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Bild (1/1): Mercedes Benz C111 (1970) - auf dem Titelblatt der Zeitschrift 'hobby' (© Zwischengas Archiv)
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    Mercedes Benz C111 - Vierscheiben-Rakete aus Untertürkheim

    Erstellt am 1. April 1970
    Text:
    Heinz Kranz
    Fotos:
    Daimler AG 
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    Es gehört zu den Aufgaben des Chronisten, hinter dem Fortschritt herzujagen, ihn zu analysieren und in ein Wertsystem einzuordnen. So war es denn mehr als eine Geste, daß die erste Fahrt mit dem ersten serienmäßigen Automobil mit Wankelmotor den hobby-Tester zur Gedenkstätte Gottlieb Daimlers in Bad Cannstatt führte, an jenen historischen Ort, an dem der erste schnellaufende Benzinmotor seine 500 bis 900 U/min drehte."

    Diese Worte schrieb ich vor sieben Jahren im ernsten Bemühen, zwischen Gottlieb Daimler und Felix Wankel eine Brücke zu bauen. Heute könnte ich den Besuch mit einem Mercedes-Wankel wiederholen, aber das erübrigt sich, denn die Verbindung zwischen Daimler, Benz und Wankel ist perfekt.

    Mercedes Benz C111 (1970) - in der Steilkurve in Untertürkheim
    © Zwischengas Archiv

    Der Wankel setzt sich durch

    Nicht mehr 900 U/min zeigt der Drehzahlmesser an, sondern 9000 U/min, und die vier Kolben, die sich hintereinander im Kreise drehen, entwickeln satte 350 PS. Auch der oben genannte Wankel-Spider hat seine Aufgabe erfüllt und dem NSU Ro 80 den Weg geebnet, in Frankreich rollt Citroëns M 35 und zu den Auto-Salons dieses Jahres der Mercedes C111/1970: Das Wankel-Wunder findet heute seine Superlative!

    Keine Serienpläne

    Vier Wankelscheiben und 350 PS: So einfach klingt das, und so schwer machen es sich die Mercedes-Konstrukteure, daß sie das Auto noch immer nicht aus der Hand geben wollen, ehe sie ihrer Schöpfung die letzten Geheimnisse entlockt haben. „Sinn der weiteren intensiven Arbeit am C111 ist im Augenblick weder die Serienproduktion noch der Sporteinsatz, sondern die Beantwortung vieler offener technischer Fragen."
    So steht es in der offiziellen Verlautbarung und „ ...die Entwicklung an diesem Stück Zukunft geht weiter."

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    Lieber untertreiben

    Der hobby-Slogan ...die Zukunft miterleben... wird hier deutlich, erleichtert dadurch, daß die Mercedes-Konstrukteure ihre Karten in Abständen auf den Tisch legen, so daß wir alle Zeugen einer Entwicklung sein dürfen, für die scheibchenweise noch kein Ende abzusehen ist.

    Denn wie ich bei der Betrachtung des Wankelmotors am Citroën M 35 feststellte, liegt der Witz des Wankel in der Anreihung von Scheiben, die mehr sind als normale Hubkolbenzylinder. Denn für 350 PS brauchen Ferrari zwölf Zylinder oder ein Cadillac acht Liter Hubraum. Die 2400 ccm Kammervolumen des Vierscheibenwankels entsprechen   4,8 Litern Hubraum mit einer SAE-Leistung von 400 HP.

    Mercedes Benz C 111 (1970) - Viertakt-Arbeitsweise des Vierscheiben-Wankelmotors des Typs II
    © Copyright / Fotograf: Daimler AG

    2400 ccm Kammervolumen und 350 PS beim C 111, 6332 ccm Hubvolumen und 250 PS beim Mercedes 600: Die Wankel-Spezialisten von Daimler-Benz sollten eigentlich stolz auf das Ergebnis ihrer jahrelangen Bemühungen sein. Doch das Unterstatement - 'die Entwicklung geht weiter' - ist typisch für die Perfektionisten in Untertürkheim. Sie lassen sich Zeit und heben beschwörend die Hände, wenn unsereiner bereits die Limousine wankeln sieht: Wir sind noch lange nicht so weit!

    Ist der Wankel bereits perfekt?

    hobby hat sich von der Stunde Null an hinter den Wankelmotor gestellt, den ersten Wankel auf den Rennpisten Europas erprobt und den Zweischeibenwankel in die Wüste geführt oder als Bootsmotor auf der aufgewühlten Adria gefahren.

    Unsere Meinung ist, daß der Wankel heute perfekt ist. Dieser Meinung sind auch die Ro-80-Besitzer in der Schweiz, die von der Automobil-Revue in einer großen Umfrage gehört wurden.

    SC75 Sujet 1

    Keine Bedenken aus Sicht Umweltfreundlichkeit

    Mercedes ist gleich zwei Riesenschritte weiter gegangen, von denen der erste zu drei und vier Scheiben führte. Der zweite Schritt erfolgte mit der Benzineinspritzung, und wir meinen, daß die genaue Dosierung des Kraftstoffs nicht nur der Leistung, sondern auch der geringen Entwicklung von Giftstoffen in den Abgasen gut bekommt.

    Hier muß jedoch eingefügt werden, daß der NSU Ro 80 den California-Test glänzend bestanden hat, so daß seinem Import in die USA nichts mehr im Wege steht.

    Konsequente Entwicklung und Erprobung

    NSU ließ und Citroen läßt die Käufer den Wankel testen. Mercedes geht den anderen Weg und baut dem Wankelmotor von Superleistungen her ein gewaltiges Image auf. So ist der C111 mehr Mittel zum Zweck als Selbstzweck, denn das Ende der Entwicklung kann doch nur der brave Alltagswankel für die Limousinen sein.

    Kenner der Materie wollen wissen, daß man in der ersten Euphorie vor Jahren bei Mercedes die Motorenentwicklung auf die Wankel-Karte setzte und dadurch bei den Vier- und Sechszylindern etwas ins Hintertreffen geriet.

    Kunststoffkarosserien als zweites Entwicklungsfeld

    Doch immer noch lenkt man von den Limousinen ab, denn die Zukunft sieht Mercedes nicht nur im Kreiskolbenmotor, sondern auch in der Kunststoffverarbeitung für Karosserien. Kunststoff für Sportwagen ja, aber bei der Verwendung für Limousinen dürfte Herr Flick im Hinblick auf die Stahlkocher doch einige Einwendungen haben.

    Mercedes Benz C 111 (1970) - die erste Version wurde an der IAA 1969 gezeigt, eine verbesserte Variante am Genfer Autosalon 1970
    © Copyright / Fotograf: Daimler AG
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    Fokus auf die Aerodynamik

    Aber auch aerodynamische Studien spielen eine große Rolle: Der Mercedes C 111/1970 hat das gleiche Leistungsgewicht wie der Ferrari 365 GTB, nämlich 3,6 kg/PS, und ist dennoch um etwa 20 km/h schneller.

    Der C 111 wiegt 1240 kg, auf den Vierscheiben-wankel einschließlich Zusatzaggregaten entfallen davon 180 kg. Das maximale Drehmoment von 40 mkp wird bei 4000 U/min wirksam, und die Beschleunigung von 0 bis 100 km/h erfolgt in sagenhaften 4,8 Sekunden. 'Sagenhaft' darum, weil man sich dabei bereits an den Grenzen der Haftreibung bewegt.

    Mercedes Benz C 111 (1970) - Durchsichtszeichnung der Version C111/II
    © Copyright / Fotograf: Daimler AG

    Seinen Vorgänger hat also der neue C111 nach Strich und Faden ausgepunktet, nicht nur von der Leistung, sondern auch von der Aerodynamik  her: Der Luftwiderstand ist um acht Prozent niedriger,  und das will von Stromform zu Stromform schon etwas heißen!

    Konsequent weiterentwickelt

    Die C111-Karosserie besteht aus glasfaserverstärktem Kunststoff und ist mit der Rahmenbodenanlage verklebt und vernietet.
    Vergrößerte Fensterflächen und ein neugestaltetes Heck verbessern die Sicht. Der einarmige Scheibenwischer bestreicht die Windschutzscheibe noch besser und ist bei Ruhestellung völlig versenkt. Ein- und Auslaß der Kühlluft wurden verbessert, die Lichthupenleuchten liegen tief an den Seiten des Einlaßgrills, die vier Halogenscheinwerfer sind weiterhin links und rechts vom Kühlluftauslaß versenkbar angeordnet.

    Mercedes Benz C 111 (1969) - drei Generationen, links C111/I von 1969, rechts C111/II von 1970, dahinter die erste Prototypenversion für den C111/I
    © Copyright / Fotograf: Daimler AG

    Zwei elektrisch angetriebene Lüfter unterstützen den Wasserkühler im Bug.

    Der Motor sitzt zwischen dem Fahrgastraum und der Hinterachse, und die vier Scheiben werden von einer Vierstempelpumpe in Direkteinspritzung versorgt. Gezündet wird mit je einer Gleitfunkenzündkerze in einem Transistorzündsystem.

    Da eine Kupplungsscheibe nicht mehr reicht, ist eine Zweischeibenkupplung eingebaut (gleichfalls eine Trockenkupplung), und das ZF-Schaltgetriebe mit fünf Gängen ist mit dem Achsantrieb in einem Gehäuse verblockt. Der Antrieb erfolgt hinten, das Ausgleichsgetriebe zeigt einen begrenzten Schlupf.

    Fahrsicher

    Kann man dieses Geschoß sicher auf der Straße halten? Man kann, denn dafür sorgt ein vorbildliches Fahrwerk, das von Rennwagenerfahrungen geprägt ist, wie zum Beispiel in der Aufhängung hinten mit drei Querlenkern und zwei Längslenkern je Rad mit Anfahr- wie Bremsnickabstützung.

    Federbeine, die sich aus Schraubenfedern und konzentrisch angeordneten Gasdruckstoßdämpfern zusammensetzen, und Drehstabstabilisatoren sind vorn und hinten angesetzt. Innenbelüftete Scheibenbremsen an allen Rädern, eine stoßgedämpfte Zahnsegment-Kugelumlauflenkung und Reifen der Dimension 205 VR 14 sorgen für Sicherheit im Straßeneinsatz.

    Zwei in der Seitenverkleidung untergebrachte 60-Liter-Tanks, die aus Weichaluminium mit Kunststoffausschäumung bestehen, sorgen für einen guten Aktionsradius.

    Sogar komfortabel

    Das also ist die C 111-Technik im Stenogramm, und man vermißt eigentlich nichts, was gut, modern und fortschrittlich ist. Auch für den Komfort von Fahrer und Beifahrer ist gesorgt mit Schalensitzen, deren Lehnen sich stufenlos verstellen lassen, und supersportlichen Armaturen.

    Mercedes Benz C 111 (1970) - Armaturen der Version C111/II
    © Copyright / Fotograf: Daimler AG

    Selbst auf den Autosuper braucht man nicht zu verzichten, der allerdings in die schmale Mittelkonsole hochkant eingebaut werden muß. Be- und Entlüftung sind gut, und das gesamte Cockpit ist auf innere Sicherheit konstruiert.

    Serie von 500 Exemplaren geplant?

    Wenn also der C111 ein fahrendes Labor ist, dann meint es Daimler-Benz recht gut mit seinen Laboranten. Denn das ist eine 'Jet-Set-Ausrüstung', wie man sie in einem Ferrari oder Lamborghini keineswegs besser antrifft.

    Sollten also doch einige Auserwählte dieses Auto ausnahmsweise kaufen dürfen? Wir meinen ja, man munkelt von 500 Stück, aber das geben wir nur unter allen Vorbehalten weiter. Zwischen Wankel und Heck gibt es sogar einen Kofferraum, ein  Indiz für 'ernste  Absichten'.

    Mercedes Benz C 111 (1970) - mit Spezialkoffersatz, der in den Stauram hinter dem Vierscheibenwankel passte
    © Copyright / Fotograf: Daimler AG

    Nicht hinter dem Mond!

    Wir sehen auch gar nicht ein, warum die Mercedes-Leute dieses Auto ganz für sich behalten sollten, der einzige Grund wäre vielleicht der, daß der Mercedes-Kundendienst noch nicht auf den Wankel ausgerichtet ist. Und darin ist man penibel, zumal man bei dem Preis mit Monteur im Flugzeug kulant sein müßte.

    Uns kann das eigentlich egal sein, denn wer kann sich schon ein solches Auto leisten, das
weit über 60’000 Mark kosten müßte? Interessant ist, daß es einen solchen Mercedes gibt
und daß die älteste Autofabrik der Welt einen Riesenschritt in die Zukunft hinein gesetzt hat.
Ein C 111, ein Ro 80, ein Audi 100, ein K 70, ein BMW 2500 ... das sind die Lichtblicke, die das Einerlei des automobilen deutschen Alltags und die Vermutung vergessen lassen, daß der Fortschritt hierzulande weit hinter dem Mond liegt.

    Technische Daten

    • Motor:
      Vierscheiben-Wankel, Kammervolumen 2400 ccm. Verdichtung 9,3:1. Leistung 350 PS bei 7000 U min. Max. Drehmoment 40 mkp bei 4000 U min Direkteinspritzung m. mech. 4-Stempel-Pumpe. Transistorzündung. Wasserkühlung mit 2 elektr. Lüftern Kraftübertragung: Zwei-Scheiben-Trockenkupplung ZF-5-Gang-Getriebe.
    • Fahrwerk:
      Rahmenbodenanlage (Kunststoff-Karosserie). Einzelradaufhängung vorn an Doppeldreieckslenkern, Federbeinen m. Gasdruckstoßdämpfern, Dreh Stabilisator. Hinten Einzelaufhängung mit 3 Querlenkern und 2 Längslenkern je Rad. Federbeine, Dreh-Stabilisator. Hydraulische Zweikreisbremsen. Scheibenbremsen. Kugelumlauflenkung.   Reifen 205 VR 14
    • Maße und Gewichte: 
      Radstand 262 cm, Länge 444 cm. Breite 182,5 cm, Höhe 112  cm.  Leergewicht 1240 kg. Tank: 2x60 Liter.
    • Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h. 
    • Beschleunigung: 0-100 km/h: 4,8 sec.

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    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    ra******:
    07.11.2017 (09:38)
    Ich bin seit 35 Jahren Entwicklungsingenieur für Verbrennungsmotoren und sehr vielen Wankel- und Wankel-Neu-Entwicklern begegnet:
    Die Mechanik des Wankels ist zweifelsfrei sehr gut - aber
    aufgrund der geometrischen Zwänge (grosse Oberflächen, die mit heissem Verbrennungsgas in Verbindung stehen) kann der Wankel vom Abgasverhalten trotz sehr grossem Nachverbrennungsaufwand nicht mehr mithalten und bzgl. CO2 (=Verbrauch) ist der Wankel extrem schlecht .
    ka******:
    17.10.2017 (09:26)
    Ich war über Jahrzehnte regelmäßig Gast im Mercedes-Archiv und habe mich, damals fuhr ich einen RX-7, einige Zeit mit der Mitte der 70er Jahre beendeten Wankel-Entwicklung bei Mercedes befasst.
    Dabei tauchten in einem der zahlreichen Ordner farbig gedruckte Verkaufsprospekte für den C 111 mit 4- Scheiben-Wankelmotor auf.
    Zwar waren die Farben schon etwas verblasst aber nicht nur für mich war das ein indiz, daß das Vorhaben mit einer Kleinserienproduktion schon recht weit gediehen war.
    Ich persönlich denke, daß wenn Rudolf Uhlenhaut noch einige Jahre in der Firma geblieben wäre der C 111 doch gebaut worden wäre.
    Das damalige Problem mit den Dichtleisten haben die bei Mercedes ja im Griff gehabt, ähnlich wie bei Mazda.
    Schade daß aktuell kein C 111 mit Wankelmotor mehr läuft.
    Der C 111 mit V-8-Motor kann das "Wankelgefühl" nicht rüberbringen.
    Ich habe ein Videoclip mit dem C 111 und 3-Scheiben-Motor auf der Einfahrbahn in Untertürkheim.
    Einfach unbeschreiblich.....

    Herzliche Grüße

    K.H. M.
    Antwort von ra******
    07.11.2017 (09:31)
    Fahrgefühl ??? Sind Sie schon mal C111 gefahren ???
    Ich ja - die vorhandenen Wankelmotoren unterliegen einem deutlichen Verschleiss und schon die Abgas / Verbrauch der Neuversionen sind technisch nicht auf das Level moderner Maschinen zu bringen !
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