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Honda S 600 - drehzahlfester Bonsai-Sportler aus Japan

Erstellt am 28. August 2011
, Leselänge 6min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Balz Schreier 
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Bruno von Rotz 
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Archiv 
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Wie in einem Rennwagen fühlt man sich, wenn man den ultrakompakten Honda S 600 mit Drehzahlen über 8’000 U/min bewegt und von Kurve zu Kurve eilt. Dass die Fahrleistungen aus Sicht des 21. Jahrhunderts nicht mehr rekordverdächtig sind und ein Antrieb über Kette auf die Hinterräder eher an Vorkriegs-Oldtimer erinnert, tut der Freude keinen Abbruch.

Honda S 600 (1966) - Titelbild einer Verkaufsbroschüre von 1966
Archiv Automobil Revue

Einstieg in den Sportwagenbau 1962

Honda überraschte 1962 am Automobilsalon von Tokio mit einem kleinen Sportwagen, der mit einem Motor von 356 cm3 und 34 SAE-PS oder 492 cm3 und 40 SAE-PS (bei 9’000 U/min) ausgeliefert wurde. Neben den rennwagenmässigen Drehzahlen, der modernen Gesamtkonstruktion erstaunte insbesondere die Idee, die Kraft per Kette auf die Hinterräder zu leiten.

Honda S 600 (1965) - auch die Dame scheint sich an diesem Cabrio bei einer Ausstellung zu freuen
Archiv Automobil Revue

Diesem Vorläufer des hier beschriebenen S 600, folgte schon bald eine Version mit 531 cm3 und 42 DIN-PS bei 8’000 U/min, S 500 genannt, die auch in Europa vorgestellt wurde. Der S 600 hatte dann 606 cm3 Hubraum und 55 DIN-PS.

Nach dem S 600 wurde 1966 der S 800 vorgestellt, der wiederum einen vergrösserten Motor aufwies und dessen Kraftübertragung konventionell über Kardanwelle erfolgte.

Klein und leicht

Mit 3,3 Metern Länge, 1,4 Metern Breite, einem Radstand von 2 Metern und einem fahrfertigen Gewicht von 747 kg war und ist der Honda S 600 eine äusserst kompakte Erscheinung, die zwei Personen und etwas Gepäck Platz bot.

Die Ausrüstung war überdurchschnittlich komplett und schloss auch Heizung, eine dreistufige Defrosteranlage, Scheibenwischer mit zwei Geschwindigkeitsstufen, Scheibenwaschanlage, Holzlenkrad sowie Verankerungen für Sicherheitsgurten mit ein.

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Hohe Literleistung

55-DIN-PS aus 606 cm3 bedeuten 90,75 PS pro Liter Hubraum. Das war Mitte der Sechzigerjahre eine bedeutende Ansage! Ausserhalb des Rennsports waren damals bereits Literleistungen von 50 PS/Liter gut, ein VW Käfer oder die Opel und Ford der damaligen Zeit blieben deutlich darunter.

Honda S 600 (1966) - Der Motor dreht bis 9'500 Umdrehungen und höher
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Drehzahlen, Drehzahlen

Die hohe Leistung wurde über Drehzahlen erkauft. Die Maximal-Leistung lag bei 8’500 U/min an, das höchste Drehmoment von 52 Nm bei 5’500 U/min. Entsprechend verlangt der Motor nach beherztem Gaseinsatz und hohen Tourenzahlen. Bei 70 km/h liegen bereits 4’000 U/min an, im dritten Gang dreht der Motor im Stadtverkehr schnell mal 5’000 U/min und höher. Will man auf Landstrassen vorwärtskommen, wird man die Drehzahlmesser-Nadel des öftern bei 7’000 bis 9’000 U/min finden, die Tester der Automobil Revue scheuten sich sogar nicht mal davor, auch mal bis 10’000 und 11’000 Umdrehungen pro Minute zu gehen.

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Laut, aber herzlich

Diese hohen Drehzahlen kamen und kommen natürlich nicht ohne Geräuschentwicklung daher. Die Autotester der damaligen Zeit verglichen die Laute aus dem Motor mit Sirenengesängen, markigem Sägen und Singen.

W. J. Lanek von Hobby beschrieb die Klänge wie folgt: “Lustig ist das Motorgeräusch des Honda S 600; Bei niedrigen Drehzahlen (5’000 bis 6’000 U/min!) hört er sich wie ein Elektrokarren am Bahnsteig an; bei zunehmender Beschleunigung gibt er dann schlagartig den satten Klang eines Formel-Rennwagens von sich”.

Inspirationen aus dem Motorrad- und Rennwagenbau

Die technische Konzeption des Honda S 600 erinnerte in vielen Aspekten an den Rennwagen- und Motorrad-Bau. Der Motor wies eine dreifach nadelgelagerte Kurbelwelle, zwei obenliegende Nockenwellen und halbkugelförmige Brennräume auf. Der Motor war mit einem Vierganggetriebe verbunden. Die Kraft wurde per Kette (!) auf die Hinterräder übertragen. Die Meinung der AR-Tester dazu war, dass diese Kraftübertragungsweise zwar eher in der Vorkriegszeit zu finden war, gegenüber einer Kardanwelle aber keine wesentlichen Nachteile aufweise.

Trotzdem standfest und langlebig

Drehzahlen über 8’000 U/min, entsprechende Kolbengeschwindigkeiten und die insgesamt sportliche Auslegung des Fahrzeuges lösten natürlich bereits in den Sechzigerjahren Zweifel an der Dauerhaftigkeit der S-600-Konstruktion aus. Die damaligen Berichte entwarnten allerdings. Honda hatte beim Bauen der kleinen Sportwagen die Erfahrungen aus dem Motorradbau, wo selbst Drehzahlen über 20’000 U/min nicht unmöglich waren, und aus dem Rennsport genutzt, um dem S 600 eine standfeste Maschine zu geben.

Jedenfalls konstatierten weder die AR-Redakteure noch andere Tester Probleme mit dem Motor. Im Gegenteil, es wurden weder Schäden, noch Ölverbrauchs-Exzesse vermeldet.

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Beeindruckende Fahrleistungen ...

Es existieren nur wenige hiesige Tests zum Honda S 600, die Automobil Revue fuhr zwei Wagen über rund 2’400 km im Winter 1965 und Sommer 1966, Hobby testete den kleinen Sportler im Winter 1965/66 (Kontrollschild TI 12852). Die Ergebnisse waren in etwa dieselben. Den Sprint von 0 bis 100 km/h absolvierte der S 600 in 17.0, respektive 16.9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit mass die AR mit 150 km/h, Hobby mit 158 km/h. Der Durchschnittsverbrauch betrug bei den AR-Messungen 9.7 Liter pro 100 km, Hobby gab 7 bis 8 Liter im Normalbetrieb, 8,5 bis 9 Liter im Rennbetrieb an.

Während die Fahreigenschaften bei Trockenheit die damaligen Tester überzeugten, die feinfühlige Lenkung loben erwähnt wurde und die Federung als sportlich aber nicht unangenehm beschrieben wurde, kritisierten die AR-Tester ein heikles Fahrverhalten auf schlechten Strassen. Die Bremsen erwiesen sich den Fahrleistungen als angemessen.

... und ein “zufälliger” Klassenrekord

Als Lanek den S 600 für die Zeitschrift Hobby testete, fanden zeitgleich zufälligerweise offizielle Zeitnahmen von Abarth statt. Carlo Abarth bot Lanek an, auch den Honda einmal gegen die Uhr fahren zu lassen und prompt fuhr Lanek den stehenden Kilometer in neuer Rekordzeit für die Klasse. 35,635 Sekunden (= 101,038 km/h) zeigten die Messinstrumente an. Die Monza-Runde absolvierte Lanek in 2 Minuten und 38 Sekunden, was einem Schnitt von 131,013 km/h entsprach.

Kein Wunder waren die kleinen Honda, der S 600 aber auch sein Nachfolger S 800, beliebte Geräte für den Einsatz im Motorsport.
So gewann etwa Denis Hulme am 6. September 1964 auf einem weissen S 600 Cabrio mit Hardtop die Klasse bis 1’000 cm3 beim 500-km-Rennen auf dem Nürburgring (mit einem Schnitt von 106,3 km/h).

Und heute?

An den Grössenverhältnissen hat sich nichts verändert, nachwievor oder angesichts des Grössenwachstums der Menschen und der Autos noch viel mehr, ist der Honda S 600 ein sehr kleines Auto. Umso mehr überrascht, dass man eigentlich im kurzen Cabrio eine gute Sitzposition einnehmen kann und bei offenem Fahrzeug überfordert auch der Einstieg niemanden.

Honda S 600 (1966) - Die Hand fällt automatisch auf den kleinen Schalthebel
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Alle Bedienungselemente liegen gut zur Hand, das Getriebe schaltet sich knackig und direkt. Ungewohnt ist gerade im Zeitalter der Turbo-Diesel-Fahrzeuge das hohe Drehzahlniveau, unter 4’000 U/min geht praktisch gar nichts und flüssiges Fahren im Verkehrsstrom erfordert schnell Drehzahlen über 7’000 U/min. Der kleine Honda-Sportwagen gibt sich dabei handlich und leichtfüssig und macht definitiv auch bei den heutigen Geschwindigkeitslimits viel Spass.

Kein Sonderangebot

Die Honda S 600 Cabrios und Coupés sind selten, in Deutschland wurden sie offiziell gar nie eingeführt, obschon der Wagen 1965 in Frankfurt gezeigt wurde. Insgesamt sollen in den Sechzigerjahren 180 S 600 (insgesamt wurden über 13’000 Fahrzeuge produziert) auf dem Seewege nach Europa gelangt sein, höchstens ein gutes Drittel davon dürfte überlebt haben.

1966 kostete der Honda S 600 CHF 8’550 und bewegte sich damit im engen Rahmen, den Konkurrenten wie Austin Healey Sprite (CHF 7’850), MG Midget (CHF 7’950), Triumph Spitfire (CHF 8’750) oder der Fiat 850 Spider (CHF 8’975) steckten.

Für den damaligen Neupreis kriegt man heute höchstens noch ein Fahrzeug im Zustand 4, also mit beträchtlichem Reparatur- und Restaurierungsaufwand. Schöne Fahrzeuge (Zustand 2-3) wechseln im Bereich von CHF 14’000 bis 22’000 den Besitzer, Topexemplare können gar die CHF-30’000-Grenze knacken.

Rost und Unfallschäden sind die Hauptfeinde des kleinen Honda, das Triebwerk will sorgfältig gewartet und warmgefahren werden, kann sich dann aber eines langen Lebens erfreuen. Ein billiger Gebrauchs-Oldtimer ist der S 600 also nicht, aber ein bedeutender Zeitzeuge mit einer grossen Menge Fahrspass und Sportlichkeit auch bei tiefen Geschwindigkeiten auf jeden Fall.

Wir danken der Oldtimer Galerie Toffen für die Gelegenheit zur Probefahrt. 

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von Volker aus Ratingen
13.09.2017 (20:56)
Antworten
Hi, bei den Anekdoten zum S800 darf die Geschichte der TU Brunschweig nicht fehlen, bei der die Ingnenieure beim Versuch die Drehzahlgrenze auszuloten, tatsächlich einen Totalschaden schafften... am Prüfstand bei 12.000 U/min
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