Technik noch beim Design Wünsche offen lässt. Und man stellt fest, dass sich heute zwischen 911, Cayman, Panamera und Cayenne eine schmerzliche Lücke auftut: die eines echten Porsche GT...

    Deshalb möchten wir uns die bekannten Klischees vom Schnäppchen-Porsche und Osterei gleich verkneifen. Obwohl natürlich auch beim 928 einige Fehler gemacht wurden. Aber dazu später ...

    Porsche 928 (1978) - nur die Ur-928-er hatten diese unverfälschte Form, später folgten Seitenschutzleisten, Spoiler und andere Zutaten
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Entwicklungsgeschichte mit Kehrtwendungen

    Anfang der 1970er Jahre konnte man voraussehen, dass die existierenden Porsche-Produkte zukünftige Lärm-, Abgas- und Sicherheitsvorschriften nicht mehr zu erfüllen vermochten. Dazu kam, dass weder Mittel- noch Heckmotor und schon gar nicht die Luftkühlung für den geplanten neuen Reise-Gran Turismo verwendet werden konnten. Man stand also buchstäblich vor dem Nichts. Warum liess man es erst soweit kommen?

    Die Porsche-Enwicklungsabteilung war voll mit dem Projekt EA (EnwicklungsAuftrag) 266 für VW beschäftigt; dem Nachfolger des Käfers. Es entstand ein innovativer Kleinwagen mit wassergekühltem Mittelmotor, der wunderbar als Basis eines neuen vierzylindrigen Einsteiger-Porsches dienen konnte. Die Geschichte des 356 schien sich zu wiederholen. Doch 1971 kam dann der Schock: der fertig entwickelte EA 266 wurde von VW unerwartet zugunsten der neuen Frontantriebsgeneration à la Golf und Co. gestrichen.

    Porsche leckte sich allerdings nicht lange die  Wunden, sondern steckte die freigewordenen Kapazitäten sofort in die Modellpflege des 911 sowie in die Entwicklung dessen potenziellem Nachfolger. Für letzteren kam der „kleine“ Porsche auf 266-Basis nun nicht mehr in Frage. Also widmete man sich einem grösseren Wagen, der mehr Prestige und Gewinn versprach: am 21. Oktober 1971 wurde das Projekt 928 geboren.

    Da man bereits viel Konzeptarbeit geleistet hatte, war das Transaxle-Layout mit V8 von Anfang an klar. Dazu passte ein weiterer Faktor. Kurz nach dem Projektstart schneite wieder ein VW-Auftrag ins Haus: EA 425 war der Nachfolger des VW-Porsche 914. Die Übernahme möglichst vieler VW- und Audi-Komponenten war oberstes Gebot. Man konnte also gleichzeitig an zwei ähnlichen Fahrzeugen arbeiten.

    Der neue VW-Porsche wurde, weil es sich um einen lukrativen Fremdauftrag handelte, mit Hockdruck und höchster Priorität bearbeitet. In vielen Bereichen natürlich zu Lasten des hauseigenen 928. Deshalb erreichte EA 425 die Produktreife schneller als sein grosser Bruder. Doch auch der EA 425 wurde von VW im sehr weit fortgeschrittenen Stadium fallengelassen. Porsche kriegte auch hier schnell die Kurve und übernahm das Projekt selbst. Es sollte später als Porsche 924 auf den Markt kommen.

    Gegenwind durch Energiekrise

    Ende 1973 tauchten zwei neue Hindernisse auf. Einerseits erreichte die ablehnende Haltung gegen den Individualverkehr in Presse, Politik und Öffentlichkeit ihren Höhepunkt. Andererseits liessen das Ölembargo und die daraus folgende Energiekrise mit Tempolimits und Sonntagsfahrverboten die Lust auf Sportwagen gegen Null sinken.

    Porsche 928 (1978) - Durchsichtszeichnung
    © Copyright / Fotograf: Porsche AG

    Hatte Nummer 928 jetzt noch eine Zukunft? Und wie stand es mit Porsche überhaupt? Angesichts dieser Fragen lief die Entwicklung zwar weiter, aber grosse Investitionsentscheide wurden auf Eis gelegt. In dieser Zeit entstanden auch Alternativen mit vier vollwertigen Sitzen und kleinerem Motor.

    Doch genau ein Jahr später, am 15. November 1974, bekam der 928 in seiner heutigen Form endlich grünes Licht. Und eine weitere Entscheidung wurde getroffen: der 928 sollte nicht mehr den 911 ersetzen, sondern diesen nach oben ergänzen. Mit etwas Verzögerung ging es also weiter.

    Porsche 928 (1978) - der Ur-928 sitzt vorne relativ hoch, was ihm optisch nicht zum Vorteil gereichte
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Schwierige Formsuche

    Die Formsuche war für die Designer sehr schwierig, weil man unter dem Zugzwang stand, eine neue Ikone schaffen zu müssen. Und es musste so viel Technik verpackt werden, dass der Wagen von den Proportionen her aus dem Ruder lief.

    Neben dem breit bauenden V8-Motor wollten voluminöse Räder plus Radhäuser untergebracht werden, die sowohl schneekettentauglich waren und auch einen kleinen Wendekreis erlaubten. Trotzdem schafften es das Team unter Anatole Lapine und Wolfgang Möbius, die schiere Breite von 1836 mm gut zu kaschieren.

    Aufgrund der Entwicklungs-Fotos kann man darauf schliessen, dass man zuerst ein anderes Design favorisierte. Die ersten fahrbereiten Prototypen wiesen noch ein Heck mit Abrisskante und grossen Heckleuchten im Stil eines Datsun 240 Z auf. Die Stossfänger waren freistehend mit grossen Fugen. Zuerst hatten wohl die Aerodynamiker und Kosten-Leute die Oberhand. Aber schliesslich gelang es den Designern, den gewünschten Entwurf mit integrierten, wagenfarbigen Stossfängern, fast unsichtbarem Kühlergrill und typischem runden Porsche-Heck durchzusetzen. Das waren die Zutaten, die schon 356 und 911 berühmt gemacht hatten, und die durften auch beim 928 nicht fehlen.

    Weltpremiere am Genfer Autosalon 1977

    Der grosse Moment der Weltpremiere kam am Genfer Salon 1977: ein rotes Auto mit weisser und ein weisses Auto mit roter Innenausstattung repräsentierten die Farben des Gastlandes. Die Haupterkennungsmerkmale: pure Form ohne Spoiler und Stossleisten, Felgen im „Telefonwählscheiben“-Design, Interieur mit „Testbild“-Muster und ein 4,5-Liter-V8 mit 240 PS.

    Porsche 928 (1977) - Bild eines Vorserien-Fahrzeugs - fälschlicherweise als Pressefoto benutzt
    © Zwischengas Archiv

    Der Applaus war gross, Presse und Öffentlichkeit nahmen das neue Baby mit Begeisterung auf. Erstmals in der Geschichte bekam ein Sportwagen die Auszeichnung „Auto des Jahres“.

    Von der Ausrichtung und auch vom Preis richtete sich der neue Porsche an die “arrivierte” Klientel: DM 55’000 wurden in Deutschland verlangt, CHF 63’000 waren es in der Schweiz. Damit konkurrierte man direkt mit dem Mercedes-Benz 450 SLC 5.0 oder einem Maserati Kyalami, lag preislich aber erheblich über einem BMW 633 CSi oder dem hausinternen “Widersacher” Porsche 911 SC (CHF 45’900).

    Modellpflege und Abschied von der reinen Form

    Um den hohen Verbrauch zu senken, verdichtete man den 928 schon bald höher und bereits wurde ihm der 928 S zur Seite gestellt, der nunmehr über einen 4,7-Liter-Motor mit 300 PS verfügte um dem öfters geäusserten Wunsch nach mehr Leitung zu entsprechen.

    Porsche 928 S (1980) - erstmals mit Abrisskante
    © Copyright / Fotograf: Porsche AG

    Leider wurde die schlichte Form durch - aerodynamisch durchaus nachvollziehbar - Front- und Heckspoiler und eine Seitenschutzleiste ergänzt. Diese wuchsen im Laufe der Jahrzehnte Hand in Hand mit der Leistung.

    Während der Wagen innerlich reifte, verlor die Karosserie laufend an Eigenständigkeit und stand schliesslich gegen Produktionsende mit verbreiterten Kotflügeln, üppigen Felgen und ausladenden Spoilern da, die eine gewisse pubertäre Ausstrahlung hatten. Dies ist wohl eine  subjektive Empfindung, aber man kann sich einen Arzt oder Anwalt einfach viel besser im Ur-928 vorstellen als im mit breiten Backen und roten Heckleuchtenbändern bewehrten GTS aus 1995.

    Dauerbrenner mit Geburtsfehlern

    Wenn man auf den Produktionszeitraum von 1977 bis 1995 (18 Jahre) schaut, kann man wohl von einem Dauerbrenner sprechen. Die in diesem Zeitraum gebaute Zahl von rund 61‘000 Autos relativiert aber den Erfolg. Allein das von 1973 bis 1989 (16 Jahre) gebaute G-Modell des 911ers kam auf über 195‘000 Exemplare.

    Wo liegen die Gründe? Erklärungsversuche gibt es viele. Der typische Porschefahrer wurde von 356 und 911 über Jahrzehnte „herangezüchtet“. Er akzeptierte ausschliesslich dieses eine Sportwagen-Konzept. Jüngere Fahrer demonstrierten damit ihren beruflichen Erfolg, ältere Semester nutzten ihn als Jungbrunnen um zu zeigen: „ich bin immer noch voll dabei“. Man musste ja nicht jedem, resp. jeder sagen, dass das Ein- und Aussteigen schon etwas Mühe macht...

    Die Rennerfolge taten das Ihrige zum Mythos Porsche. Wem ein Sportwagen zu eng, zu unbequem oder zu laut war oder das Kleingeld für zwei Autos fehlte, der fuhr eben einen BMW oder Mercedes. Aber ein leiser Porsche mit Komfort und Platz, dessen Heck nicht mehr ausbricht und mit dem man nicht gegen den Seitenwind in den Kampf ziehen musste?  Nein, diese Blösse wollten sich gusseiserne Porsche-Fahrer nicht geben.

    Ein weiterer Punkt war die unglückliche Entscheidung, den 924 noch vor dem 928 in den Verkauf zu schicken. Der 924 als Nachfolger des VW-Porsche 914 war von Anfang an nicht für das Porsche-Programm vorgesehen. Er war mit einem Motor aus dem VW LT resp. Audi 100 bestückt und hatte viele VW/Audi-Teile an Bord. Der Verkaufsstart des Porsche 928 wurde durch die späte Entscheidung, den Hubraum von 5000 auf 4500 cm³ zu verringern und weil der 924 viele Kapazitäten in Beschlag nahm, verzögert. Somit wurde 1976 die neue Porsche-Transaxle-Generation mit dem kleinen und kompromissbehafteten 924 eingeführt.

    Eine Top-Down-Strategie, also den leistungsfähigeren und eigenständigeren 928 zuerst einzuführen, hätte dazu geführt, dass der 924 vom Nimbus des grossen Bruders profitiert hätte. Stattdessen wurde der 928 allein schon wegen den Designähnlichkeiten in der Front als vergrösserter 924er empfunden. Ein marktstrategischer Lapsus, wie wir heute wissen…

    Unorthodoxes 928-Design und trotzdem Porsche-like

    Obwohl mittlerweile alle Ur-928 das Oldtimeralter erreicht haben, steht man offensichtlich vor einem ziemlich modernen Auto. Man muss sich in die Lage versetzen, was anno 1977 so alles auf unseren Strassen fuhr. Die meisten Fahrzeuge waren im Zeitgeist der gradlinigen End-60er und 70er Jahre entworfen worden. Sie waren meist relativ filigran gezeichnet und wiesen funktionale Details auf wie schwarzen Kühlergrill, aufgesetzte Stossfänger und Fenstereinfassungen mit mehr oder weniger hohem Chromanteil, seitliche Stossleisten, und Schweller.

    Und nun kommt der 928 daher, dem praktisch alle diese klassischen Merkmale fehlen. Die Stossfänger sind ein Teil des Wagenkörpers und setzen sich weder formal noch farblich vom Korpus ab. Sie „fehlen“ quasi. Auch wie die Leuchten in Front und Heck integriert sind, ist äusserst ungewöhnlich. Liegende Scheinwerfer kennt man zwar schon vom Lamborghini Miura, aber in geöffnetem Zustand stehen sie eher lustig aus und erinnern mehr an einen Healey Sprite alias Froschauge als an einen teuren Hochleistungssportwagen.

    Porsche 928 (1977) - ausgeklappte Frontscheinwerfer
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Die formale Gestaltung der Türen mit dem trapezförmigen Seitenfenster und kräftigem Blechrahmen war ebenfalls neu. Das Highlight ist aber sicher das verrundete Heck mit den riesigen Glasflächen. Die dreidimensional verformten seitlichen Scheiben werden zur Herausforderung für den Glas-Lieferanten und sorgen für einen gelungenen Übergang des bauchigen Seitenteils in die geraden Heckklappenfugen. Ungewohnt ist vor allem, dass alles nahtlos ineinander läuft. Wo hört das Heck auf, und wo beginnt die Seite?

    Optisch wirkt der Wagen für damalige Verhältnisse eher schwerfällig, weil die rundlichen Formen weniger den sehnigen Athleten als den wohlbeleibten Gemütsmenschen darstellen. Eine ernsthaftere, aggressivere und vor allem konservativere Formgebung wäre dem gehobenen Preissegment vielleicht angemessener gewesen. Vielleicht…

    Aerodynamischer Missgriff

    Aus aerodynamischer Sicht ist die Form ebenfalls nicht glücklich. Der Wind findet im ganzen Heckbereich nirgends eine Abrisskante. Somit wird der Wagen relativ labil bei hohen deutschen Autobahngeschwindigkeiten. Das Fehlen eines Frontspoilers lässt die Luft zudem unbeschränkt unter den Wagen, was zu mehr Auftrieb führt. Man kann den 928 auch rückwärts in den Windkanal stellen; der Cw-Wert wird vermutlich sogar besser, weil die Silhouette dadurch dem Ideal eines Tropfens näher kommt. Auf den Bildern zu diesem Artikel lässt sich das sehr gut erkennen. Beim Erscheinen war die Form heiss diskutiert und stiess auf glühende Verehrer und krasse Ablehnung. Bei den meisten Betrachtern wuchs der 928 jedoch in der Wertschätzung je öfter man ihn auf der Strasse sah.

    Porsche 928 (1978) - er war auf der Überholspur zuhause
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Damit hatte Designer Lapine sein Ziel erreicht: ein unverwechselbares Langzeitdesign, das die aktuelle Mode nicht mitmacht und das einem gefällt sobald man sich erst dran gewöhnt hat.

    Fliessende Formen auch im Innenbereich

    Im Interieur stehen alle Zeichen auf Abkehr von einzelnen Komponenten wie Armaturenbrett, Mittelkonsole oder Türverkleidungen. Vielmehr fliesst beim 928 alles ineinander.

    Porsche 928 (1978) - fahrerorientiertes Cockpit-Design
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Die Türverkleidung geht nahtlos in den Grundkörper des Cockpits über. Dieser läuft seinerseits in eine Mittelkonsole, die sich ohne Unterbruch bis in den Fond ausbreitet. Alle Instrumente und Hauptbedienelemente sind auf einem zentralen Block hinter dem Lenkrad zusammengefasst, welcher sich mit diesem gemeinsam 30 mm in der Höhe verstellen lässt.

    Fahrer und Beifahrer sind denn auch am besten aufgehoben in den sauber konturierten Sportsitzen. Man steigt selbst nach sehr langen Fahrten entspannt aus dem Wagen. Allerdings sind die Verstellmöglichkeiten begrenzt.

    Der Prospekt erklärt, dass bei der Fahrzeugübergabe Pedalerie, Schalthebel und Sitzhöhe optimal auf den Fahrer abgestimmt würden. Das ist aber nur notwendig, wenn man ausserordentlich klein oder sehr gross gewachsen ist.

    Die Übersichtlichkeit nach vorne ist wegen der tiefen Sitzposition dennoch nicht optimal. Das liegt daran, dass der 928 vorne hoch und hinten tief liegt. Im Zuge der Modellpflege senkte sich die Schnauze und das Heck kam nach oben. Verglichen mit anderen 70er Jahre-Autos ist der Wagen tatsächlich relativ schwer einzusehen. 30 Jahre später wird dem Autofahrer aber weit Schlimmeres zugemutet…

    Ansonsten ist alles Lebensnotwendige griffbereit und übersichtlich. Wenige Schalter wie die „Fliegendreck-Vorwaschung“ befinden sich auf der Unterseite des Instrumententrägers und sind ohne Bedienungsanleitung nur zufällig zu Ertasten. Der gefahrene Wagen ist mit einer optionalen Klimaanlage (inklusive Handschuhfach) ausgestattet, welche Mühe hat, den durch die riesigen Glasflächen und die Abwärme aus dem Mitteltunnel extrem aufgeheizten Innenraum kühl zu halten. Das wurde auch schon in zeitgenössischen Testberichten kritisiert.

    Knappe Raumverhältnisse trotz äusserer Grösse

    Die 2+2-Auslegung bringt mit sich, dass die beiden hinteren Sitze nur als Notsitze verwendet werden sollten. Zwar sitzen normalgrosse Menschen leidlich gut, und sie können sich auch über eigene Sonnenblenden freuen, die die Heckscheibe bei Bedarf abdecken. Der monströse Getriebetunnel mit integriertem abschliessbarem Fach sorgt für Schalensitz-Gefühl. Um aber einen akzeptablen Fussraum zu erzeugen, müssen Fahrer und Beifahrer sehr weit nach vorne rücken, was auf Dauer unbequem ist.

    Der Kofferraum lässt sich durch die zwei abklappbaren Sitzlehnen vergrössern. Der Boden ist zwar, bedingt durch Tank und Reserveradkasten, recht hoch, aber das Gepäck von zwei Reisenden und der Wochenendeinkauf sind problemlos  zu Verstauen. Flache Koffer lassen sich mit der ausknöpfbaren Persenning vor neugierigen Blicken schützen.

    Porsche-Technik in Reinkultur

    Weissacher Entwicklungen sind bekanntermassen sehr ingenieurslastig. Und so durften die Techniker alles in den Wagen stecken, was sie für machbar hielten. Angefangen beim wassergekühlten V8-Motor aus Aluminium über die Transaxle-Bauweise mit hinten liegendem Getriebe und 50:50-Gewichtsverteilung bis zur sogenannten Weissach-Hinterachse. Dieses geballte Technikpaket sorgt für Porsche-Feeling beim Fahren. Gleichzeitig ist alles so komfortabel und fahrerfreundlich ausgelegt, dass man auch Oma zum Einkaufen schicken konnte, und sie bringt ihn wieder heil nach Hause. Diesen Spagat schafften die Techniker ausgezeichnet.

    Porsche 928 (1978) - den Motor sieht man kaum vor lauter Rohren und Leitungen
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Hochdrehender Achtzylinder

    Der V8 ist sehr elastisch und mag gemütliches Dahingleiten bei niedrigen Touren. Der im 90-Grad-Winkel gebaute Motor entwickelt 350 Nm Drehmoment bei 3600 U/Min. Die 240 PS stehen bei 5’250 U/Min. an. Wer den vollen V8-Bumms haben will, darf ihn einfach nach Belieben in den roten Bereich drehen, der bei 6’000 U/Min. beginnt. Das ist zwar nicht notwendig, aber schliesslich ist es ja ein Porsche-Motor. Sound und Schub aus  dem grossvolumigen Achtzylinder sind einfach unglaublich und stehen dem Luft-Boxer in nichts nach.

    Allerdings sind die Ur-928 mit 8,5:1 sehr niedrig verdichtet und auf Normalbenzin (91 ROZ) ausgelegt. Wer die Kraftreserven ausschöpfen will und ihn häufig hochdreht, wird mit einem Verbrauch um die 20 Liter bestraft. Auch der Dauertestwagen der Fachzeitschrift “Auto, Motor und Sport” aus dem Modelljahr 1980 verbrauchte im Schnitt 16,6 Liter.

    Das Fahrtenbuch des für diesen Bericht gefahrenen grünen Wagens weist 14,5 Liter pro 100km aus. Es wird ausschliesslich mit Super Plus gefahren. Bei damaligen Tests wurde dem 928 schlechtes Kaltstart-Verhalten und rauer Motorlauf in den ersten Minuten attestiert. Es braucht auch heute noch eine Weile, bis alle acht Zylinder wach sind. Aber wenn sie mal da sind, geht es gut zur Sache…

    Eigenentwicklung beim Getriebe

    Unsere beiden Fotoobjekte sind mit dem sauber abgestimmten 5-Gang-Getriebe ausgestattet, welches die Leistung ungefiltert auf die Räder bringt. Bei einem Konzept, wo das Getriebe fast am anderen Ende des Autos angesiedelt ist, darf man allerdings keine Wunder an Schaltpräzision erwarten. Das Sportwagen-Schaltschema (1. Gang hinten links, Rückwärtsgang vorne links) verlangt vom Umsteiger aus anderen Autos Konzentration, um beim Ampelstart keinen „Rückzieher“ zu machen.

    Beim Schaltgetriebe handelt es sich um eine Porsche-Eigenentwicklung, die bei viel gefahrenen Exemplaren durch rasselnde Synchronringe auf sich aufmerksam macht. Manche Ur-928 bekommen deshalb früher oder später ein Getriebe aus einem späteren Modell verpasst. Motor und Getriebe bilden eine fest miteinander verschraubte Einheit. Deren Antriebsgeräusche werden im hinteren Bereich an Getriebe, Tank, Batterie- und Faltradkasten abgegeben und munter in den Innenraum gefördert. Im Laufe der Modellpflege erfolgte eine akustische Entkoppelung.

    Leistungsfressender Dreigang-Automat

    Optional konnte der 928 mit dem motorschonenden, aber leistungsfressenden Dreigang-Automat ausgerüstet werden, der praktisch baugleich auch im Mercedes SL/SLC zu finden ist. Das mag für den gemütlichen Cruiser und vor allem für den amerikanischen Markt eine Alternative sein. Der arrivierte Porsche-Fahrer sollte aber unbedingt zum Handschalter greifen.

    Neutrale Strassenlage

    Das absolute Highlight beim 928-Fahren ist die neutrale Strassenlage, dank je 725 kg Achslast vorne und hinten. Die vordere Doppelquerlenker-Achse war eine völlige Neuentwicklung, genauso wie die berühmte Weissach-Hinterachse. „WEISSACH“ steht für Winkel EInstellende SelbstStabilisierende AusgleichsCHarakteristik.

    Porsche 928 (1978) - fährt sich auch heute noch wie ein modernes Auto
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Die Besonderheit besteht in einer „Steuerschwinge“, die das sogenannte Eindrehen und damit die Schleudergefahr beim Gaswegnehmen verhindert, indem sie das Eigenlenkverhalten der Achse selbst korrigiert. Die Federung ist straff, aber sehr komfortabel ausgelegt. Beim Beschleunigen und Abbremsen verhindern „Anti-Squat“ und „Anti-Dive“ Aufbäumen und Eintauchen des Wagenkörpers. Dazu gesellen sich vier zupackende und fadingfreie innenbelüftete Scheibenbremsen, die die Kurvenhatz zum Kinderspiel machen. Dadurch entsteht ein einmaliges Nie-mehr-aussteigen-wollen-Gefühl, welches Ende der 70er Jahre nur von wenigen Autos in diesem Ausmass vermittelt werden konnte.

    Beeindruckende Fahrleistungen

    Der 180 PS starke 911 SC wies ein Leistungsgewicht von 6,44 kg/PS auf, der 928 hingegen hatte nur 6,04 kg pro Pferdestärke zu bewegen. Türen, Motorhaube und vordere Kotflügel des 928 sind aus Leichtmetall, die Stossfänger aus Kunststoff, und nur Heckdeckel, Dach und Seitenteile aus Stahl. Dazu kommen viele Leichtmetall-Technikteile wie Motorblock oder Achslenker.

    Der Sprint von 0 auf 100 erfolgt in 7,2 Sekunden (911 SC: 6,8 s),  und die Höchstgeschwindigkeit beläuft sich auf 230 km/h (911 SC: 235 km/h). Das sind anno 1977 für einen 1450 kg schweren Fast-Vierplätzer ausgezeichnete Werte. Dennoch wurde der Wunsch nach subjektiv besserer Leistungsentfaltung oft geäussert. Bei den späteren Entwicklungsstufen antworteten die Porsche-Verantwortlichen mit Mehr-Leistung aus höherer Verdichtung und Hubraumerweiterungen bis 5,4 Liter.

    Langzeit-Auto mit Detailproblemen

    Wer sich in einen Ur-928 kaufen möchte, sollte einige wichtige Punkte beherzigen. Grundsätzlich kauft er ein absolut zuverlässiges und robustes Langzeit-Auto mit dem er „lebenslänglich“ glücklich sein wird. In den Porsche 928-Foren wird immer wieder von Fahrzeugen berichtet, die mit dem Originalmotor ohne grössere Investitionen und nur mit dem normalen Service 400‘000 km und mehr erreichten. Voraussetzungen sind allerdings a) eine lückenlose und professionelle Pflege beim 928-Profi und b) eine pflegliche Behandlung durch die Vorbesitzer. Warmfahren bevor man dem Motor Leistung abverlangt und die Vermeidung von Kurzstreckenfahrten sind unerlässlich.

    Es droht Wartungsstau

    Die Hauptschwierigkeit liegt aber – wie bei vielen Luxuswagen – im extrem hohen Wertverlust und dem Überangebot an Occasionen nachdem der Erstbesitzer sich vom Fahrzeug getrennt hat. Durch die tiefen Preise kamen viele 928 in Hände von Leuten, die sich die aufwendigen Services und allfällige Instandsetzungen nicht leisten konnten. Die Folgen waren Reparatur- und Servicestau und Standschäden. Letzteres vor allem, wenn der Wagen nicht mehr lief oder monate- oder gar jahrelang vergeblich zum Verkauf stand.

    Nur wenige 928-Fans haben sich dieser armen Kreaturen angenommen und in den sauren Apfel gebissen, die Schäden fachmännisch und mit viel Geld- und Zeitaufwand zu beheben. Notabene im Wissen, dass die Investition bei den tiefen Marktpreisen nie mehr zurück kommt.

    Erfahrene Werktstätten sind Mangelware

    Diese „gemachten“ Autos sind denn in der Tat der Geheimtipp, denn die Kaufempfehlung für einen 928 unterscheidet sich grundsätzlich von anderen Fahrzeugen. Ein vollgestempeltes Serviceheft, wenige Vorbesitzer, wenige Kilometer und Matching Numbers sind keine Garantie, dass man nicht erst mal viel Geld in die Hand nehmen muss.

    Beispielsweise bedeutet ein gemachter Zahnriemenwechsel weitere Kosten, wenn nicht gleich auch die Wasserpumpe und Zahnriemenspanner getauscht wird. Solche „Geheimnisse“ verbirgt der 928 zu Dutzenden, deren Auflistung hier den Rahmen sprengen würde. Leider führt ein durch Nachlässigkeit oder Fehlbehandlung verursachtes Problem zum nächsten: „kaskadierendes Ungemach“ wie ein Journalistenkollege treffend über den 928 urteilt.

    Dazu kommt, dass viele technisch komplexe Lösungen sowie die allgegenwärtige Elektronik im Autobau Einzug hielten. Bei einem mit den letzten Errungenschaften der Ingenieurskunst ausgestatteten High-End-Fahrzeug gibt es nun mal vieles, das kaputt gehen kann. Besonders nach 30 Jahren. Da hilft jahrzehntelange 356- oder 911-Erfahrung beim Porsche-Spezialisten nichts. Man muss schon auf eine Werkstatt treffen, die den Ur-928 kennt oder bereit ist, sich tief in das Thema einzuarbeiten.

    Achtung Kontaktkorrosion

    Rost ist eher weniger ein Thema, aber es ist auch eines. Die Aluminium,- Kunststoff- und Stahlkomponenten der Karosserie sind auf ein verzinktes Stahlskelett montiert. Diese Mischbauweise kann bekanntlich Kontaktkorrosion verursachen. Somit muss man auch beim 928 die üblichen verdächtigen Stellen auf einer Hebebühne genau abklopfen: A-Säulenfuss, Stehbleche, Schweller, Scheibenumrandungen, Batteriekasten, Auspuffanlage und und und… Unsachgemässe Reparaturversuche oder gar vertuschte Unfallschäden sind ebenfalls häufig anzutreffen.

    Formenpurismus nur während den ersten Baujahren

    Nur der in den Modelljahren 1978 bis 1982 gebaute Basis-928 hat den originalen cleanen Look. In der schweizerischen Preisliste von 1983 ist bereits nur noch der 928 S gelistet. Die späteren, ausgereifteren und leistungsstärkeren Fahrzeuge sind teurer aber empfehlenswerter als die Ur-Version. Letztendlich ist es aber Geschmackssache, zu welchem Modell man greift.

    Porsche 928 (1978) - die Wahrscheinlichkeit, zwei Ur-928-er so nebeneinander zu sehen, ist gering
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Das Angebot ist immer noch gross, und die Preise sind moderat. Man sagt schon seit Jahren Preissteigerungen voraus, die allerdings erst ganz dezent spürbar sind. Der Grund liegt darin, dass sofort mehr Autos auf dem Markt auftauchen, wenn die Preise leicht steigen.

    Man darf nicht vergessen, dass über 60‘000 Exemplare mit Langzeitqualitäten gebaut worden sind. Dieses Überangebot lässt die Preise wieder sinken. Und viele Porsche-Einsteiger trauen sich dank einfacherer VW/Audi-Technik einen 924 eher zu, der sich gerade in einer Preis-Hausse befindet.

    Wenn man auf einen hübschen 928 trifft, bei dem die wesentlichen Probleme behoben sind, sollte man trotzdem eine Reserve einplanen, falls doch noch etwas kommt. Wenn eine Werkstatt ordentliche Arbeit abliefern soll, braucht sie Zeit, um dem Problem auf den Grund gehen zu können. Und Zeit kostet bekanntlich Geld.

    Porsche 928 (1978) - der 928-er sah aerodynamischer aus, als er war
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Aber wer einen gesunden 928 sein Eigen nennt, dem schenkt er so viel Fahrfreude, wie es eben nur ein Porsche kann. Oder wie es der Prospekt von anno 1977 ausdrückt: „… und Sie kommen an – um eine Freude reicher.

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    ez******:
    03.06.2019 (10:40)
    Ich habe seit 2 Jahren einen 928S der von einer Porsche Werkstatt revidiert wurde. Ich hatte einmal die Benzinpumpe gewechselt ansonsten habe ich absolut keine Probleme. Das Auto läuft perfekt und nach dem Winter springt der Motor ohne Probleme an. Das Auto macht sehr viel Spass.
    ca******:
    10.05.2016 (09:32)
    Als langjähriger Porsche 930 Fahrer (20 jahre) und Kritiker des Modells, habe ich es letztes Jahr gewagt - mein 928 S4. Ein Risiko? wenn ich mir ansehe was in der letzten Zeit auf den Markt kam, war es die ricjtige Entscheidung. Im Oktober Batterie abgeklemmt im Frühjahr angeschlossen. Zündschlüssel drehen und ohne Probleme springt das Tier an. Würde ich das an meinem )987 machen bräuchte ich erst einen techniker mit Laptop. Für mich ist der 928 und der 987 das perfekte Paar, der eine um jede Woche zur Arbeit zu fahren (200km) der andere um am Weekend etwas Spass im Schwarzwald zu haben. V8 und 6er Boxer beides Langzeitautos, wenn mann auch sicherlich noch etwas Geld in der Reserve haben sollte - eines sind beide sicher nicht und zwar langweilig.
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