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Bild (1/1): Panhard CD (1963) - sportliches Coupé für zwei Personen - Abbildung in einem Verkaufsprospekt (© Archiv Automobil Revue)
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  • Panhard CD Coupé von 1962 - der Le Mans-Rennwagen für den Weg zur Arbeit

    Erstellt am 14. Juni 2013
    Text:
    Stefan Fritschi
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    Panhard wurde nach dem zweiten Weltkrieg vor allem durch seine genialen Kleinwagen mit luftgekühltem 2-Zylinder-Boxer berühmt. An Le Mans denkt man dabei eher weniger. Doch der Panhard CD Dyna holte 1962 den 16. Gesamtrang und gewann die Klasse bis 850 cm3.

    Panhard CD (1962) - der Rennsportwagen für die 24 Stunden von Le Mans 1962
    © Archiv Automobil Revue

    Auf der Basis der Rennfahrzeuge und Prototypen entstanden 179 Strassensportwagen ganz nach dem Motto: „Pas comme les autres - Anders als die anderen."

    Sportwagenbauer Charles Deutsch verstärkt Panhard

    Beinahe 23 Jahre war die französische Marke D. B. (Deutsch-Bonnet) erfolgreich am nationalen und internationalen Renngeschehen beteiligt. Doch 1961 trennten sich René Bonnet und Charles Deutsch. Letzterer wurde mit offenen Armen bei Panhard aufgenommen, weil man dessen Le Mans-Erfahrung für einen hauseigenen Rennwagen nutzen wollte, natürlich mit dem marketingtechnischen Hintergrund, dem aktuellen Panhard PL17 (1959-1965) und dessen Nachfolger 24 (1963-1967) ein sportlicheres Image zu verpassen.  Dies war ein erprobtes Rezept, denn der PL 17 sorgte bereits 1961 mit einem (durchaus umstrittenen) Dreifachsieg bei der Rallye Monte Carlo für Aufmerksamkeit.

    Panhard CD (1962) - der Prototyp für Le Mans im Jahr 1962 - Durchsichtszeichnung
    © Archiv Automobil Revue

    Charles Deutsch kannte sich mit der Panhard-Technik bestens aus, da einige D. B.-Fahrzeuge bereits damit ausgestattet waren. Er war Aerodynamik-Spezialist und schuf eine strömungstechnisch ausgeklügelte Karosserie mit langem, tropfenförmigem Heck und Abrisskante. Die Form kam ganz ohne Spoiler aus und war stilistisch mit dem PL 17 verwandt. Dies gewährleistete die  Wiedererkennung als Produkt der Marke, auch ohne dass irgendwelche Karosserieteile von der Serie übernommen worden wären.

    204,8 km/h mit 701 cm3…

    Sämtliche Nachkriegs-Panhards waren ausschliesslich mit luftgekühltem Zweizylinder-Boxermotor und Frontantrieb ausgerüstet. Der PL 17-Triebling hatte 848 cm3 und hätte damit in die 850 cm³-Klasse gepasst.

    Aufgrund verbesserter Standfestigkeit wurde das Le Mans-Projekt aber mit einem auf 701 cm3 verkleinerten Triebwerk und Zenith-Doppelvergasern, schärferen Nockenwellen und vergrösserten Einlassventilen ausgerüstet. Die Leistungsausbeute dürfte zwischen 50 und 60 PS gelegen haben. Dieser Motor kam auf ein Zentralrohrrahmen-Fahrgestell.

    Weil man bereits an eine spätere Serienproduktion dachte, stand ein leichterer Gitterrohrrahmen nicht zur Diskussion. Das allererste Fahrzeug mit Chassis-Nummer 101 wurde noch mit Stahlkarosserie ausgerüstet, was ein Gewichtshandicap gegenüber den späteren, nur knapp 600 kg schweren GFK-Versionen bedeutete. Das Ergebnis nannte sich Panhard CD (für „Charles Deutsch“) und trat im April 1962 zur Le Mans-Qualifikation an.

    Vier weitere Prototypen mit den Fahrgestell-Nummern 102 bis 105 wurden fertiggestellt - diesmal nur noch aus glasfaserverstärktem Kunststoff.

    Noch vor den 24 Stunden von Le Mans bot sich beim 1000 km-Rennen auf dem Nürburgring die Gelegenheit für ein erstes Kräftemessen mit den Mittelmotor-Rennern des früheren Partners René Bonnet. Bonnet gewann diesen Vergleich zwar, aber die Chancen auf eine gute Platzierung beim kommenden Le Mans-Langstreckenrennen standen trotzdem gut.

    Fahrgestell-Nummer 103 mit André Guilhaudin/André Bertaut kam denn auch auf den sensationellen 16. Gesamtrang und gewann die Klasse für Prototypen bis 850 cm3. Der Zwergenmotor beschleunigte den CD auf der Hunaudières-Geraden auf phantastische 204,8 km/h. Eine bessere Bestätigung für die Qualitäten der Karosserie könnte kein Windkanal liefern.

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    ... aber ohne Lotus-Konkurrenz

    Vollständigkeitshalber muss an dieser Stelle der Lotus-Eklat bei Le Mans 1962 angesprochen werden. Colin Chapman meldete in der gleichen Klasse den ultraschnellen und bereits erfolgreichen Lotus 23 an. Wohl auf Druck der französischen Teams verweigerten die Funktionäre den Engländern die Abnahme, weil der Lotus vorne vier und hinten sechs Radschrauben, aber nur ein Ersatzrad dabei hatte… Chapman brachte danach niemals mehr einen Werkswagen nach Le Mans.

    Für den Alltag noch interessanter ist die Tatsache, dass der CD den "Indice de Performance" gewonnen hat. Dieser Index wird mittels einer Formel errechnet, welche besagt, wie weit der Wagen unter Berücksichtigung des Gewichts und der Motorleistung gekommen ist.

    Im gleichen Jahr folgten noch zwei weitere nationale Rennerfolge.

    Le Mans-Technik für den Strassenverkehr

    Ab Chassis-Nummer 106 wurden nach diesen vier Fahrzeugen 179 weitere Exemplare hergestellt, die wiederum in „GT“ (122 Stück) und „Rallye“ (57 Stück) unterteilt werden. Zusammen mit den vier Le Mans-Vorläufern und drei unvollendeten Fahrzeuge, kommt man auf nur 186 Exemplare.

    Panhard CD (1962) - Präsentation am Autosalon in Paris von 1962
    © Archiv Automobil Revue

    Für die Strassenfahrzeuge blieb die siegreiche Technik in Form der einteiligen GFK-Karosserie und des rund 40 kg leichten Zentralrohrrahmens erhalten. Die Motorhaube öffnete in einem Stück, und die unter dem Wagenboden aufsteigende Heckschürze ergab eine Art Ground-Effekt.

    Panhard CD (1962) - aerodynamische Heckpartie, kaum Unterschiede zur Wettbewerbsversion sichtbar
    © Archiv Automobil Revue

    Der GT unterschied sich hauptsächlich durch den Motor vom Rallye. Er hatte die PL 17 Tigre B-Maschine mit 848 cm³ und 50 DIN-PS/60 SAE-PS, die mittels eines Zenith Doppel-Vergaser erzielt wurde.

    Der Rallye erhielt 10 zusätzliche Pferdestärken und lief flotte 180 anstelle von 165 km/h. Die Kraft wurde bei beiden über ein 4-Gang-Getriebe auf die Vorderräder abgegeben.

    Die Räder hatten keine Nabe, sondern waren auf einen Felgenring aufgeschraubt, der direkt an den aussenliegenden, gerippten Alu-Bremstrommeln befestigt war. Das Gesamtkonzept aus geringem Gewicht, Frontantrieb und Einzelradaufhängung sorgte für ein komfortables und sicheres Fahrgefühl, welches wesentlich mehr Motorleistung vertragen hätte.

    Panhard CD (1963) - sportlich aufgemachtes Lenkrad und aufgeräumtes Armaturenbrett
    © Archiv Automobil Revue

    Die zwei Passagiere sassen vor einem schlichten, schwarzen Armaturenbrett ganz ohne Formspielereien. Der Fahrer blickte auf ein Dreispeichen-Sportlenkrad und zwei grosse Rundinstrumente unter einer gemeinsamen Hutze. Die Schalter waren mittig über der Konsole mit Schalthebel verteilt. Mit den futuristischen Interieurs des Dyna Z oder PL 17 hatte das konventionelle CD-Cockpit rein gar nichts zu tun, sportliche Nüchternheit siegte auch hier.

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    Letzter Le Mans-Versuch in 1964

    1964 machte sich Charles Deutsch erneut auf nach Le Mans. Der Panhard CD LM64 war diesmal aber optisch weiter weg vom Serien-CD als noch 1962. Die Karosse war nun komplett in einer ultraglatten Tropfen-Karosserie mit vertikalen Heckflossen ausgeführt, der Zweizylinder mittels Kompressor auf 70 PS gebracht worden. Dadurch konnte der Hubraum von 848 cm³ mit dem Faktor 1,4 multipliziert werden, was überhaupt erst einen Le Mans-Start ermöglichte. Aufgrund der extremen Tempounterschiede waren ab 1964 nämlich keine Hubräume unter einem Liter mehr zugelassen.

    Leider musste der LM64 wegen Problemen mit der Kraftübertragung aufgeben.  Ein solches Auto fuhr 1966/1967 nochmal in Le Mans, aber da war ein Peugeot-Motor drin, weil Panhard langsam aber sicher das Geld ausging.

    Schon 1955 hatte Citroën 25% des Aktienkapitals übernommen. 1965 musste der damals 83-jährige Paul Panhard noch die restlichen Anteile an den Konkurrenten abgeben. Citroën stellte erst den PL 17 (jetzt nur noch „17“ genannt) und den CD ein. 1967 endete auch die Produktion des letzten Panhard-Automobils, dem 24, weil man die Anlagen für den 2CV-Kastenwagen brauchte.

    Die Geschichte, die 1891 als Panhard & Levassor begonnen hatte, war somit zu Ende. Panhard existiert zwar bis heute, aber als Hersteller von Panzerfahrzeugen.

    Citroën ist nicht an allem schuld

    Unschuldig war die Familie Panhard, die bis am Schluss das Sagen hatte, nicht. Man hatte es versäumt, rechtzeitig die Modellpalette zu vergrössern, die frühen Alu-Karosserien galten als fragil. Erst späte Dyna Z und der PL 17 bekamen eine stabilere und auch schwerere Stahlkarosserie.

    Die Tatsache, dass man nur einen einzigen Motor hatte, wurde dadurch zum Problem. Der luftgekühlte Zweizylinder-Boxer mochte beim kleinen, leichten Dyna X nach dem zweiten Weltkrieg die Idealmotorisierung dargestellt haben. Aber er hätte längst durch ein modernes, wassergekühltes Vierzylinder-Aggregat ergänzt oder ersetzt werden müssen, welches zur futuristischen Optik passte.
    Der „Spiegel“ nannte die Marke 1965 „einen Außenseiter, der jenseits des Rheins einen ähnlichen Ruf genießt wie DKW in Deutschland.“ Und Aussenseiter haben es bekanntlich immer schwer, so interessant sie auch sein mögen.

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    Neueste Kommentare

     
     
    as******:
    21.06.2016 (14:27)
    Konnte Ende letztes Jahr zwei Panhards erwerben, einen CD (momentan am restaurieren), der andere ein PL 19 aus GFK...!!! Ausser dem Bodenblech das halb zur Feuerwand reicht ist alles aus professionell gebautem GFK.
    Hat jemand so was schon gehört? Meine Umfragen haben bis jetzt noch kein Licht in dieses Thema gebracht.
    Würde mich freuen wenn jemand da eine Antwort geben könnte.
    Jürg Tschepen
    Aston Bay, Süd Afrika
    Antwort von pe******
    26.06.2016 (11:26)
    Ich habe auch einen CD . Ach viele erzatsteile und adressen
    Antwort von as******
    28.06.2016 (14:26)
    Hallo pe.....,
    Würde gerne mal diskutieren....re: CD :-)
    jurgtschepen@gmail.com
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