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SwissClassics Nr 72
Bild (1/5): Lagonda V12 Saloon (1939) - bot auch die Basis für die Le-Mans-Rennwagen des Jahres 1939 (© Daniel Reinhard, 2013)
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    Lagonda V12 1939 - die schnellste Limousine ihrer Zeit

    10. November 2013
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
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    Man stelle sich vor, Audi hätte im Jahr 1999 wenige Monate vor den 24 Stunden von Le Mans beschlossen, am Rennen teilzunehmen. Aus Zeitdruck hätte man auf das Serienmodell A8 zurückgegriffen, den Motor optimiert und die Karosserie ausgewechselt und wäre dann auf Achse nach Frankreich gefahren, hätte die Plätze 3 und 4 belegt und wäre Klassensieger geworden.

    Undenkbar! Aber genau so geschah es im Jahr 1939 (also 60 Jahre vorher), als Lagonda mit dem V12 bei den letzten 24 Stunden von Le Mans vor dem Krieg teilnahm.

    Lagonda V12 Saloon (1939) - drei Scheinwerfer sicherten die Vorfahrt und die Sicht bei Nacht
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Rennerfolge und Konkurse

    Im Jahr 1906 gründete der amerikanische Opernsänger Wilbur Gann die FIrma Lagonda. Bereits 1907 präsentierte er sein erstes Auto, einen 20 PS starken Sechszylinder-Torpedo.  Es folgten weitere kleinere und grössere Modelle, meist mit sportlicher Ausrichtung. Ein Höhepunkt wurde in den Dreissigerjahren mit dem Typ M45 und M45R Rapide erreicht, einem Auto mit einem 4,5-Liter-Sechszylinder (von Meadows), das rund 160 km/h schnell war. Mit dem M45R konnten 1935 die 24 Stunden von Le Mans gewonnen werden, just zu einem Zeitpunkt, als die Firma Lagonda konkurs ging.

    Lagonda M45R (1935) - so sehen Le-Mans-Sieger aus
    © Zwischengas Archiv

    Good und Bentley

    Alan P. Good übernahm im Jahr 1935 Lagonda, nachdem er Rolls-Royce überboten hatte. Gleichzeitig überzeugte er den Techniker W. O. Bentley und weitere Mitarbeiter des Rolls-Royce-Rennteams, zu Lagonda zu stossen. Als Zückerchen winkte die Entwicklung eines V12-Luxusfahrzeugs, eine Herausforderung, die sicher auf Interesse stiess.

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    Anspruchsvolle Zielsetzung

    W. O. Bentley formulierte die Eckpunkte für die Entwicklung des neuen Personenwagens gleich selber:

    • Der oberste Gang sollte zwischen 0 und 110 MPH nutzbar sein
    • Gangwechsel sollten praktisch unnötig sein, die Beschleunigung durch die Gänge sollte aber besser sein als die jedes anderen Nicht-Rennwagens
    • Passagiere sollten von der ganzen Mechanik nichts merken
    • Höchsten Komfort und gleichzeitig perfekte Stabilität des Fahrwerks
    • Die Lenkung sollte gleichzeitig direkt, leichtgängig (“finger-tip lightness”) und auch bei hohen Geschwindigkeiten gut zu bedienen sein
    • Zuverlässigkeit und Langzeiteinsetzbarkeit wie bei früheren Modellen, selbst wenn sie ständig bei höchsten Geschwindigkeiten gefahren wurden
    • Der Motor sollte ohne Anpassung sowohl im Stadtverkehr einsetzbar sein, wie auch für den Antrieb eines schnellen Sportwagens taugen
    • Hydraulische Bremsen mit hohen Sicherheitsmargen

    Der Über-Motor

    Um die hochgesteckten Erwartungen zu erfüllen, waren bei der Motorenentwicklung, die primär durch Stewart Tresilian und W. O. Bentley geleistet wurde, nur das Beste und die teuersten Materialien gut genug. 180 PS (BHP) bei rund 5’500 Umdrehungen wurden dem 4480 cm3 grossen V12 zugestanden, bei 5’500 Umdrehungen mussten sich die Ventile nicht schneller bewegen, als dies bei den meisten anderen Autos bei 4’500 Umdrehungen der Fall war.

    Lagonda V12 Saloon (1939) - rund 180 PS bei 5'500 Umdrehungen pro Minute leistet der V12
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Der Motorblock bestand aus Chromidiumeisen, dank geschickter Auslegung kam die Kurbelwelle mit vier Lagern aus. Überall wo es darauf ankam wurden leichte Materialien eingesetzt, die Kurbelwelle wurde nitriergehärtet. Die pro Zylinderbank oben angeordeten Nockenwellen wurden über Zahnräder und Ketten angesteuert. Auf je sechs Zylinder kam eine grosser SU-Vergaser. Auch die Zündung (Delco Remy) war separat für die beiden Motorhälften. Besonders aufwändig war auch das System, das den Öldruck konstant hielt - wichtig für die erwartete lange Lebensdauer des Motors.

    Sir Malcom Campbell, der Rekord-Geschwindigkeitsfahrer, fuhr den Lagonda V12 für die Zeitschrift “The Motor”: “Im höchsten Gang zieht der Wagen ab 6 MPH (ca. 10 km/h) problemlos weg und das Maximum liegt klar oberhalb von 100 MPH (fast 170 km/h)”.

    W. O. Bentley hatte seine Ziele weitgehend erreicht. Tatsächlich wurden bei Tests in Brooklands knapp 105 Meilen pro Stunde gestoppt und auch Langstreckenerprobungen wurde mit über 100 Meilen pro Stunde absolviert.

    “Nach Fahrten über viele Meilen, über verschiedene Strassen und in unterschiedlichen Wetterumständen, ist es unmöglich, nicht enthusiastisch zu sein”, schrieben die Testfahrer eines V12 Saloon von “The Motor” im September 1938.

    FridayClassic19

    In unterschiedlichen Varianten gebaut

    Es gab den V12 in verschiedenen Konfigurationen, u.a. als sportlichen Saloon mit vier Türen, als Cabriolet, als Tourer und als grosse Limousinen (de Ville, Sedanca de Ville und Siebenpersonen-Limousine). Zudem konnte das Chassis natürlich auch ohne Aufbau in drei verschiedenen Längen bestellt werden.

    Lagonda V12 (1939) - das leicht modifizierte Chassis des Baujahres 1939
    © Zwischengas Archiv

    Gemeinsam war den verschiedenen Varianten die Chassis-Konstruktion und die Mechanik inklusive der vorderen Einzelradaufhängungen, hinteren Starrachse und dem hydraulischen Bremssystem mit Trommeln.

    Der teuerste Wagen im Markt

    1939 wurde der Lagonda V12 auf der New York Autoshow gezeigt, mit USD 8900 war er der teuerste Wagen der Ausstellung, Zum Vergleich kostete damals ein V16-Cadillac in Amerika um die USD 6000!

    Der hohe Preis wurde nicht nur durch die sicherlich fast konkurrenzlose Motorisierung gerechtfertigt, sondern auch durch Ausrüstungselemente, die keineswegs zum Standard anderer Anbieter gehörten. So verfügte der Lagonda über ein eingebautes hydraulisches Wagenhebersystem, ein Reifenwechsel war auf diese Weise natürlich wesentlich schneller vorzunehmen.

    Mit Radio erhältlich

    Lagonda V12 (1939) - das aufpreispflichtige Radio von Philips
    © Zwischengas Archiv

    Für 18 Pfund und 18 Shilling konnte man sich ein Radio des Typs Philips 261B einbauen lassen. Eine ganze Seite des Verkaufsprospekts wurde diesem Radio gewidmet. Dabei wurde hervorgehoben, dass der Strombedarf nur (!) 2,5 Ampère betrage und dass die Energieversorgung dank automatische Volt-Anpassung und grossen Batterien im Lagonda kein Problem sei. Die Steuerung des Radios wurde so konzipiert, dass sie sich optisch gut mit dem Interieur des Lagondas vertrug.

    Zudem gab es gegen Aufpreis eine verlängerte Lenksäule, Steinschlagschutz für die Lampen oder etwa ein Kofferset (15 Pfund und 15 Shilling). Ohne Zusatzkosten gab’s dafür Triplex-Glas, ein Lederinterieur und den praktischen ausklappbaren Gepäckträger.

    ZG Archiv AMS 2019

    Einsatz in Le Mans

    Gerade einmal sechs Monate vor dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans schlug Alan Good W.O. Bentley vor, Rennwagen für das Rennen zu bauen. Dieser war darauf nicht unbedingt erpicht und handelte heraus, dass die Teilnahme von 1939 nur ein Probedurchgang sein solle mit dem Ziel den Wagen ins Ziel zu bringen und dass erst 1940 auf Sieg gefahren werden sollte.

    Innert weniger Wochen erleichterten Bentley und seine Mitstreiter zwei Chassis, indem sie überall dort, wo sie es verantworten konnten, Löcher in den Stahlrahmen bohrten. Darauf setzten sie dann eine leichtgewichtige Aluminium-Karosserie. Das Ergebnis wog samt Aufbau mit 1346 kg weniger als das Produktionschassis. Den Motor trieben sie auf über 200 PS, indem sie die Verdichtung steigerten und vier statt zwei SU-Vergaser einsetzten. Die Wagen wurden auf Achse nach Le Mans gefahren, unterwegs wurden die letzten Tests und Abstimmungsarbeiten vorgenommen.

    Lagonda V12 Le Mans Team Car (1939) - verkauft an der Goodwood-Chichester-Auktion von Bonhams am 15. September 2012
    © Copyright / Fotograf: Bonhams

    Pilotiert wurden die beiden Rennwagen von Arthur Dobson/Charles Brackenbury und Lord Selsdon/Lord Waleran. Gegen die schnellen Franzosen (es siegten Wimille/Veyron auf Bugatti Type 57C vor Gérard/Monneret auf Delage D6) hatten die Briten zwar keine Chance, sie beendeten das Ende aber als Dritt- und Viertplatzierte und Klassensieger mit neun Runden Rückstand auf den Sieger.

    Interessanterweise legte dabei der Viertplatzierte Wagen eine grössere Strecke zurück als der Sieger der nächsten Austragung im Jahr 1949. Und am Lenkrad sass in beiden Fällen Lord Selsdon! 1949 hiess der siegreiche Wagen aber Ferrari 166MM und die meiste Lenkradarbeit leistete Luigi Chinetti.

    Später starteten die Wagen auch noch am Brooklands Rennwochenende. Lord Selsdon fuhr dort die schnellste Runde mit 128,03 Meilen pro Stunde (rund 206 km/h) und siegte.

    Dann setzte der Krieg den zivilen Aktivitäten von Lagonda ein Ende, jetzt wurden die V12-Motoren für das Militär produziert.

    192 Fahrzeuge in zwei Serien produziert

    Insgesamt 192 V12-Chassis und -Fahrzeuge sollen zwischen 1938 und 1939 gebaut worden sein. 41 dieser Wagen werden der zweiten Serie (auch “2nd Sanction” genannt) zugeordnet. Diese wiederum teilten sich auf 7 Einzel-Chassis, 10 Saloons mit kurzem und 8 mit langem Chassis sowie 9 Coupés, 6 Rapides und eine De Ville Ausführung.

    Die zweite Serie wies eine etwas höhere Motorleistung und einige bauliche Anpassungen auf. Der für diesen Bericht portraitierte V12 Saloon ist ein 2nd-Sanction-Fahrzeug. Er wurde 1964 in die Schweiz importiert, alleine die Zollabgaben beliefen sich damals auf den Wert eines halben VW Käfers.

    Ein grosser Wagen

    Lagonda V12 Saloon (1939) - die Türen öffnen gegenläufig, die vordere nach hinten, die hintere nach vorne
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Der Wagen wirkt riesig, dabei ist ein aktueller Audi A8 länger und breiter, denn mit 502,9 cm Länge und 182,9 cm Breite wäre der Lagonda in der Neuzeit eine kompakte Luxusklassen-Limousine. Es liegt wohl an der Form und auch an der Höhe von 152,4 cm, dass einem der Saloon so gross erscheint. Dem Publikum wird zwar einiges an Platz geboten, aber die Beine ausstrecken kann man nicht.

    Dass der Lagonda nicht als reine Chauffeur-Limousine ausgelegt war, spürt man, wenn man sich hinter das stattliche Lenkrad setzt. Die Sitzposition ist stimmig, die Bedienungselemente, vornehmlich Pedale und Schalthebel, sind gut erreichbar.

    Lagonda V12 Saloon (1939) - der Herrenfahrer konnte sich hier zuhause fühlen
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Der Motor wird nach Einschalten der Zündung über einen Knopf gestartet und er ist sehr wohl hörbar. Im Vergleich zu einem turbinenartigen Zwölfzylinder der Neuzeit sind mechanische Geräusche sehr viel präsenter, ohne dass der V12 jetzt unangenehm klingen würde. Der Schub ist trotz des Gewichts von fast zwei Tonnen (Leergewicht  1880 kg (37 cwt), Chassis ohne Karosserie 1473 kg (29 cwt)) eindrücklich, untermotorisiert kommt man sich in diesem Wagen sicher nicht vor. Die Viergang-H-Schaltung arbeitet unauffällig. 

    Beschauliches Gleiten geht problemlos vonstatten, Passfahrten aber dürften schnell in schweisstreibende Arbeit ausarten. Unter einer leichtgängigen Lenkung, die mit Fingerspitzen bedient werden kann, stellt man sich heutzutage sicher etwas anderes vor.

    Komfort und Eleganz

    Innen wie aussen überzeugt der Lagonda V12 Saloon optisch und durch die edlen Materialien. Die Türen öffnen schmetterlingsartig, d.h. die Vordertüre nach hinten, die hinteren Türen nach vorne. Ein edles Armaturenbrett zeigt wunderschöne Instrumente, auf den geschmackvoll bezogenen Sesseln lässt es sich gut aushalten. Selbst ein Schiebedach ist beim Lagonda V12 vorhanden, wegen mangelnder Durchlüftung muss sich also niemand beklagen. Viele pfiffige Detaillösungen zeigen den Spitzenklassenanspruch der Konstrukteure.

    Lagonda V12 Saloon (1939) - einladender Fond, genügend Sitzabstand, viel Platz nach oben
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Auch der Komfort überzeugt und Federung und Handling erinnern wenig an andere Vorkriegsklassiker. Der Lagonda V12 überzeugt durch fast perfekte Manieren. Man kann die Käufer verstehen, die damals zugriffen, auch wenn sie den fünf- bis zehnfachen Preis einfacherer Fahrzeuge hinblättern mussten.

    Der hier gezeigte und konsequent restaurierte Lagonda V12 von 1939 wurde uns von der Oldtimer Galerie Toffen zur Verfügung gestellt. 

    Weitere Informationen

    • The Motor, 27. September 1938, ab Seite 386: Test Lagonda V12
    • Oldtimer Markt Heft 4/2000, ab Seite 226: Lagonda - die Familiengeschichte
    • Motor Klassik Heft 5/1999, ab Seite 64: Lagonda M 45

    Alle 89 Bilder zu diesem Artikel

    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    st******:
    22.11.2013 (09:04)
    Für alle, die gerne etwas "Handfestes" haben: Der Lagonda V12 Saloon ist diese Woche auch in der Automobil Revue Nr 47/2013.
    pi******:
    12.11.2013 (17:57)
    Zum Thema Lagonda empfehle ich die Kurzgeschichte "The Visitor" oder auf deutsch "Der Besucher" von Roald Dahl. Wer Oswald Cornelius kennt, will ganz sicher auch einen Vorkriegs-Lagonda haben.
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