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Ein Wintermärchen - oder wie ein BMW 501 aus dem Dornröschenschlaf erwachte

Erstellt am 11. Januar 2013
, Leselänge 10min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
37
Archiv BMW AG 
1
Archiv 
46

Es ist eine Geschichte, wie sie sich mancher Oldtimer-Liebhaber erträumt. Ein stolzer Besitzer eines BMW 502 wurde eines Tages von einem älteren Mann auf einer Ausfahrt angehalten. Er habe auch noch so ein Auto in seiner Garage, meinte der Unbekannte. Es stände nun schon dreissig Jahre und er wäre froh, wenn der Wagen wegkäme, fuhr er fort. Nun, das Interesse war geweckt. Das Fahrzeug wurde inspiziert und als frühen BMW 501 mit Sechszylindermotor identifiziert. Zwar war manches unter dem langjährigen Strassendreck und Staub kaum mehr zu erkennen, aber man einigte sich auf einen Kaufpreis und der Wagen wechselte den Besitzer.

Jetzt musste erstmals gereinigt und poliert werden und vom Motor erwartete man nicht mehr viel. Doch wie durch ein Wunder erwachte der Motor nach vorsichtigen Wiedererweckungsversuchen und einigen ausgetauschten Kleinteilen wieder zum Leben und säuselte wie damals vor sich hin.

Eine Sensation an der IAA 1951

Nach dem zweiten Weltkrieg hatte BMW vorerst mit Motorrädern wieder mit dem Wiederaufbau begonnen. Angesichts der zerstörten und konfiszierten Produktionsanlagen blieb den Münchnern gar keine andere Wahl. Um die Autoproduktion stufenweise wieder aufbauen zu können, entschied sich die Firmenleitung statt eines Kleinwagens ein Fahrzeug der Oberklasse zu bauen. Statt völlig neu anzufangen übernahm man die Grundkonstruktion des BMW-326-Motors, baute darum herum aber ein völlig neues Auto, das seine Premiere im April 1951 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt als Prototyp feierte. Schwarz stand er da, einer Statue gleich, und die Messebesucher standen sich vor der stattlichen Erscheinung gegenseitig auf den Füssen herum.

BMW 501 (1951) - lange vor der Serienproduktion
Archiv Automobil Revue

Ein Hybrid aus Vor- und Nachkriegstechnologien

Die ADAC Motorwelt sprach 1953 von der “besessenen Liebe zur technisch vollendeten Lösung”, als sie von ihren Erfahrungen mit dem BMW 501 schrieb. Tatsächlich hatten die BMW-Ingenieure ein überzeugendes Automobil entwickelt, das bewährte Technologien mit neuen Ansätzen geschickt verband. Der Reihensechszylinder-Motor blickte bereits auf eine rund 20-jährige Entwicklungszeit zurück, wurde aber umfangreiche Massnahmen der Zeit angepasst. Dank modifizierter Brennräume, geänderten Kipphebeln, aber vor allem eines neuen Solex-Doppelfallstromvergasers konnte die Leistung auf 65 PS bei 4’400 U/min gesteigert werden. Das Drehmoment lag zwischen 1’000 und 3’700 U/min bei über 12 mkg, eine gute Voraussetzung für Elastizität und tiefe Geräuschemissionen. Viele intelligente Detaillösungen erhöhten Komfort und Langlebigkeit. So erlaubte ein Wärmetauscher zwischen Schmieröl und Kühlwasser ein schnelles Aufwärmen und damit geringeren Abrieb in der Warmlaufphase.

Um mehr Innenraum für die vorne sitzenden Passagiere zu gewinnen, wurde das Getriebe nicht direkt mit dem Motor verblockt, sondern etwas weiter hinten über eine Gelenkwelle angesteuert. Als angenehme Nebenerscheinung konnte damit auch die Kardanwelle kürzer gebaut werden und so Schwingungen reduziert werden. Und auch die Gewichtsverteilung profitierte.

Das Fahrgestell war für den Typ 501 neu entwickelt worden. Er bestand aus Kastenprofilträgern und war dank zwei ineinandergebauter Rechteckrahmen bei geringerem Gewicht deutlich steifer als das Chassis des Vorkriegstyps 326.

Für wahre Lobeshymnen aber sorgten die Vorderradaufhängungen. “Ich habe wohl einen halben Tag am Fahrwerk des BMW gestanden und immer wieder neue Ideen gefunden”, hatte damals ein englischer Auto-Experte nach eingehender Betrachtung der Münchner Konstruktion erzählt.

BMW 501 (1953) - Vorderradaufhängungen
Archiv Automobil Revue

Tatsächlich waren die beiden Vorderräder unabhängig an je zwei Dreieckslenkern  mit einstellbaren Drehstäben aufgehängt, eine fortschrittliche Lösung. Die starre Hinterachse übernahm man dagegen weitgehend unverändert vom BMW 326.

Gebremst wurde mit Öldruckbremsen, gelenkt über eine Einzelradlenkung mit Kegelrad und Tellerradsegment.

Anlaufschwierigkeiten

Wer nun auf der IAA 1951 sein Checkbuch zücken wollte und einen Wagen kaufen wollte wurde enttäuscht. Es sollte noch rund 20 Monate gehen, bis die ersten Wagen an die Händler ausgeliefert werden konnten. Die Verzögerungen hatten mit dem schwierigen Aufbau der Produktionsanlagen und -prozesse zu tun. Die Wartezeit wurde aber von den BMW-Ingenieuren dazu genutzt, den Wagen weiter zu vervollkommnen. Ende 1952, anfangs 1953 wurden dann die ersten Kundenfahrzeuge ausgeliefert, alle in Schwarz, denn nur diese Farbe konnte bestellt werden.

BMW 501 (1953) - Heckpartie
Archiv Automobil Revue

Aussen Barock, innen Salon

Die Automagazine stürzten sich natürlich auf die ersten Probewagen und man zeigte sich in der deutschen Presse begeistert. H. W. Bönsch schrieb in der ADAC Motorwelt: “Ich kann auch bei kritischster Einstellung an diesem Wagen nicht einen ernsthaften Mangel finden”. Und Werner Oswald musste sich in der Zeitschrift Auto Motor und Sport sogar für seine scheinbare Kritiklosigkeit rechtfertigen: “Lokalpatriotismus ist es nicht, sondern eine ehrliche Überzeugung, wenn der aus Bayern stammende Tester den BMW 501 als ein besonders erfreuliches Auto bezeichnet”. 

Besonders Fahrkomfort und Innenraum wurden gelobt. Während die rundlichen, teilweise schülstigen und nicht überaus modernen Formen durchaus für kritische Bemerkungen sorgten und dem Wagen später den Übernamen “Barockengel” einbrachten, löste der Innenraum allenthalben Begeisterung aus. Die Sitze - bis zu sechs Personen konnten mitfahren - überzeugten dank Schaumstoffpolsterung (Dunlopillo) durch überdurchschnittlichen Komfort, das Interieur, anfänglich immer in hellem Silbergrau gehalten, wirkte freundlich und luxuriös. “Eine Augenweide”, schrieb Werner Oswald.

BMW 501 (1953) - Interieur mit Platz für sechs Personen
Archiv Automobil Revue

Der Ausstattungsumfang war generös, neben einer vollständigen Instrumentierung, die auch ein “Fernthermometer” und eine Öldruchanzeige beinhaltete - nur der Drehzahlmesser fehlte - verführte besonders das serienmässige “Achtkreis-Drucktasten-Super Becker-Monaco I” Radiogerät (mit versenkbarer Stabantenne) zu kurzweiligem Reisen. Auch die Heiz-, Lüftungs- und Entfrostungssanlage (von Eberspächer) überzeugte. Zigarettenanzünder und ein neuartiger Lenk-/Zünd- und Anlass-Schalter von Bosch, mit dem man sogar die Lenkung blockieren konnte waren Ausstattungselemente, die damals keineswegs selbstverständlich waren.

Die Karosserie bot grosse Fensterflächen und ein riesiges Gepäckabteil. Die Formgebung mag nicht alle überzeugt haben, der cw-Wert von weniger als 0,4 (zeitgenössische Angabe) aber ermöglichte auch mit tiefer Motorenleistung hohe Reisegeschwindigkeiten.

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Das ideale Fahrzeug für Einbrecher

Ein ideales Einbrecherauto wäre der BMW 501 gewesen, meinte BMW-Spezialist und 501-Besitzer Erwin Brummer im Gespräch. Der Motor war, vor allem für die Zeit, sehr laufruhig, kaum zu hören. Werner Oswald kommentierte 1952: “Der Motor erwies sich als erstaunlich laufruhig und elastisch, man vermeint geradezu einen Elektromotor unter der Haube zu haben.” Für Einbrecher wäre die geräuschlose Annäherung an das zu beraubende Einfamilienhäuschen natürlich eine gute Sache gewesen. Doch auch das Schliessen der Türen war möglich, ohne die Nachtruhe zu stören: “Endlich ein Wagen, bei dem man die Türen dank gezahnter Schliessrollen ganz ruhig und leise zumachen kann - schlaflose Nachbarn werden über dieses in jeder Beziehung leise Auto glücklich sein”, vermerkte Oswald in seinem Testbericht.

Nach beendeten Beutezug hätte sich der Einbrecher beruhigt in seinen BMW setzen können, denn es wäre ihm dank 1-PS-Anlasser sicher gelungen, den Motor zu starten und hätte je die Benzinpumpe ihren Geist aufgegeben, dann hätte unser Verbrecher einfach zum links vom Fahrersitz montierten Hebel gegriffen, mit dem nicht nur der Benzintank in die Reservestellung geschaltet werden konnte, sondern von Hand auch Benzin vom Tank zum Motor gepumpt werden konnte.

Das Tüpferchen auf dem “i” aber waren die “wirklich überragenden Fahreigenschaften” und die “Fahrsicherheit, die ihn eindeutig in die internationale Extraklasse einreihen”, denn sollte der Einbrecher je zur Flucht gezwungen worden sein, hätte er im BMW 501 wohl gute Karten gegen die Polizei gehabt, wenn diese nicht ebenfalls mit BMW 501 ausgerüstet gewesen wären.

In diesem Fall aber konnte der geschnappte Einbrecher wenigstens noch seinen Komplizen warnen, indem er auf das “Münchner Kindl” auf der Lenkradnabe drückte, was bei eingeschaltetem Stand- oder Abblendlicht zu Blinkzeichen führte. 

Auf der Höhe der Zeit?

DM 15’150 verlangte BMW zu Beginn für den 501, damit lag man zwischen Mercedes-Benz 220 (DM 11’935) und 300 (DM 19’900). Werner Oswald jedenfalls dünkte  diese goldene Mitte durchaus zielführend: “Der 220 ist zweifellos temperamentvoller und, in der Hand eines guten Fahrers, einfach schneller. Er mag auch hinsichtlich Strassenlage und Federung um eine Nuance besser sein. Andererseits ist ihm der BMW an Geräumigkeit, Bequemlichkeit und Komfort beträchtlich überlegen, und insofern dürfte ein Mehrpreis von über 3’000 DM absolut im Rahmen liegen.”

So ganz folgten die potentiellen Käufer dieser Einschätzung allerdings nicht, denn der Absatz verlief schleppend und BMW verdiente, nicht zuletzt wegen der sehr aufwändigen Produktionsweise - die Zierleisten wurden z.B. für jedes Fahrzeug individuell angepasst - kaum Geld damit.

Mehr Leistung und mehr Zylinder

1954 steigerten die BMW-Ingenieure die in manchem Testbericht als nicht ausreichend kritisierte Motorleistung des BMW 501, ab sofort gab der Sechszylinder 72 PS ab. Gleichzeitig präsentierte man einen V8-Motor mit 2,6 Litern Hubraum und 100 PS und damit einen Antrieb der Superlative, der eine neue Typenbezeichnung - 502 - rechtfertigte. Denselben Motor gab ab 1955 auch im 501 und einfacherer Ausstattung. Hubraum und Leistung stiegen weiter und führten zum 3,2 Liter Super und später zum 3200 S mit immerhin 160 PS und 190 im/h Spitzengeschwindigkeit.

Im Frühjahr 1964 stoppte BMW die Fertigung nach rund 23’000 produzierten Limousinen.

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Der Versuchsauftrag 88

Um die Langzeittauglichkeit zu überprüfen, entschloss sich BMW zu einem unorthodoxen Versuch. Fünf Fahrzeuge wurden im Jahr 1955 nach dem Zufallsprinzip der Serienfertigung entnommen und dann auf eine anspruchsvolle Langstreckenprüfung gesandt, die aus je 20’000 km auf der Nürburgring-Nordschleife, 5’000 km Landstrassen und 5’000 km Autobahn bei Vollgas bestand.

BMW 501 auf Versuchsfahrt im Jahr 1955

BMW-Versuchsingenieur E. Loof rekrutierte durch das  Arbeitsamt Adenau fünf Kraftfahrer, die mit den vier 501 und einem 502 die km zu fahren hatten. Die Fahrzeuge wurden serienmässig belassen, einzig einige Zusatzinstrumente zur Überwachung von Drehzahl und Öltemperaturen in kritischen Bauteilen wurden montiert. Penibel wurden die Service-Intervalle eingehalten, nach 8’000 km wurden die Motoren zusätzlich ausgebaut und penibel überprüft. Die Versuche konnten zur allgemeinen Zufriedenheit abgeschlossen werden, die Erkenntnisse flossen in die Serienfertigung ein.

BMW 501 mit Zusatzinstrumenten - Versuchsfahrten im Jahr 1955

Berühmte Abwandlungen

Die nicht selbsttragende Bauweise erlaubte es Karosseriebauern, aber auch BMW selber, eigenständige Aufbauten auf das Chassis aufzusetzen. Die Firma Baur etwa bot zwei- und viertürige Cabriolet-Varianten, aber auch ein Coupé an, Autenrieth fertigte Cabriolets und Coupés und BMW brachte mit den Typen 503 und 507 Sportwagen auf den Markt, deren Chassis wiederum die Karossiers Worblaufen und Vignale zu Sonderaufbauten motivierte.

Eine besondere Spezialausführung war der BMW 505, eine Chauffeur-Limousine mit verlängertem Chassis und einer Karosserie von Ghia-Aigle, gedacht als Repräsentationsfahrzeug für den deutschen Bundeskanzler Adenauer. Dieser präferierte aber das Konkurrenzangebot von Mercedes-Benz, beim Probe-Einsteigen in den BMW soll er sich den Hut vom Kopf gestossen haben. Damit war der 505 Geschichte.

Nach dreissig Jahren Dornröschenschlaf

Es ist - einmal mehr - winterlich und verschneit an diesem Dezember-Tag, an dem wir den wiedererweckten BMW 501 inspizieren können. Er ist nicht mehr schwarz sondern hellblau, denn irgendwann in den Sechziger- oder Siebzigerjahre wurde er kostengünstig im Do-it-yourself-Verfahren neu lackiert. Die Innenausstattung aber ist noch fast wie am ersten Tag, vollkommen original und fast wie neu. Die Heckablage war sogar noch den vom Werk montierten Plastikschutz geschützt, als der Wagen nach dreissig Jahren zum ersten Mal aus der Garage geschoben wurde.

Am 8. Januar 1954 wurde der damals noch schwarze BMW 501 vom Werk an die Firma “Automag” in München ausgeliefert und bis vor kurzem weilte es immer noch in der Hand des Erstkäufers, respektive seines Sohnes. Irgendwann wurde der Motor getauscht, im Bug werkelt jetzt ein Aggregat aus dem Jahr 1955 mit 72 PS. Und der praktisch denkende Mann ersetzte wohl nach einem kleinen Malheur die vorderen Kotflügel durch Kunststoff-Ersatzteile. Insgesamt aber kommt man sich vor wie nach einer Reise mit der Zeitmaschine, wenn man sich in den gesunden 501-er setzt. Alles ist vorhanden, sogar die Betriebserlaubnis zum Autoradio und die Bedienungsanleitung.

BMW 501 (1954) - eine stattliche Erscheinung, immerhin fast 1,8 Meter breit
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Ein Wunder also, denn ein Märchen ist es nicht, denn der Wagen existiert wirklich, genauso wie beschrieben.

Wir danken der Fachwerkstatt Brummer in Valley/Oberlaindern für die Gelegenheit, den einmaligen BMW 501 portraitieren zu können

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von David Zwadlo
24.01.2013 (10:19)
Antworten
Lieber Herr Ru******,

sicherlich hilft das hier als Erklärung: http://de.wikipedia.org/wiki/%C3%9F#In_der_Schweiz_und_in_Liechtenstein
von Ru******
15.01.2013 (11:41)
Antworten
Danke für den schönen und auch unterhaltsamen Bericht über die BMW 501/502! Kleinigkeiten am Rande, z.B.: Haben Sie in der Schweiz kein scharfes "ß" in der Tastatur?? "Serienmässig" oder "dreissig", das ist so gar nicht möglich.....
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