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Bild (1/7): Honda NSX (1991) - Aluminium-Mittelmotor-Sportwagen aus Japan (© Bruno von Rotz, 2002)
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Preisbereich TIEF: € 0 bis 5'000
Honda Civic (1980-1983)
Kombi, 60 PS, 1326 cm3
Preisbereich TIEF: € 0 bis 5'000
Honda CRX (1984-1986)
Coupé, 100 PS, 1477 cm3
Preisbereich MITTEL: € 5'001 bis 15'000
Honda Prelude (1979-1983)
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Honda Prelude (1983-1987)
Coupé, 105 PS, 1817 cm3
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Coupé, 137 PS, 1944 cm3
 
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    Honda NSX - der harmonische Anti-Ferrari aus Fernost

    Erstellt am 13. Februar 2015
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Honda / Werk 
    (76)
    Bruno von Rotz 
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    Dan Morgan (mendaman) 
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    Wer in den Achtzigerjahre an Automobile von Honda dachte, stellte sich den kompakten Civic oder den familientauglichen Accord vor, aber keinen Sportwagen. Zwar hatte es bereits in den Sechzigerjahren durchaus sportliche Hondas wie den S800 gegeben, aber an einen prestigeträchtigen Mittelmotor-Zweisitzer, der es mit Ferrari, Porsche und Lamborghini aufnehmen würde, wagte damals kaum jemand zu denken. Ausser die Honda-Leute selber ...

    Acura NSX (1993) - als einzige Metallic-Farbe gab es anfangs Silber
    © Copyright / Fotograf: Honda / Werk

    Pininfarinas Vorläufer

    Bereits 1984 wurde erstmals in Turin eine Honda-Mittelmotorstudie namens “HP-X” vorgestellt, die durch den Designmeister Pininfarina eingekleidet worden war.

    Honda HP-X Pininfarina (1984) - Mittelmotor-Prototyp mit Formel-2-V6-Motor
    © Copyright / Fotograf: Honda / Werk

    Der futuristische Wagen wies einen Luftwiderstandsbeiwert von 0.25 auf, die Karosserie war in Vebundbauweise gefertigt. Schon damals wurden für den mit einem Formel-2-V6-Zweiliter-Motor angetriebenen Prototypen Produktionspläne angetönt, allerdings solle man eine deultich schlichtere Serienversion erwarten. Man nahm sich Zeit in Japan, der Entscheid, einen Hochleistungssportwagen auf den Markt zu bringen, war bereits 1982 in Montreux gefallen.

    Vorstellung des seriennahen Prototyps in Chicago

    Nach dem HP-X sollten weitere fünf Jahre vergehen, bis Honda an der Chicago Motor Show 1989 mit dem nächsten Knaller aufwartete. Ein Prototyp mit der Bezeichnung Acura NS-X wurde dort präsentiert, bereits seriennah und mit klaren Produktionsabsichten. Die in Europa nicht benutzte Marke Acura diente in den Staaten für den Absatz der edleren Honda-Fahrzeuge (z.B. Legend).

    Acura NSX (1989) - Ankündigung und Vorstellung an der Chicago Motor Show im Februar 1989
    © Copyright / Fotograf: Honda / Werk

    Aus dem kompromisslosen Experimental-Zweisitzer HP-X war ein harmonischer und alltagstauglicher Sportwagen geworden, der es mit dem Ferrari 328 GTB oder dem Porsche 928 aufnehmen wollte.

    Das Design hatte man dieses Mal im eigenen Haus entwickelt, der Motor war auf drei Liter angewachsen und sollte rund 250 PS stark sein. Er baute auf dem Legend-Triebwerk auf und wies die VTEC-Ventilsteuerung auf. Die Komposit-Karosserie war einem Aufbau aus Aluminium gewichen, die Räder waren ringsum einzeln aufgehängt.

    Der Prototyp wurde kurz nach Chicago auch noch in Genf und weiteren Ausstellungen vorgezeigt, noch immer aber konnte man den Wagen nicht kaufen.

    Angebote von Zwischengas-Spezialisten
     
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    Produktionsversion Ende 1990

    Es sollten nochmals über ein Jahr vergehen, bis erste Kunden ihren eigenen NSX - den Bindestrich vor dem X hatte man wegfallen lassen - übernehmen konnten. Zuerst wurden die USA mit dem Acura NSX beliefert, hierzulande wurde es Januar 1991, bis die ersten Honda NSX auf der Strasse zu sehen waren, die meisten ferrari-rot gespritzt, als wollte man verdeutlichen, wen man in diesem Segment als Massstab sah.

    Acura NSX (1990) - der Prototyp
    © Copyright / Fotograf: Honda / Werk

    Nur sechs Zylinder ...

    Ein Makel des nicht günstigen Honda NSX (DM 130’000, CHF 110’000) war die Beschränkung auf sechs Zylinder, wie es ähnlich auch BMW 10 Jahre vorher beim M1 machte.

    Acura NSX (1990) - Blick auf den V6 von der Stirnseite
    © Copyright / Fotograf: Honda / Werk

    Zwar wirkte sich der Mangel an zwei oder auch sechs zusätzlichen Kolben weder leistungsmässig (0 bis 100 km/h in rund 6 Sekunden) noch akustisch aus, prestige-orientierte Käufer aber bevorzugten zusätzliche Verbrennungseinheiten. Konstruktiv war der Motor mit vier obenliegenden Nockenwellen und der drehzahlabhängigen Steuerung der vier Ventile pro Zylindern durchaus auf der Höhe der Zeit.

    Honda NSX (1991) - Technische Skizze; V6-Motor
    © Archiv Automobil Revue
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    ... aber mit Zutaten vom Feinsten

    Und der Rest des Wagens durfte manchem anderen Sportwagenbauer als Benchmark dienen. Die Aufhängungselemente waren zum Beispiel wie die Karosserie aus Aluminium hergestellt, wodurch viel Gewicht gespart werden konnte. Die Servolenkung war elektrisch und nicht hydraulisch unterstützt und geschwindigkeitsabhängig gesteuert, eine Innovation im Personenwagenbau, allerdings anfänglich nur mit der Automatik-Variante erhältlich.

    Acura NSX (1990) - Vorderrradaufhängung
    © Copyright / Fotograf: Honda / Werk

    Das Sperrdifferential regelte abhängig von Radumdrehungszahl und Geschwindigkeit, die Audio-Anlage kombinierte Produkte von Alpine und Bose. Sogar ein Tempomat war serienmässig an Bord, die Sitze und Teile des Interieurs ohne Aufpreis in Leder eingekleidet

    Zwischen Civic-Charme und Spitzenklasse

    Trotzdem haftete auch dem NSX ein wenig der Charme der kleineren Honda-Modelle an, vielleicht lag dies am wenig exotischen Lenkrad, den relativ minimalistisch gezeichneten Armaturen oder anderen einfach gehaltenen Einrichtungselementen. Englisches Ausstattungsflair und italienische Eleganz jedenfalls strömte das schlichte japanische Ambiente nicht aus. Dafür zeichnete es sich durch Praxisnutzen und Langstreckenkomfort aus.

    Honda NSX (1991) - Lenkrad und Armaturenbrett
    © Archiv Automobil Revue

    Bestnoten von den Testern

    Hatte die Automobil Revue nach Testfahrten mit Prototypen noch einen gewisses Abstimmungspotential ausgelotet, gab es nach den Probefahrten mit den Produktionsexemplaren kaum mehr etwas zu kritisieren.

    Honda NSX (1990) - Einstellfahrten mit Ayrton Senna am Steuer auf dem Nürburgring
    © Copyright / Fotograf: Honda / Werk

    Kein Wunder, denn Ayrton Senna, der legendäre Formel-1-Pilot und jenen Jahren im McLaren-Honda unterwegs, verlieht dem Fahrwerk auf der Nordschleife den letzten Schliff. Und er hatte dabei offensichtlich ganze Arbeit geleistet, denn Götz Leyrer schrieb für Auto Motor und Sport:
    “Kein Allradantrieb, keine mitlenkende Hinterachse, keine variable Stossdämpferkennung - nur eine klassische Konstruktion mit Doppelquerlenkern und offensichtlich sauberer Abstimmun. Dafür spricht schon der stabile Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn, mehr aber noch die ausgeprägte Gutmüdigkeit, mit der sich dieses Auto schnell um Kurven fahren lässt. Trotz der vergleichsweise schmalen Bereifung liegen die möglichen Kurvengeschwindigkeiten sehr hoch, die Annäherung an den Grenzbereich lässt fast völlig die latente Drohung eine ausbrechenden Hecks vergessen ... Der Honda, und das ist die eigentliche Überraschung, setzt im Fahrverhalten von Mittelmotor-Autos neue Maßstäbe, was das gutmütige Handling angeht.”

    Dem pflichtete auch die Automobil Revue in ihrem Test bei, ergänzte aber noch zusätzlich:
    "Dazu kommt, dass der NSX punkto Fahrkomfort ebenfalls hohe Ansprüche erfüllen kann. Er ist keineswegs kompromisslos hart abgestimmt, sondern sein Schluckvermögen ist für einen derartigen Sportwagen beachtlich.”

    FridayClassic20

    Zu gut?

    Vielleicht war es gerade diese Kompromissorientierung und dieses “ich will es allen recht machen”, die dem NSX schlussendlich und bis heute den Eintritt in den Super-Sportwagenclub verunmöglichten. Der Absatz sackte speziell in Europa schnell ab und betrug schon 1993 nur noch gut 150 Exemplare. Da kam auch der Film “Pulp Fiction”, in dessen Verlauf Harvey Keitel alias Winston Wolf als Problemlöser vom Dienst im Acura NSX anfährt, nachdem er vorher dessen Potential mit dem Spruch “Das ist 30 Minuten von hier, ich bin in 10 Minuten da” eindrücklich beschrieb, nicht gegen an.

    Stetige Verbesserung, langes Leben

    Die Japaner verbesserten ihren Sportwagen fortwährend. Auch die handgeschaltete Variante erhielt ab 1993 die Servolenkung, 1997 stockte man den Hubraum von drei auf 3,2 Liter auf.

    Honda NSX (2005) - späte Version ohne Klappscheinwerfer
    © Copyright / Fotograf: Honda / Werk

    2002 erhielt der NSX Xenon-Leuchten statt der Klappscheinwerfer und auch einige weitere Anpassungen an der Karosserie, der Export nach Zentraleuropa war aber schon lange vorher gestoppt worden. Nur noch wenige Länder kamen in den Genuss der letzten Jahrgänge, einige besonders sportliche Ausführungen wie der NSX-R waren von Anfang an primär dem japanischen Markt vorbehalten. 2005 schliesslich war Schluss und fortan wurde verschiedentlich von einem Nachfolger gemunkelt. Der sollte aber noch mindestens zehn Jahre auf sich warten lassen ...

    Honda NSX (2015) - Serienversion, vorgestellt in Detroit
    © Copyright / Fotograf: Honda / Werk

    Erstaunlich unprätentiös

    Tatsächlich, den Japanern war es geglückt, einen handzahmen Spitzensportwagen zu bauen. Selbst das Einsteigen erfordert keine überdurchschnittliche Gelenkigkeit, die Rundumsicht ist für ein Mittelmotorauto passabel. Allerlei elektrische Helferlein unterstützen den Fahrer bei der komfortablen Unterbringung im Innern. Ein Handbuch braucht der Honda-NSX-Fahrer nicht zu konsultieren, selbst das Radio kann auf Anhieb bedient werden.

    Honda NSX (1991) - Interieur mit Leder serienmässig
    © Archiv Automobil Revue

    Der Motor ist leiser als bei anderen Autos dieser Gattung, zumindest solange man sich in zivilen Drehzahlbereichen unter 6000 Umdrehungen befindet. Gegen oben wird es lautet, und oben bedeutet beim NSX halt bis zu 8200 U/min. So richtig will dieses aggressive Ansaugen dann gar nicht zum eigentlich komfortabel ausgelegten Coupé passen und mancher Fahrer ertappt sich dabei, diesen Drehzahlbereich gar nie aufzusuchen. Muss er auch nicht, denn auch unten heraus sind genug Reserven da, um die meisten Verkehrssituationen problemlos zu bewältigen.

    Man kann gut mit ihm leben und auch der Gepäckraum reicht für das Wochenende zu Zweit. Und mit seiner sorgfältigen Bauweise ist er fast das perfekte Langzeitauto.

    Eine Rarität in Europa

    Von den rund 19’000 produzierten NSX-Modellen wurden ungefähr 1400 nach Europa ausgeliefert, der grösste Teil bis 1995. Die Überlebensrate dürfte hoch sein, trotzdem gehört man mit dem NSX zu den Exoten auf der Strasse, vor allem, wenn er im Originalzustand überlebt hat.

    Trotzdem liegen die Preise nachwievor auf vergleichsweise tiefen Niveau, aber das kann sich ja noch ändern, sollten die Sammler den Wagen, ähnlich wie beim Toyota 2000 GT irgendwann entdecken.

    Die Unterhaltskosten liegen nicht gerade auf Civic-Ebene, alleine der Wechsel des Zahnriemens, der regelmässig nach acht Jahren erfolgen muss, geht schon ins Geld. Ersatzteile sind auch nicht billig, wenn sie NSX-spezifisch sind, sofern man sie überhaupt finden kann. Trotzdem dürfte ein NSX das Budget deutlich weniger belasten, als ein italienischer Exote oder ein deutscher Edelsportwagen.

    NSX im Motorsport

    Ausserhalb von Japan kam der Honda NSX "nur" beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans an den Start, erstmals 1994.

    1994 starteten drei Honda NSX vom Deutschen Kremer Racing Team (Startnummern 46 bis 48) in Le Mans. Zu den hauptsächlich japanischen Rennfahrern gesellten sich der Deutsche Armin Hahne und Schweizer Philippe Favre. Alle Drei kamen ins Ziel, beste Platzierung war allerdings nur Platz 6 in der GT2 Klasse.

    Honda NSX (1994) bei den 24 Stunden von Le Mans 1994 - In Nr.48 fuhr der Deutsche Armin Hahne
    © Copyright / Fotograf: Dan Morgan (mendaman)

    1995 brachte das Honda Werksteam zwei Turbo Versionen des NSX für die GT1 Klasse an den Start (Startnummern 46 und 47). Das Privatteam von Kunimitsu startete mit der normalen Variante in der GT2 Klasse (Startnummer 84). Während das Werksteam wegen technischen Problemen komplett ausschied, gewann der Wagen des Privatteams die GT2-Klasse!