Angebot eines Partners

Innocenti IM3 S – Italianità für den langen Mini

Erstellt am 25. Juli 2021
, Leselänge 10min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
14
Bruno von Rotz 
35
Archiv Rutishauser 
9
Archiv 
5

Der Morris/Austin 1100, intern ADO 16 genannt, nutzte die Technologie-Plattform des Mini, bot aber einer ganzen Familie Platz. Er wurde unter verschiedenen Markennamen produziert und jede Ausgabe hatte ihre eigenen Charakteristiken. Auch in Italien wurden diese Autos gebaut und zwar in Lizenz durch Innocenti. Und man gab dort mit dem Ausgangsprodukt nicht zufrieden, sondern verbesserte den britischen Wagen in vielen Punkten.

Logische Weiterentwicklung des Mini

Die Vorgeschichte des Morris/Austin 1100 beginnt bereits im Jahr 1952, als Austin und Morris zur British Motor Corporation (BMC) fusionierten. Damit gelangten auch weitere Marken wie MG, Riley oder Wolseley unter dasselbe Dach. Alle diese bis dahin unabhängig agierenden Hersteller hatten ihre eigene Vertriebskanäle, aber im vereinigten Modellprogramm der BMC gab es natürlich viele Überlappungen. Leonard Lord, der bei BMC das Sagen hatte, strebte daher an, drei Grundtypen – gross, mittel, kompakt – zu entwickeln, die dann mit überschaubaren Änderungen jeweils als Morris, Austin oder MG verkauft werden sollten.

Mit Alec Issigonis holte sich Lord einen begabten Ingenieur an Bord, der ab Mitte der Fünfzigerjahre mit den Entwicklungsarbeiten begann. Ein Ergebnis der Arbeiten war bekanntlich der Mini, ein anderes, damals noch XC9002 genannt, wurde zu ADO 16. ADO stand für “Amalgamated Drawing Office”, also für die zusammengelegten Konstruktionseinheiten von Austin und Morris.

Für den mittelgrossen Wagen ADO 16 nahm sich Issigonis den Aufhängungsspezialisten Alex Moulton als Berater zur Seite, das Ergebnis dieser Zusammenarbeit war die Hydrolastic-Federung. Bereits 1958 fuhren die ersten Prototypen, die viel der für den Mini entwickelten Technik übernahmen.

Morris 1100 (1962) - Durchsichtsmodell, gezeigt an der Earls Court Motor Show 1962
Archiv Automobil Revue

Für das Design wandte sich Lord an Pininfarina, da er nicht überzeugt war, dass seine eigenen Designer ein genügend überzeugendes Produkt schaffen konnten. Der Mini wurde übrigens intern gezeichnet und widerlegte im Prinzip dann ja die Befürchtungen von Leonard Lord.
Im Januar 1959 lieferten die Italiener einen viertürigen Prototypen nach Longbridge und dies obschon die vorherigen Versuchsfahrzeuge alle zweitürig gewesen waren.

Ganz überzeugen mochte das teilweise etwas verspielte Design von Pininfarina nicht, und so legten die BMC-Designer nochmals Hand an, um den Wagen produktionsfähig und aerodynamischer werden zu lassen. Sie änderten die Form der Windschutz- und Heckscheibe, gestalteten die Frontpartie um und verbreiterten das Auto um einige Zentimeter, so dass hinten drei Leute sitzen konnten. Damit wurden gebogene Seitenscheiben nötig, was für die britische Autoindustrie ziemlich innovativ war.

Im Jahr 1960 fuhren die ersten produktionsnahen Prototypen auf britischen Strassen, die ersten Serienfahrzeuge verliessen im Januar 1962 das Band in Cowley.

Morris 1100 (1962) - Englands fortschrittlichstes Automobil vor dem modernsten Flugzeug Britanniens
Archiv Automobil Revue

Vorgestellt wurden sie als Morris 1100 im August 1962.

Vorstellung als Morris 1100

Das “Badge-Engineering”, wie die Verwendung unterschiedlicher Marken für die einzelnen Ausführungen genannt wurde, war dem ADO 16 in die Wiege gelegt. Nach der Lancierung des Morris 1100 folgte der MG 1100 mit Doppelvergaser-Motor. Ein Jahr darauf erschien im September 1963 der Austin 1100, weitere Varianten unter Vanden Plas, Wolseley und Riley folgten, jede mit eigenen Charakteristiken, aber technisch weitgehend identisch.

Allen gemeinsam war der Vierzylinder Motor namens BMC-A-Series. Mit einer dreifach gelagerten Kurbelwelle, hängenden Ventilen und seitlicher Nockenwelle war dies keine Neukonstruktion, aber durchaus zeitgemäss. Das Vierganggetriebe war wie beim Mini mit dem Motor verblockt, der Motor wurde natürlich quer eingebaut.

Angebote von Zwischengas-Spezialisten
Lamborghini Diablo 5.7 VT (1995)
BMW 635 CSi (1985)
Plymouth P15 Special Deluxe Business Coupe (1948)
Cadillac 370A V12 Convertible Coupe (1931)
+41 (0)31 / 819 61 61
Toffen, Schweiz

Die Hydrolastic-Federung

Das eigentlich Neue am Morris 1100 und seinen Gefährten war die Hydrolastic-Federung. Vier Zwölfzoll-Räder waren weit aussen an den Ecken einzeln aufgehängt.

Innocenti I4 (1966) - die Hydrolastic-Aufhängung
Copyright / Fotograf: Archiv Rutishauser

Reinhard Seiffert erklärte das neue Aufhängungskonzept im Test des Austin 1100 im Jahr 1964 ausführlich:
“An das Prinzip der Hydrolastic-Federung sei kurz erinnert: es handelt sich wie schon beim 850 um eine Gummifederung. Die ringförmigen Gummifedern werden jedoch von den Rädern nicht auf mechanischem Wege, sondern durch Flüssigkeitsdruck beansprucht: von Stößeln bewegte Bälge verkleinern das Volumen, das der Flüssigkeit zur Verfügung steht, und im gleichen Maße werden die Gummifedern auseinandergedrückt. Die Flüssigkeit ist luftdicht abgeschlossen und frost fest, sie besteht aus Wasser und Alkohol, zu gleichen Teilen gemischt, und vier Prozent Antikorrosionsmittel. Diese Federung, die von dem Gummifeder-Spezialisten Moulton entwickelt wurde und von Dunlop hergestellt wird, enthält noch zwei Besonderheiten: Die von den Bälgen verdrängte Flüssigkeit muß, ehe sie auf die Federn wirkt, durch bestimmte Kanäle und ein Gummiventil fließen, und diese Einrichtung ersetzt den herkömmlichen Stossfämpfer. Außerdem aber wurden die vor deren und hinteren Federelemente jeder Wagenseite durch eine Leitung so verbunden, daß ein ständiger Druckausgleich stattfindet: Überfährt das linke Vorderrad eine Bodenerhebung, dann federt auch die hintere Gummifeder mit und der Stoß wird dadurch weich aufgefangen, überrollt nun das Hinterrad die gleiche Erhebung, dann kehrt sich die Druck richtung um und die Vorderradfederung ‘hilft’ der Hinterradfederung. Da der Druck in dem vom Stoß jeweils nicht beanspruchten Federelement nicht nur auf die Gummifeder, sondern auch auf den Balg und damit auf das Rad wirkt, hat das Einfedern eines Rades ein leichtes Ausfedern des anderen Rades zur Folge. Dadurch werden die Bewegungen um die Wagen-Querachse (Nicken) sehr gering gehalten. Wenn beide verbundenen Räder gleichzeitig Stößen ausgesetzt sind, wird der Flüssigkeitsdruck höher und damit die Federung härter.” 

Das Ergebnis überzeugte! Dank des langen Radstands waren der Fahrkomfort gut, die Innenraumausnutzung vorzüglich. Seiffert jedenfalls verhiess dem Austin/Morris 1100 gute Marktchancen. Negativ bemerkt wurden allerdings in zeitgenössischen Testberichte die unbefriedigende Fertigungsqualität, der unsynchronisierte erste Gang, der relativ grosse Wendekreis und die unbefriedigende Wirkung von Heizung und Belüftung.

Erfolgreich war ADO 16 aber vor allem auf dem britischen Markt. Über Jahre behauptete der Wagen die Position als meistverkaufter Personenwagen im Heimmarkt, nur einmal wurde er vom Ford Cortina geschlagen. Am Schuss der elfjährigen Bauzeit waren weltweit über 2,1 Millionen ADO-16-Exemplare entstanden.

Der italienische Autobauer Innocenti

Ferdinando Innocenti hatte es schon lange vor dem Zweiten Weltkrieg mit Stahlbau und darauf mit Kriegsmaterialien zum Erfolg gebracht. 1947 brachte er mit seiner Firma Innocenti den Zweitakt-Roller Lambretta auf den Markt, welcher sich gut verkaufen liess. Der vorausdenkende Firmenchef wollte in die Automobilherstellung einsteigen und vereinbarte mit der British Motor Corporation ein Lizenzabkommen, das ihm aber gewisse Freiheiten bei der Ausgestaltung der Produkte liess, um die Autos dem italienischen Geschmack anzupassen.

Das erste gemeinsame Auto war ab 1960 der Innocenti Austin A40.

Innocenti 950 Sport (1961) - mit Hardtop, gezeigt am Turiner Autosalon
Archiv Automobil Revue

Es folgte der Innocenti 950 Spider, der zwar die Technik vom Austin-Healey Sprite übernahm, karosserieseitig aber von Ghia/Tom Tjaarda ein komplett neues und äusserst elegantes Kleid erhalten hatte. Später folgte auch noch eine Coupéversion und auch die Hubraumvergrösserung auf 1,1 Liter nahm der Innocenti Sportwagen mit.

Mit dem Morris 1100 bot sich auch für Innocenti die Chance, noch stärker in den Massenmarkt und eine höhere Fahrzeugkategorie einzusteigen. “IM3” hiess der neue Typ, der im April 1963 eingeführt wurde. Die Abkürzung stand für Innocenti Morris und den 3. gemeinsamen Fahrzeugtyp mit BMC.

Angebot eines Partners

Granturismo-Touch

Im Gegensatz zum A40, bei dem man am Produkt nur wenig verändert hatte, passte man die britische Vorgabe ADO 16 deutlich stärker an die italienischen Ansprüche an. Der IM3 sollte der innovativste und eleganteste Wagen in seinem Segment werden, nicht nur in Italien sondern auch auf Exportmärkten.

Innocenti IM3 (1964) - Eleganz demonstriert
Copyright / Fotograf: Archiv Rutishauser

In Zusammenarbeit mit Pininfarina und dort besonders mit Franco Martinengo wurde die Frontpartie überarbeitet. Scheinwerfer und Blinker wurden unter einer gemeinsamen Streuscheibe untergebracht, der überarbeitete Kühlergrill bestand aus Edelstahl-Lamellen. Oberhalb prangte das Innocenti-Logo mit einem “J” im Oval. Anders geformte Zierleisten auf der Flanke und eine Tankklappe unterschieden die Innocenti-Version vom Morris 1100.

Umfangreich waren auch die Anpassungen im Innern. Statt der einfachen Morris-Instrumentierung gab’s nun zwei grosszügig dimensionierte Rundinstrumente für Geschwindigkeit und Drehzahl, mit integrierten Tank-, Wassertemperatur- und Öldruckanzeigen.

Innocenti IM3 S (1967) - mit Dreispeichenlenkrad, das es im IM3 noch nicht gab
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Die Sitze waren luxuriöser geformt und mit bequemer Polsterung versehen. Am Boden gab’s Teppich. Was auf den ersten Blick aber auffiel, war die andere Positionierung des Lenkrads. Während dieses bei den britischen Varianten relativ flach angeordnet war, gelang es den Italienern durch Anbringen von Kardangelenken eine deutlich steilere Lenkradposition zu erreichen. Das Lenkrad selber wirkte ebenfalls edler als beim Morris und ingesamt vermittelte der kleine Wagen aus der Fahrerperspektive echtes italienisches Granturismo-Gefühl.

Innocenti IM3 S (1967) - quer eingebauter Vierzylinder mit darunter angeordnetem Getriebe
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Motorseitig setzte Innocenti auf die Zweivergaser-Version des Vierzylinders, der auf 58 SAE-PS bei 5500 Umdrehungen kam.

Die Abmessungen (Länge 3700 mm, Breite 1560 mm, Höhe 1370 mm) entsprachen den britischen Versionen, das Gewicht des Innocenti IM3 wurde mit 850 kg angegeben. Als Spitzengeschwindigkeit nannte der Hersteller 145 km/h, als Verbrauch 7,4 Liter pro 100 km.

Innocenti IM3 (1965) - Werbung - robust wie ein Bulldozzer
Copyright / Fotograf: Archiv Rutishauser

1,29 Millionen kostete der Innocenti IM3 in Italien, in der Schweiz wurde er für CHF 11’500 angeboten (im Jahr 1965). Im Vergleich zu den 7350 Franken, die für einen Morris 1100 fällig waren, schmälerte der Aufpreis von über 4000 Franken die Exportchancen allerdings beträchtlich.

Verfeinerungen

Der Innocenti IM3 wurde nicht nur mit italienischer Elektrik ausgestattet, sondern teilweise auch mit im eigenen Land produzierten Vergasern der Firma Dell’Orto. Der Einsatz wurde allerdings wieder aufgegeben, weil sich die damit verbundene abruptere Leistungsagabe (und Mehrleistung) auf die Haltbarkeit des Getriebes negativ auswirkte.

Innocenti IM3 S (1966) - die schnellere Variante
Copyright / Fotograf: Archiv Rutishauser

Im Jahr 1966 wurde der IM3 durch eine weiter verbesserte IM3 S Version ersetzt. Die Automobil Revue berichtete darüber:
“Die Innocenti-Automobilfabrik in Mailand stellte kürzlich das Modell IM3 S vor.
Die technische Ausrüstung ist die gleiche wie beim IM3 – die Innenausstattung des IM 3 S jedoch komfortabler. Plüschteppiche zieren den Boden, ein dreispeichiges Lenkrad gibt dem Fahrzeug die sportliche Note, und ein (in Italien wichtiges) Dreiklanghorn vervollständigt die Ausrüstung.
Die Stossstangen haben keine Hörner mehr wie die anderen Modelle; sie sind durchgehend glatt. Ein feiner Kühlergrill (die Vorderfront wurde von Pininfarina entworfen) gibt dem Wagen ein elegantes Aussehen. Zusätzlich angebrachte Rückfahrlampen erleichtern das Manövrieren.”

Innocenti IM3 S (1967) - Typenbezeichnung
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

In Italien blieb der Preis unverändert. In dieser Form wurde das Innocenti-Luxusmodell bis im Jahr 1969 gebaut, insgesamt 30’002 Exemplare des IM3 und IM3 S entstanden in sechs Jahren Bauzeit, rund 3/4 entsprachen dem Typ IM3.

Preiswertere Varianten

Vielen Käufern war der luxuriöse IM3 wohl selbst in Italien zu teuer, daher nahm Innocenti im Jahr 1964 bereits den I4 ins Programm auf. Mit nur einem Vergaser leistete der Motor nun 50 PS, die äussere Erscheinung und das Interieur waren enger am Austin 1100. Statt 1,29 Millionen Lire kostete der I4 1,09 Millionen.

Innocenti I4 (1966) - kaum Unterschiede zu den britischen Versionen
Copyright / Fotograf: Archiv Rutishauser

Als I4 S wurde dann auch die einfachere Variante mit 58 PS angeboten. Ab Juli 1970 schliesslich, British Leyland hatte da bereits die Kontrolle bei Innocenti übernommen, ersetzte der I5 alle bisherigen Varianten. Er besass den 58-PS-Zweivergasermotor, entsprach ansonsten weitgehend der britischen Ausführung.

Innocenti IM3 S (1967) und I5 (1971) - die Unterschiede liegen im Detail
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Nur die Veränderung der Rückleuchten, wie sie BLMC bereits 1967 in Grossbritannien einführte, hatte Innocenti nie mitgemacht. Ferdinando Innocenti sah keinen Grund, seine Presswerkzeuge anzupassen.

Angebot eines Partners

Hinter dem Lenkrad des eleganten Raumwunders

Man kann es eigentlich kaum glauben, was die Briten auf rund 3,7 Metern Länge schufen, einen echten Fünfplätzer, dessen Rückbank keine reine Alibi-Funktion hatte. Und die Italiener schufen mit ihren Anpassungen eine echt noble Atmosphäre. Die grossen Rundinstrumente erinnern an klassische Lancia und lassen keine Informationswünsche offen. Die Armaturentafel ist in Wagenfarbe gehalten.

Innocenti IM3 S (1967) - viel Platz auf nur 3,7 Metern Länge
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Der kleine Wagen wirkt handlich, die Rundumsicht ist hervorragend. Man fühlt sich wohl im hübsch ausgestalteten Innenraum.

Innocenti IM3 S (1967) - grosse und attraktiv gestaltete Anzeigeinstrumente
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Gestartet wird per Zündschlüssel links vom Lenkrad. Den ersten (unsynchronisierten Gang) braucht man meist nur zum Losfahren, die anderen Gänge lassen sich sauber schalten. Die Federung ist komfortabel, man fühlt sich sicher und gut aufgehoben im Auto.

Innocenti IM3 S (1967) - unterwegs
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Natürlich sind die Motorengeräusche – man beachte die raren Dell’Orto-Vergaser unter der Haube – gut hörbar, aber das verzeiht man dem Wagen sofort, schliesslich zieht er flüssig seine Bahn.

Innocenti IM3 S (1967) und I5 (1971) - fahrleistungstechnisch sind die Unterschiede minimal
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Der Umstieg in den in den späteren I5 von 1971 bedeutet, auf das Granturismo-Flair – wertige Ausstattung, grosse Rundinstrumente, etc. – des IM3 S von 1967 verzichten zu müssen. Ansonsten aber verhält er sich beim Fahren ähnlich und genauso problemlos.

Selten in unseren Breitengraden

Die Innocenti-Versionen von ADO 16 wurden nur während wenigen Jahren exportiert, die IM3-Varianten hatten es wegen des hohen Preises schwer in der Schweiz. Daher wurden wohl nur wenige Exemplare überhaupt verkauft hierzulande. Aber auch in Italien dürfte sich der Bestand von rund 6000 bis 7000 IM3 S stark ausgedünnt haben, weshalb gut erhaltene Exemplare ähnlich selten sein dürften wie Ferrari-Sportwagen jener Zeit. Umso schöner, dass einige Sammler diesen innovativen Autos der Sechzigerjahre die Treue halten und auch vor aufwändigen Restaurierungen nicht zurückschrecken.

Innocenti IM3 S (1967) - grosse Fensterflächen, spezieller Chrom beim IM3 S
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Wir danken dem Bewahrer dieser raren Innocenti-Modelle für die Gelegenheit zur Fotofahrt mit den Modellen IM3 S und I5.

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von kl******
26.07.2021 (09:06)
Antworten
Sehr schöner Artikel über ein echt seltenes Fahrzeug. Eine Kleinigkeit noch: es heißt nicht "Batch-Engineering", sondern "Badge-Engineering" ;-)
Antwort vom Zwischengas Team (Chefredaktor)
26.07.2021 (09:24)
da haben Sie natürlich Recht, mit einem Stapel hat das Ganze ja nichts zu tun. Danke für den Hinweis, wir haben das gerne korrigiert.
Neuen Kommentar schreiben
Möchten Sie einen Kommentar schreiben und mitreden?
  • Ganz einfach! Sie müssen lediglich angemeldet sein, das ist kostenlos und in 1min erledigt!
  • Sie haben bereits einen Benutzernamen für Zwischengas?
    Dann melden Sie sich an (Login).
  • Sie haben noch kein Profil bei Zwischengas? Die Registrierung ist kostenlos und geht ganz schnell.
Angebote unserer Partner

Originaldokumente / Faksimile

Markenseiten

Aus dem Zeitschriftenarchiv

Aktuelle Marktpreise (Auswahl)

Coupé, 55 PS, 1098 cm3
Cabriolet, 58 PS, 1098 cm3
Kombi, 37 PS, 848 cm3
Limousine, zweitürig, 44 PS, 998 cm3
Limousine, viertürig, 64 PS, 1275 cm3
Limousine-zweitürig, 37 PS, 848 cm3
Limousine-zweitürig, 55 PS, 998 cm3
Limousine-zweitürig, 56 PS, 998 cm3
Limousine-zweitürig, 63 PS, 1275 cm3
Limousine, zweitürig, 74 PS, 1275 cm3

Spezialisten (Auswahl)

Spezialist

Muhen, Schweiz

+41793328191

Spezialisiert auf AC, Adler, ...

Angebot eines Partners
Angebot eines Partners

zwischengas.com

Die umfangreichste Internet-Plattform über Oldtimer, Youngtimer und historischen Motorsport. Mit über 2,5 Millionen Seitenaufrufen pro Monat ist zwischengas.com zur wichtigsten Informationsquelle von Oldtimer-Enthusiasten geworden.

Zwischengas Jahresmagazin

260 Seiten mit Fahrzeugberichten, Veranstaltungsrückblick und Auktionsanalysen.

Ab 6. Dezember 2020 am Kiosk und jetzt im Online-Shop

CHF 12.90 | EUR 9.90 zzgl. Versand

SwissClassics Revue

SwissClassics, das grösste Oldtimermagazin der Schweiz, erscheint mit sechs Ausgaben im Jahr und richtet sich an die Liebhaber von Oldtimern. Berichtet wird über Legenden des Fahrzeugbaus und die Schweizer Oldtimerszene sowie europäische Klassiker-Events.

Bisherige SwissClassics Ausgaben

Loading...
Oha! Kostenlos Texte und Fotos sehen?
Einfach hier anmelden:
Neu hier?
1x kostenlos registrieren und dauerhaft Inhalte freischalten!