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Honda S800 - der Sohn eines Grand-Prix-Siegers

Erstellt am 11. Juni 2015
, Leselänge 8min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Balz Schreier 
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Bruno von Rotz 
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Archiv Gerhard Buchholz 
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Honda / Werk 
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Archiv 
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In den Sechzigerjahren galten hierzulande japanische Autos noch als unbekannte Exoten, auf der Strassen traf man sich kaum an. Die Firma Honda, die mit Motorrädern bereits für Aufmerksamkeit gesorgt hatte, aber trat 1964 in die Formel 1 ein, gewann 1965 den ersten Grand Prix. Autos zu bauen lag da auf der Hand und mit kleinen Vierzylinder-Sportwagen bewies man, dass man manches besser konnte als die europäische Konkurrenz.

Honda S800 Coupé (1969) - optisch wenig spektakulär, der Reiz kam vom Antrieb
Copyright / Fotograf: Balz Schreier

Vom S360 zum S800

Bereits 1962 hatte Honda am Automobilsalon von Tokio den ersten Sportwagen des bisher auf Motorräder spezialisierten Herstellers präsentiert. Der Wagen hiess S360 und wies einen nur 356cm3 grossen Motor auf. Als Alternative gab es schon damals eine Variante mit 492 cm3. Darauf folgte der S500 mit 531 cm3 und schliesslich der S600 mit 606 cm3. Allen diesen Wagen war gemeinsam, dass die Übertragung der bei hohen Drehzahlen entwickelten Motorkraft via Kette auf die Hinterachse erfolgte.

Honda S 360 (1962) - wirkt noch etwas eleganter als der Nachfolger S 500
Archiv Automobil Revue

Der S600 blieb eine Rarität hierzulande, gerade einmal 180 Coupés und Cabriolets sollen über das Meer nach Europa gelangt sein, trotz motorsportlichen Erfolgen u.a. von Denis Hulme auf dem Nürburgring im Jahr 1964.

Honda S500 (1964) - der Vorläufer des Honda S600 und S800
Archiv Automobil Revue

1966 wurde dann am Pariser Autosalon der (mit Kardanwelle) konventioneller angetriebene S800 präsentiert, der sich optisch nur geringfügig vom Vorgänger unterschied, nun aber einen 781 cm3 grossen Vierzylinder unter der Haube hatte.

Ein Motor, der auf der Rennnstrecke geboren wurde

Der Motor wurde von der Technikgemeinde fast ausschliesslich mit Superlativen beschrieben. Honda hatte keine Mühen gescheut und Motorrad- und Formel-Erfahrung in die Entwicklung einfliessen lassen. Während zwei obenliegende Nockenwellen nicht unbedingt etwas besonderes waren damals, überraschten die Nadellager zur Führung von Kurbelwelle und Pleueln schon mehr. Dank Verwendung leichtgewichtiger Materialien und einer sorgfältigen Konstruktion konnte der wassergekühlte Motor sehr hoch drehen und verkraftete auch Kolbengeschwindigkeiten jenseits von 20 m/s. Die Maximalleistung von 67-DIN-PS lag bei 7570 Umdrehungen an, doch damit war das Drehvermögen des robusten Motors noch keineswegs ausgeschöpft.

Honda S800 (1968) - der Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen
Archiv Automobil Revue

So wird die Geschichte von der Technischen Hochschule Braunschweig erzählt, gemäss der beim Testlauf des Honda-Motors bei 12’000 Umdrehungen nicht der Vierzylinder sondern der Prüfstand kapitulierte.

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Als Coupé oder als Cabriolet

Wie der Vorgänger war auch der S800 als Coupé und Cabriolet erhältlich, in Deutschland zu gleichen Preis (DM 7750), in der Schweiz kostete das Coupé 335 Franken mehr und damit CHF 9310. Dafür erhielt man ein komplett ausgerüstetes Fahrzeug, bei dem es der zweiköpfigen Besatzung an nichts mangelte. Natürlich gab vor allem für das Cabriolet noch Zubehör ab Werk, so z.B. ein Hardtop oder einen Gepäckträger.

Honda S800 (1966) - das Cabriolet macht auch geschlossen eine gute Figur
Archiv Automobil Revue

Während das Cabriolet einen konventionellen Kofferraum im Heck hatte, wies das Coupé ein “Fastback” auf und liess sich über das Heckfenster bequem beladen. Den Kofferraum musste man sich allerdings mit dem links angeordneten Tank teilen, während das Reserverad unten angebracht war.

Sehr konkurrenzfähig

Die Zeitschrift “mot” verglich den japanischen Sportwagen im Jahr 1967 mit seinen Konkurrenten und deren Beschleunigungsvermögen. Mit jeweils zwei Personen an Bord und korrigierten Tachometern erfolgten detaillierte Messungen:

Modell Leistung PS 0-80 km/h 0-100 km/h 0-120 km/h Spitze km/h
Monda S800 67 10 14.5 21.7 155
Austin Cooper 1300 78 7.8 12 17.2 160
Austin-Healey Sprite 1300 55 8.2 14 21.7 150
Fiat 850 Coupé 47 11.2 17 30 135
Fiat 850 Spider 49 12.7 20 44 140
Fiat 124 Coupé 90 8.3 12.9 20.5 165
NSU Spider 50 10.5 16.5 24.5 150
NSU 1200 TT 65 8.6 13.5 21.1 150
Opel Rallye Kadett 60 9 14 22.2 145
Peugeot 204 Cabrio 53 12.6 20.3 33.5 140
VW Karmann-Ghia 1500 44 14.1 22.5 43 130


Es zeigte sich, dass der preisgünstige Honda S800 vor allem bei höheren Geschwindigkeiten an der Spitze mitfuhr.

Begeistert waren die Test-Redakteure natürlich vor allem vom Motor, dem sie Drehzahlen bis 11’000 Umdrehungen zutrauten. Sie lobten auch die vergleichsweise guten Platzverhältnisse für zwei Personen, kritisierten aber das Fahrverhalten bei unebener Strassenoberfläche.

Honda S800 (1969) - als Coupé und Cabriolet auf einem Verkaufsprospekt
Archiv Automobil Revue

“Kleiner Knüller”

Auch Gert Hack von der Zeitschrift “Auto Motor und Sport” nahm sich den S800 und bezeichnete ihn als “guten Kauf”. Auch er war vom Motor begeistert, was in folgender Sussage gipfelte: “Alles in allem: man kommt um die Feststellung nicht herum, dass die Japaner im Bau kleiner Hochleistungsmotoren einen deutlichen Vorsprung besitzen.”

Hört, hört, nur wenige Jahre später behauptete man hierzulande, dass die Japaner nur kopierten und selber kaum etwas zustande brächten.

Honda S800 Coupé (1969) - vier Keihin-Seiki-Vergaser
Copyright / Fotograf: Balz Schreier

Neben dem gelobten Vierzylinder, der trotz der hohen Leistung mit besten Manieren überraschte, betrachtete auch Hack den Rest des Wagens eher als “guten Durchschnitt”, nicht besser, aber auch nicht schlechter als die Konkurrenz. Auch er kritisierte die nicht ganz spursichere Hinterradaufhängung und wies darauf hin, dass mit Koni-Federbeinen modifizierte Wagen ein deutlich besseres Fahrverhalten aufwiesen.

Den Spurt von 0 bis 100 km/h absolvierte Hack in 13,7 Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit notierte er 162 km/h. Den Testverbrauch gab er mit 10.7 Litern pro 100 km an, wobei das Auto je nach Belastung zwischen 8,5 und 11,5 Liter Benzin pro 100 km in Vortrieb umsetzte.

Renntauglich?

Es erstaunt nicht, dass auch die S800-Variante des kleinen Honda-Sportwagens im Rennsport eingesetzt wurde. Einer der unentwegten Honda-Fahrer war Gerhard Buchholz. Er bestellte, nach guten Erfahrungen mit Motorrädern der Marke Honda, ein fabrikneues Coupé, das aber leider beim Schiffstransport am Dach beschädigt wurde. Honda bot an, dem Coupé ein dunkles Kunststoffdach aufzuspritzen, womit sein Coupé nun sozusagen ab Werk als einziges zweifarbig war.

Honda S800 (1969) - das wohl einzige Coupé mit aufgespritztem Kunststoffdach
Copyright / Fotograf: Archiv Gerhard Buchholz

Buchholz wurde von seinem Vater mit Rennfieber und Faible für schnelle Autos infiziert und verschaffte dem Coupé durch manchen Kniff (andere Vergaser, Renn-Kurbelwelle, härtere Drehstäbe, Gewichtserleichterungen, etc.) bald zusätzliche Pferdestärken. Er trat damit an diversen Rennveranstaltungen an, doch schliesslich musste das Coupé einem schweinchenrosafarbenen Cabriolet mit Hardtop und noch mehr Renntechnik an Bord weichen.

Honda S800 (1969) - das Renn-Cabriolet im Fahrerlager
Copyright / Fotograf: Archiv Gerhard Buchholz

Strassentauglich waren diese in der Gruppe 4 mitfahrenden Rennwagen schon lange nicht mehr, auf der AVUS z.B. war der Honda S800 das lauteste Fahrzeug im Feld, wenn der Motor bis 12’000 oder gar 13’000 Umdrehungen hochgejubelt wurde, um gute Anschlüsse zwischen den Gängen zu haben. Und schon im Leerlauf drehte der Motor 4500 Mal pro Minute!

Trotz dieser Höchstleistungen reichte es in der Klasse bis zwei Liter meist nur für dritte Plätze, zu stark waren die Gegner, die teilweise mehr als das Doppelte an Hubraum aufwiesen.

Honda S800 (1969) - beim ADAC 300 km Rennen auf dem Nürburgring im Jahr 1972
Copyright / Fotograf: Archiv Gerhard Buchholz

Immerhin konnte Buchholz mit seinem kleinen Honda doch manchen BMW Zweiliter und auch hie und da einmal einen Porsche hinter sich lassen. So etwa auf dem Hockenheimring, als das Publikum im Motodrom tobte, als er einen BMW-Tourenwagen versägte.

Heute meint Gerhard Buchholz, dass er mit dem S800 halt einige Jahre zu spät gekommen sei und Ende der Saison 1972 war dann sowieso Schluss mit der Rennerei, denn Heirat und Familienplanung erhielten Vorrang.

Rückblickend windet Buchholz der japanischen Technik ein Kränzchen. “Am Motor selber ging eigentlich nie wirklich etwas kaputt, der hielt. Wenn es Probleme gab, dann beim Differential, beim Anlasser oder auch mal beim Getriebe.”

Zuder erinnert er sich an viele lustige Gegebenheiten, etwa als er mit dem kleinen Wagen über die DDR-Grenze fuhr und die Beamten das ganze Handbuch kopierten.

Honda S800 (1969) - Sitzprobe im Coupé
Copyright / Fotograf: Archiv Gerhard Buchholz

Buchholz ist noch heute Fan der S800-Technik, was auch erklärt, warum er nach über 40 Jahren wieder einen derartigen Wagen gekauft hat, den er jetzt einer kompletten Restaurierung unterzieht, die voraussichtlich in etwa  einem Jahr ihr Ende finden wird.

Rennfeeling bei 60 km/h

Passt man als über 1,8-Meter-Mann in ein nur 3,33 Meter langes, 1,4 Meter breites und 1,2 Meter hohes Coupé? Man kann es kaum glauben, aber der Einstieg gelingt erstaunlich kommod und im Innern findet man für Beine, Oberkörper und Kopf genügend Platz. Natürlich geht es im Innern des Wagens eng zu, aber eben sportlich eng. Alle Bedienungsorgane sind gut greifbar, die Hand fällt vom Lenkrad direkt auf den Schalthebel.

Honda S800 Coupé (1969) - sportlicher Innenraum für zwei Passagiere
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Gestartet wird per Zündschüssel links vom Lenkrad und nun zeigt sich die wahre Natur des hübschen, wenn auch nicht unbedingt zeitlos schönen Coupés. Von vorne und hinten ertönt nun eine faszinierende Klangkulisse. Leichtfüssig dreht der Motor mit jedem Gasstoss hoch, jetzt gibt es kein Halten mehr.

Der erste Gang lässt sich, wie auch die übrigen, exakt und mit kurzen Schaltwegen einlegen, die Kupplung verströmt Vertrauen. Und schon stürmt der kleine Sportwagen vorwärts. Man fühlt sich deutlich schneller an, als man ist. Die Zeitschrift “mot” schrieb 1967: “Unter einem guten Fahrer ist der S800 wirklich ein Sportwagen, vor allem auch im Fahrerlebnis. Hier merkt man wirklich noch, wie schnell man fährt - die Innengeräusche brausen wie Donnerhall - und wirklich scharfes Fahren über längere Strecken kostet Muskeln und Nerven. Das machte Freude, wenn man’s mag.”

Wir haben ihn geliebt, den Bonsai-Sportwagen, mit jeder zusätzlichem 1000-er auf dem Drehzahlmesser mehr. Schon 60 km/h sind interessant, bei 80 km/h werden über 6000 Umdrehungen im dritten Gang angezeigt, die Geräuschkulisse erinnert an Formel-Technik.  Wie das bei Gerhard Buchholz bei 13’000 U/min getönt haben mag, können wir uns gar nicht vorstellen.

Honda S800 Coupé (1969) - 200 km/h lief er zwar nicht, aber drehen konnte er auch über 10'000 U/min
Copyright / Fotograf: Balz Schreier

Aber wir fahren ja auch auf normalen Strassen und da benimmt sich der Honda mit Ausnahme der Fahrgeräusche lammfromm. Die Rundumsicht ist gut, die Bremsen packen genügend überzeugend zu, Radio brauchen wir keines.

Verkaufserfolg?

Mit 11’523 zwischen 1966 und 1970 produzierten Exemplaren blieb der S800 knapp hinter dem S600 (13’084 Fahrzeuge gebaut) zurück. Man spricht von drei Serien, einer kleinen nur vier Monate gebauten Vorserie, dem Mark 1 (bis 1967) und dem Mark 2. Während der rund vierjährigen Bauzeit wurde der Sportwagen immer wieder verbessert, als S800M gab es auch noch eine Variante für die USA. Und für den Rennsport bauten die Japaner eine Rennausführung des S800 mit 90 PS und für dreimal soviel Geld wie das Serienfahrzeug.

Grosse Fangemeinde

Heute schart sich eine internationale Fangemeinde um die S600- und S800-Sportwagen. Mit Wertnotierungen um 20’000 Euro für ein gut erhaltenes Coupé, Cabriolets werden etwas höher gehandelt, ist der Einsteig in den hochdrehenden Sportwagen noch bezahlbar, die Ersatzteilsuche kann aber knifflig werden und Rost ist auch des Honda natürlicher Feind. Mehr Spass auch bei legalen Geschwindigkeiten aber kann kaum ein anderes Auto bereiten, vor allem für die Fans von interessant klingenden Vierzylinder-Motoren nicht.

Honda S800 Coupé (1969) - Drehorgel unterwegs
Copyright / Fotograf: Balz Schreier

Wir danken der Oldtimer Galerie Toffen für die Gelegenheit zur Probefahrt. 

Weitere Informationen

  • Auto Motor und Sport Heft 14/1967, ab Seite 32: Test Honda S 800
  • mot Heft 24/1967, ab Seite 18: Testurteil Honda S800

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von cl******
16.11.2020 (09:06)
Antworten
Als Besitzer eines S 600 in den 70 erinnere ich mich an das Fahrvergnügen des roten Coupés und die Drehzahlorgien. Ein Lärm wie der Bohrer beim Zahnarzt, aber auch an die hochpreislichen Ersatzteile.
Claude Schumacher
von ma******
28.06.2015 (19:21)
Antworten
Netter Bericht über den süssen kleinen Sportwagen, nur eine kleine Bemerkung zur Variante für die USA. Diese Version S800M mit seitlichen Blinkern und Reflektoren war zwar für die USA konzipiert, aber wurde durch das relativ strengen US-Abgasgesetz nicht exportiert.
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