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Bild (1/5): Bricklin SV-1 (1974) - lange Schnauze, kurzes Heck (© Daniel Reinhard, 2017)
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    Bricklin SV-1 - auch mit Flügeln kam er nicht zum Fliegen

    1. März 2018
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
    (51)
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    Schon viele Leute träumten von einem Sportwagen unter ihrem eigenen Namen, nur wenige waren damit erfolgreich. Kein Wunder, geht der Spruch um: «Wie wird man Millionär? Man beginnt mit einer Milliarde (oder 100 Millionen) und baut einen eigenen Sportwagen …».
    Malcolm Bricklin war einer dieser Visionäre, die es wagten. Und er kam weiter als die meisten …

    Bricklin SV-1 (1974) - experimentell sind sie beide
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    100’000 SV-1 («SV» steht für «Safety Vehicle» oder Sicherheitsfahrzeug) wollte Malcolm Bricklin pro Jahr bauen und damit einer der grossen Fahrzeughersteller in den USA werden. Doch weder produzierte er den Sportwagen, der seinen Namen trug, in den Vereinigten Staaten von Amerika, noch erreichte er je die versprochenen Stückzahlen.

    Der umtriebige Malcolm Bricklin

    Bricklin wurde in das Amerika Ende der Dreissigerjahre hinein geboren und zeigte schon früh unternehmerisches Talent. In den Fünfzigerjahren baute er eine Kette von Eisenwarenhandlungen auf und in den Sechzigerjahren gründete er eine Importfirma für Subaru-Fahrzeuge, nachdem er erkannt hatte, dass man den kleinen Subaru 360 nach Amerika bringen konnte, ohne ihn an die lokale Gesetzgebung anpassen zu müssen, weil er so leicht war. Als Verkäufer mit einem guten Gefühl, was Amerikaner kaufen wollten, spürte er, dass ein kleines, billiges und dazu ökonomisches Auto auch in den weiten USA Käufer finden konnte.

    Nach wenigen Jahren löste sich Bricklin von der nun öffentlich gehandelten Subaru-Importfirma und begann von einem eigenen Sportwagen zu träumen. Die Kritik an der Sicherheit des Kleinstwagen dürfte seinen Sinn für die Wichtigkeit von passiver und aktiver Sicherheit geschärft haben. Er war aber weder ein Techniker, noch verstand er genau, wie ein Automobil funktionierte. Er wollte einfach den Wagen bauen, den er selber gerne gekauft hätte.

    Hollywoods Einfluss

    Bricklin arbeitete mit einer ganzen Reihe von Leuten, um die ersten Prototypen zu bauen. Marshall Hobart soll die Linienführung zu Papier gebracht haben, Dick Dean fabrizierte den ersten Prototypen und auch Bruce Mayers (bekannt von seinen Buggies) soll involviert gewesen sein. Das Ergebnis wurde nachträglich «Grey Ghost» genannt und es sah den späteren Bricklins durchaus ähnlich, allerdings fehlten die Fenster hinter den Türen, die Türgriffe sahen konventionell aus und als Motor diente ein Valliant-Sechszylinder.

    Für die drei Vor-Produktionsmodelle – mehr gab es nicht – kam Herb Grasse ins Spiel. Dieser wurde unter anderem damit bekannt, dass er bei der Entwicklung des originalen Batmobiles beteiligt war. Grasse baute drei Prototypen, die nun schon weitgehend den späteren Produktionsvarianten entsprachen und mit Technik aus der American Motors Corporation ausgerüstet wurden.

    Bricklin SV-1 (1975) - Flügeltüren waren sein Markenzeichen
    © Archiv Automobil Revue

    Allen Prototypen gemeinsam waren die Flügeltüren, die für Malcolm Bricklin das Salz in der Suppe waren. Sie seien wie Sex, sie würden die Leute begeistern. Dafür wurde auf einen Mittelmotor genauso verzichtet wie auf Einzelradaufhängungen hinten.

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    Sicherheit als Verkaufsargument

    Bricklin ging davon aus, dass viele amerikanische Autokäufer dachten wie er. Ein Auto müsse einfach schön sein, sicher dazu und zuverlässig. Mehr brauche es nicht. Bricklin hatte schlechte Erfahrungen mit importierten Supersportwagen gemacht, sein Auto sollte fahren und nicht in der Garage stehen. Und man sollte damit auch einen Unfall unbeschadet überleben können.

    So wies der Bricklin SV-1 einen sehr stabilen Stahlrahmen mit Seitenaufprallschutz und einen integrierten Überrollbügel auf. Die Stossfänger vorne und hinten sollten auch Aufpraller mit 8 km/h (und mehr) unbeschadet überstehen.

    Bricklin SV 1 (1975) - alles offen
    © Archiv Automobil Revue

    Und die Flügeltüren? Sie sorgten für ein sicheres Aussteigen bei geringerem Platzbedarf und verhinderten, dass man unabsichtlich einen Velofahrer ausbremste, wenn man sie am Strassenrand öffnete.

    Kein Interesse in Detroit

    Mit seinen fertigen Prototypen versuchte Bricklin dann Detroit davon zu überzeugen, den Wagen für ihn zu bauen. Doch die Auto-Manager in der Auto-Metropole winkten ab, kein Interesse.

    Bricklin SV-1 (1975) - In einer Rechtskurve
    © Archiv Automobil Revue

    Ganz anders reagierten Händler bei einer privaten Vorführung anlässlich der jährlichen Zusammenkunft des Autohandels in Las Vegas. Sie rissen sich darum, den neuen Wagen zu verkaufen. Bricklin hatte den Nerv der Zeit getroffen mit seinem Flügeltürenauto.

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    Die Parallelen zu DeLorean und Tucker

    Malcolm Bricklin war nicht der erste und nicht der letzte amerikanische Unternehmer, der es mit Detroit aufnehmen wollte. Vor ihm versuchte es bereits Preston Tucker mit einer zukunftsorientierten Limousine und nach ihm John DeLorean mit einem Mittelmotorsportwagen mit Flügeltüren (!). Vor allem die Parallele mit DeLorean ist interessant, denn wie jener fand auch Bricklin einen politischen Steigbügelhalter, der ihm den Start der Produktion ermöglichte.

    Im Falle Bricklins war es der Premierminister Richard Hatfield der kanadischen Provinz New Brunswick, der mit dem Start der Autoherstellung die hohe Arbeitslosigkeit senken wollte. Mit 100’000 zu produzierenden Wagen pro Jahr wäre dies auch sicherlich gelungen, doch es gab trotz verwendeter Grossserientechnik grosse Schwierigkeiten, aus den Prototypen Serienfahrzeuge zu entwickeln. Und viel Zeit stand dafür nicht zur Verfügung, auch dies eine Parallele zu DeLorean.

    Produktionsprobleme

    Bricklin engagierte erfahrene Auto-Manager aus Detroit, um die Produktion in New Brunswick hochzufahren, aber es waren viele Probleme zu lösen. Erstmalig wurde beim SV-1 auf eine Lackierung verzichtet, stattdessen wurden die Polyesterkarosserieteile mit einer zusätzlichen Acrylschicht überzogen, die eingefärbt war. Das neue Verfahren war heikel und es entstand viel Ausschuss. Dazu hatte man mit einer ungeübten Arbeiterschaft und mit Lücken bei zugelieferten Teilen zu kämpfen.

    Statt 500 Autos pro Tag konnte 1974 nur ein Bruchteil davon hergestellt werden, während Händler und Kunden auf die Wagen warteten.

    In fünf "richtigen" Farben

    Safety Red, Safety Green, Safety Suntan, Safety White und Safety Orange, hiessen die fünf knalligen Farben, die man bestellen konnte, als man vom ursprünglichen AMC-V8 zu einem Ford-Windsor 351 V8 wechselte und auf die ursprünglich neben einer Automatik angebotene Viergangschaltung komplett verzichtete. Ab 1975 waren die Bricklin SV-1 serienmässig mit einer Automatik, Servolenkung, Aircondition (Klimaanlage) und Radio ausgerüstet.

    Bricklin SV-1 (1975) - weil sie seitlich zuweit vorsteht und bei einem Unfall den Ausstieg verhindern können, erhält die Flügeltüre noch nicht den Segen der Zulassungsbehörde - Genfer Automobilsalon 1975
    © Archiv Automobil Revue

    Und es gab auch im fernen Europa Interesse für den Wagen. Im März 1975 wurde der Bricklin SV-1, rund 42’500 Franken teuer, am Genfer Autosalon gezeigt.

    Selbst einen Importeur gab es, die Firma «US. Trucks Import CH» in Giebenach. Und sogar deutschsprachige Verkaufsunterlagen wurden gedruckt und vervielfältigt.

    Bricklin SV 1 (1975) - auf Probefahrt
    © Archiv Automobil Revue

    Bereits einige Wochen vor dem Autosalon hatte Max Nötzli den Bricklin für die Automobil Revue gefahren und vorgestellt und sein Bericht endete mit den Sätzen: «Kurzlebige Exklusivität aus den USA oder echte Konkurrenz zum Hochleistungssportwagen europäischen Zuschnitts? Es wird interessant sein, Bricklins künftige Entwicklungen zu verfolgen».

    Oldtimer Urlaubsreisen

    Begeisterung bei den Fans

    Bei den amerikanischen Autokäufern kam der Wagen jedenfalls sehr gut an. Mit seinen sich elektrisch öffnenden Flügeltüren bot er jedenfalls viel Show für vergleichsweise wenig Geld, obschon die Preis von ursprünglich knapp über 6000 auf gegen 10’000 USD angestiegen war. Jedenfalls rannten die Kaufinteressierten bei der Zeitschrift Road & Track die Türen ein, so dass sich das Automagazin gezwungen sah, einen siebenseitigen Artikel darüber zu verfassen.

    Bricklin SV-1 (1974) - Modell einer verschwundenen Marke
    © Zwischengas Archiv

    Weil es keine Testfahrzeuge gab, mussten sich die Redaktoren mit einem Leserauto begnügen und bei dem handelte es sich um einen frühen SV-1 mit AMC-Motor und Viergang-Handschaltung. Dieser liess sich in 9,9 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde (96 km/h) beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit konnte nicht gemessen werden, doch zeigte ein anderer Vergleich der Zeitschrift Car & Driver, dass es der Bricklin durchaus mit der Corvette der Siebzigerjahre aufnehmen konnte. Auch das Fahrverhalten wurde durchaus positiv beschrieben. Als Verbrauch wurden rund 15 Liter pro 100 km erwähnt.

    Weniger Lob gab es allerdings für die Verarbeitungsqualität und für konzeptionelle Schwächen. So empfand man die Sitzposition als zu tief, rügte Undichtigkeiten der Türen, ärgerte sich über die langsame Öffnungs- und Schliessautomatik und kritisierte Ergonomieschwächen im Innenraum, wie die falsch positionierten Türschalter in der Mittelkonsole. Road & Track jedenfalls war am Ende der Testfahrt nicht ganz überzeugt vom neuen Sportwagen und wünschte sich nun mehr traditionelles Qualitätsdenken statt Kreativität.

    Fertigungsprobleme und unzufriedene Käufer

    Obwohl die Leute den Händlern zunächst die Autos fast aus den Händen rissen, wurden die Käufer mit ihren Autos nicht glücklich. Bei den ersten 400 Wagen fehlte die Schallisolation komplett, der Kühler reichte für den Wärmehaushalt des grossen Achtzylinders nicht aus, die Carosserie erwies sich als nicht wasserdicht, ein Reserverad fehlte grundsätzlich und andere Teile je nachdem, wo gerade Lieferengpässe herrschten.
    Malcolm Bricklin dazu: “Die montierten Goodrich Stahlgürtel-Reifen so widerstandsfähig, dass wir auf ein Reserverad verzichten konnten.”

    Von Passgenauigkeit der Carosserieteile konnte oftmals kaum gesprochen werden und es fehlte an Service-Punkten. Bricklin aber versprach, auch Rechnungen unabhängiger Reparaturdienste zu übernehmen, eine Versicherung, die viel Geld kostete. Und auch noch im zweiten Jahr lag der Produktionsausstoss weit unter der Rentabilitätsschwelle.

    Ein Ende mit Schrecken, kein Schrecken ohne Ende

    Im Herbst 1975 stoppten die Bänder in New Brunswick. Die kanadische Provinz hatte bereits 20 Millionen in den Aufbau gepumpt, weitere 10 Millionen wären nötig gewesen. Premier Hatfield, der dem Bricklin seine Wiederwahl verdankte, zog den Stecker, Bricklin musste Konkurs anmelden. 2890 Wagen waren bis dahin gebaut worden, etwa zwei Drittel davon mit Ford-Motoren. Der Traum war ausgeträumt, Rettungsversuche, u.a. mit Aston Martin in England, scheiterten.

    Malcom Bricklin selber zog sich derweil einigermassen schadlos aus der Affäre, offenbar hatte er einen beträchtlichen Teil seines Vermögens in der Schweiz deponiert, wie die Zeitschrift Auto Motor und Sport damals zu berichten wusste.

    Ein Einzelstück im Hindernislauf

    Mehr als ein Bricklin SV-1 schaffte den Weg in die Schweiz, doch die Schweizer Behörden machten es den Importeuren nicht einfach. Die Automobil Revue hatte im März 1975 notiert: "Bekanntlich haben sich mit den Flügeltüren etliche Probleme ergeben – z. B. Fluchtweg bei Unfällen – , und heute steht fest, dass der Wagen in dieser Form den behördlichen Segen zur Zulassung in der Schweiz nicht erhält. Aber auch hier wird sich schlussendlich eine Lösung finden."

    Bricklin SV 1 (1975) - Abmessungen
    © Zwischengas Archiv

    Die schweizerische Gesetzgebung hatte 1970 Flügeltüren quasi verboten, ein Kreisschreiben vom März 1970 besagte, dass die Türen im geöffneten Zustand die Carosserie nicht überragen dürfen.

    Dies hatte der Käufer und Importeur eines orange-farbenen Bricklin SV-1 mit Chassisnummer 261 wohl nicht gewusst. Doch vorerst war eine Zulassung praktisch unmöglich, weshalb der Wagen schon bald weiterveräussert wurde.

    Bricklin SV-1 (1974) - bereit zur Abfahrt
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Das Zulassungsproblem entschärfte sich noch im Jahr 1975. Anlässlich der Meldung des Konkurses von Bricklin notierte die Automobil Revue am 2. Oktober 1975: «Ironie des Schicksals: Erst jetzt hat der Bricklin SV-1 in der Schweiz nach verschiedenen Schwierigkeiten mit dem Flügeltüren-Öffnungsmechanismus den behördlichen Segen erhalten.”

    Orange-Silber-Orange

    Der «Schweizer SV-1» gelangte schliesslich zu Hans Ehrbar, dem Bruder des heutigen Besitzers. In zeitgemässem Silber-metallic umgespritzt, tourte der junge Autofan durch die Gegend, bis ihn ein früher Motorrad-Unfalltod aus dem Leben riss. Danach wurde der Wagen über Jahre nicht bewegt, bis ihn Peter Ehrbar über Umwege kaufen konnte. Er entschied sich zu einer Komplettrestaurierung, die sich als aufwändiger erweisen sollte, als zunächst gedacht.

    Bricklin SV-1 (1974) - die Flügeltüren erlaubten hohe verstärkte Flanken
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Rund fünf Jahre dauerten die Arbeiten schliesslich, entstanden ist dabei ein originalgetreuer und fast wie ein Neuwagen wirkender Bricklin SV-1, ein Hingucker!

    Sicher unterwegs

    Bei einer Probefahrt entpuppt sich der Flügeltürer als typischen Amerikaner, der mit seinem gut hörbaren V8 problemlos zu fahren ist. Die Bedienung bereitet keine Probleme, wer schon amerikanische Autos gefahren ist, findet sich sofort zurecht.

    Bricklin SV-1 (1974) - übersichtliches Interieur
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Bei der fehlenden Übersichtlichkeit haben viele neuzeitliche Mobile inzwischen mitgezogen, aber die Flügeltüren, die gibt es auch im Jahr 2017 nur bei ganz wenigen Autos. Entsprechend wird der Bricklin dann auch bestaunt, wenn sich seine Schwingen wie in Zeitlupe öffnen.

    Bricklin SV-1 (1974) - die Scheinwerferzierringe fehlen noch
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Rennwagenmässige Fahrleistungen sind also gar nicht nötig, um im Mittelpunkt des Interesses zu stehen. Der Bricklin könnte sie auch nicht liefern, aber langsam ist er deswegen nicht, auch wenn Wandler und Gewicht viel Leistung fressen. Er ist ein “Cruiser”, fühlt sich an der Seepromenade wohl, denn dann dürfen bei langsamer Fahrt auch die Türen oben bleiben. Mehr Show bietet kaum ein anderes Auto dieser Preisklasse!

    Bricklin SV-1 (1974) - im Hintergrund landet gerade ein Flugzeug
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Wir danken dem Besitzer Peter Ehrbar für die Mitwirkung bei diesem Artikel und dem Flughafen Lommis für die Unterstützung bei den Aufnahmen.

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