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BMW Turbo von 1972 - Sicherheitsversuchsfahrzeug, Turbotechnologieträger und Designerstück in einem

Erstellt am 3. Mai 2012
, Leselänge 7min
Text:
Stefan Fritschi
Fotos:
Bruno von Rotz 
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BMW Group Archiv 
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Archiv BMW AG 
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Archiv 
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1972 war München als Gastgeberin der – später von Terroranschlägen überschatteten – Olympischen Sommerspiele 1972 quasi die Hauptstadt der Welt und BMW immer noch (seit dem legendären 328) als Hersteller sportlicher Fahrzeuge berühmt.

Im Olympia-Jahr 1972 steht München im Zentrum des Interesses

Anlässlich der Eröffnung der Spiele in München bot sich die Chance, diesen Anspruch dem Publikum wieder einmal werbewirksam in Erinnerung zu rufen. Die Entwickler konnten dabei ihren Stand der Technik präsentieren, und die Designabteilung unter Paul Bracq durfte sich losgelöst von Serienzwängen austoben. So entstand der BMW E25, besser bekannt als „Turbo“ – damals noch ein mystischer Begriff.

BMW Turbo (1972) - bei Testfahrten auf dem Handlingkurs in Aschheim im Jahr 1974
Copyright / Fotograf: BMW Group Archiv

Sicherheitsdenken Made in USA

Ende der 60er und anfangs 70er Jahre wurde die Autowelt von einer aus Amerika herüber schwappenden Sicherheitswelle erfasst. Es war somit logisch, dass BMW sich dieses Themas auch annahm. Das Bestreben, Unfallfolgen möglichst glimpflich zu halten und die Anzahl der Verletzten und Toten zu senken, war damals (und ist heute noch) ein löbliches Ziel. Der Fehler der US-Gesetzgeber aber lag darin, fast ausschliesslich die passive Sicherheit – also im Fall eines Unfalles – mit Gesetzten Nachdruck zu verschaffen.

So mussten auf dem US-Markt angebotene Fahrzeuge grosse Stossfänger tragen, die bis zu bestimmten Geschwindigkeiten einen Aufprall ohne Beschädigung des Wagenkörpers abfederten. Das führte zu unförmigen Konstruktionen mit eisenbahnschienenartigen Stossstangen und „Opferteilen“, die teuer, hässlich und den amerikanischen Exporten nicht förderlich waren. Und wie wir heute wissen, leistete man auch für die Sicherheit keinen guten Dienst. Weil gerade die kontrollierte Zerstörung der Karosserie den Insassen die grösste Sicherheit bietet. 

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Sicherheitsstossfänger optisch perfekt gelöst

Die BMW-Entwicklungsingenieure schufen beim BMW Turbo vorne und hinten Prallelemente aus Kunststoff, die die Unfallenergie absorbierten und sich danach wieder in ihre ursprüngliche Form zurückbildeten. Der Verformungsweg war vorne 20 und hinten 10 Zentimeter lang. Geplant war, diese Elemente später auszuschäumen. Diese Idee war damals Neuland, als die meisten Autos noch mit konventionellen Blechstossstangen daherkamen, die einer Verformung meist erfolglos Widerstand leisteten.

Allerdings war auch bei BMW dieses Thema noch nicht zu Ende entwickelt. Die Automobil Revue entdeckte, dass die Stossfänger am Konzeptfahrzeug in Wirklichkeit noch aus Blech und durch unsachgemässe Behandlung beim Transport beschädigt waren. Aber es handelte sich ja um einen handgebauten Prototypen, der keinen Anspruch auf Perfektion hatte.

Vom Entwurf zur Präsentation in sieben Monaten

Die ersten Skizzen entstanden im Februar 1972 auf dem Schreibtisch des französischen BWM-Chefdesigners Paul Bracq. Im März waren die Package-Daten der Konstrukteure parat und einen Monat darauf auch der fast serienmässige Zweilitermotor. Das musste den Turiner Karosseriespezialisten um Giovanni Michelotti vorläufig ausreichen.

BMW Turbo (1972) - ein neues Stossfängersystem feierte im Mittelmotorwagen seine Premiere
Archiv Automobil Revue

An dieser Stelle sei betont, dass das Design ganz in München entstand und Michelotti ausschliesslich für den Prototypenbau beauftragt wurde. Und die Italiener machten einen brillanten Job. Denn sie waren schon relativ weit, als erst im Mai noch die restlichen Teile aus Deutschland ankamen. Anfang August stand der Turbo fix und fertig lackiert und "gefinished" in München und war für die spektakuläre Eröffnung der Olympischen Spiele am 26. August 1972 bereit.

„Blockierschutzgerät“ als ABS-Vorläufer

Die Karosserie des Turbo ist eine selbsttragende Konstruktion ohne Hilfsrahmen und ganz aus Blech in Handarbeit geschaffen - wie gesagt: inklusive der „Kunststoff“-Stossstangen. Die Gesamthöhe ist dabei nur 1,10 Meter, was an die Fahrwerkskonstruktion einige Herausforderungen stellt. So sind vorne und hinten vertikale Teleskopstossdämpfer verbaut weil für Schraubenfedern kein Platz wäre.

Es sind vier innenbelüftete Scheibenbremsen vorgesehen, die als Innovation mit einem sogenannten „Blockierschutzgerät“ von Teldix ausgerüstet sind – ein Vorläufer des ABS. Man wollte mit dieser Einrichtung Erfahrungen sammeln für die spätere Serie. Wie wir heute wissen, kamen Bosch und Mercedes schneller damit auf den Markt.

Serienmässiger Zweilitermotor quer eingebaut

Als Antrieb dient der serienmässige Zweiliter-Einpritz-Vierzylindermotor aus dem BMW 2002ti. Er wurde bereits für Rennsportaktivitäten erfolgreich mit Turbolader versehen und leistet im Konzeptfahrzeug rund 200 anstelle der 120 PS des Serienautos. Durch Erhöhung des Ladedrucks sollen es gar bis 280 PS sein.

BMW Turbo (1972) - der Vierzylinder nimmt wenig Platz weg, so dass noch ein Kofferraum bleibt
Archiv Automobil Revue

Um die Aussenlänge inklusive der Prallelemente auf vernünftigen 4,16 Metern zu halten, werden Motor und 4-Gang-Getriebe quer eingebaut. Die Voraussetzungen für einen Fronttriebler wären also damals schon da gewesen. Für BMW kein Thema.

Ein Jahr später feiert der Turbomotor im legendären 2002 turbo mit 170 PS sein Seriendebut. Der 2002 turbo kommt zur Unzeit der Ölkrise und gilt als durstiges und schwer zu beherrschendes Fahrzeug.

Überbestücktes Forschungscockpit sorgt für Reizüberflutung

Der Einstieg in den 1972er Turbo wird durch spektakulär wirkende Flügeltüren erleichtert. Die Sicherheitslenksäule aus dem VW K70 trägt ein für damalige Verhältnisse ungewöhnlich dickes und voluminös gepolstertes Sicherheitslenkrad, das einen allfälligen Aufprall allein mit der Dicke des Schaums auffangen kann – Airbag ist nicht an Bord.

BMW Turbo (1972) - das Cockpit des Mittelmotorsportwagens
Copyright / Fotograf: BMW Group Archiv

Die Fahrerinformation erfolgt in drei Teilbereichen, deren Logik sich nicht ganz eröffnet. Vermutlich hatten die Testfahrer und Entwickler, die den Turbo als Versuchslabor nutzen wollen, das Sagen:

  • Der primäre Bereich hinter dem Lenkrad weist einen unsportlichen Breitbandtacho auf, der fast die ganze Breite einnimmt. Darunter ist nur noch Platz für einen weit in die Zukunft weisenden Abstandswarner und die Querbeschleunigungsanzeige, deren Nutzen man im Serienbetrieb getrost in Frage stellen darf . Ein einziges Warnlicht für alle Funktionen soll den Fahrer entlasten, weil er nicht Dutzende von Lämpchen überwachen muss.
  • Der zweite Bereich ist auf der Mittelkonsole untergebracht. Er umfasst Drehzahlmesser und Uhr sowie die erklärenden Einzelwarnleuchten für den Fall, dass das Hauptwarnlicht an sein sollte.
  • Panel Nummer Drei sitzt in einer breiten Konsole links vom Fahrer. Er enthält ein Schaubild mit allerlei mehr oder weniger wichtigen und sicherheitsrelevanten Zustandsangaben des Fahrzeugs, die vor allem für Reifen-, Bremsen- und Fahrwerkserprobung relevant sind.

Tolle Fahrleistungen und relativ hohe Alltagstauglichkeit

Zu Fahren ist der Turbo wie ein Hochleistungssportwagen. Von einem schwerfälligen Sicherheitsfahrzeug spürt man nichts. Damit hat die Studie den Hauptzweck erfüllt, nämlich den Kunden zu zeigen, dass BMW in der Lage ist, neuen gesetzlichen Herausforderungen nach Art des Hauses auf sportliche Weise zu begegnen. Das Gesamtfahrzeug ist nur 1100 kg schwer. Die 200 oder mehr PS bringen den Wagen laut Werksangaben in 6,6 Sekunden auf 100, die Höchstgeschwindigkeit ist mit 250 km/h angegeben.

Durch den Quermotor bleibt Platz für einen mit 250 Litern recht ordentlichen und alltagstauglichen Kofferraum. Durch die grossen Fensterflächen und die relativ niedrige Gürtellinie hat man eine hervorragende Übersichtlichkeit. Selbst nach schräg hinten sieht man prima durch die „Kiemen“ hinter den Flügeltüren, und die abgesenkte Motorhaube erleichtert das Rückwärtsfahren.

Später bekommen der Prototyp und ein zweites hergestelltes Exemplar Radabdeckungen, die noch mehr nach Showcar aussehen und eher weniger praxistauglich sind. Beim Originalfahrzeug von 1972, das der Fachzeitschrift Automobil Revue zur Verfügung stand, fehlten diese noch.

Die Lackierung dient ebenfalls dem Bedürfnis nach Sicherheit. Die leuchtorange lackierte Schnauze und ein ebenso herausgehobenes Heck tragen nicht gerade zur farblichen Harmonie bei, sollen aber im Verkehr auffallen. 

BMW Turbo (1972) - am Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2015
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Meisterhafter Karosserieentwurf lebt nur im BMW M1 weiter

Der Karosserieentwurf ist ein wahres Meisterstück, das die Keilform ausgiebig zelebriert und mit einer modischen schwarzen Rundum-Schutzleiste einen neuen Trend vorausnimmt. Die Schutzleisten sind bei Serienautos, wenn überhaupt vorhanden, aus Chrom. Auch die integrierte Gesamtform ohne hervorstehende klobige Anbauteile begeistert damals wie heute und ist mit Abstand das schönste aller „Sicherheitsautos“, die in jenen Jahren von allen namhaften Herstellern gezeigt werden. Viele seiner Kernelemente sind heute in Alltagsautos selbstverständlich an Bord. Allerdings hatte der brillante Entwurf kaum Einfluss auf das BMW-Design.

Erst sechs Jahre später wird der Turbo von Giorgio Giugiaro im BMW M1-Supersportwagen neu interpretiert. Selbst die zwei BMW-Logos im Heck werden kopiert. Allerdings fehlen 1978 die ausgeprägte Keilform und die Flügeltüren. Dafür wird der M1 460 Mal gebaut, der Turbo vor 40 Jahren nur zweimal, ein Exemplar davon ohne funktionierende Technik

Nur selten zu sehen und zu hören

2008 konnte man den fahrbaren Turbo am Concorso d'Eleganza in Villa d'Este sehen – und hören! Weil der Wagen weder über Choke noch eine Kaltstarteinrichtung verfügt, muss man ihn eine Viertelstunde lang aufwärmen bevor er auf Betriebstemperatur ist. In den sieben Monaten von der Skizze bis zur Präsentation war auch für eine ausgefeilte Auspuffanlage und Schalldämpfer keine Zeit. Daher geht der Turbo ziemlich lautstark zur Sache, was zu seinem auffälligen Lackkleid und seiner olympischen Mission ganz gut passt. Heute ist er im Werksmuseum in München geparkt.

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