Sergio Pininfarina und sein Beitrag zum modernen Automobil - ein Rückblick

Am 3. Juli 2012 ist Sergio Pininfarina gestorben. Inzwischen sind die mit heisser Nadel gestrickten Nachrufe verhallt und es wird Zeit, sich etwas genauer mit seinem Schaffen und seinem Werdegang auseinandersetzen.

Am 22. Mai 1930 gründete Sergio’s Vater Battista „Pinin“ Farina ein Unternehmen mit Namen “Carozzeria Pinin Farina”, befasste sich also mit dem Entwurf und der Anfertigung von Karosserien. Dies war zu einer Zeit, als viele Autohersteller meist nur Motor und Fahrgestell lieferten und der Kunde sich nach seinen Wünschen einen Aufbau massschneidern liess.

Ein beliebtes Objekt war beispielsweise der Alfa Romeo 8C, welcher ab 1931 frei zu kaufen war (davor wurde er nur an Rennställe abgegeben). Das 8C-Chassis wurden von Alfa Romeo selber, aber auch von berühmten Namen wie Touring, Castagna, Zagato, Brianza und natürlich Pininfarina karossiert. In der Schweiz konnte man sich von Graber oder Worblaufen und in Frankreich von Figoni einen Aufbau “schneidern” lassen.

Selbsttragende Karosserie machen die Carozzerias obsolet

Als die Autoindustrie nach dem zweiten Weltkrieg reifer wurde und mehr und mehr dazu überging, komplette Autos zu liefern und die populär werdende selbsttragende Karosserie individuelle Aufbauten verunmöglichte, gingen berühmte Manufakturen reihenweise Pleite, weil sie schlicht und einfach nichts mehr zu tun hatten.

Das grosse Verdienst von Battista Farina war es, sein Unternehmen in die Neuzeit hinüber zu retten und zu diversifizieren. Dahinter stand aber nicht nur Vater Farina selbst, sondern sein Sohn Sergio, der nach dem Abschluss des Polytechnikums in Turin in die Firma wechselte. Zum eigentlichen Karosseriebau kamen nun neue Dienstleistungen hinzu.

Designentwurf, Prototypenbau und Entwicklung von Karosserien und Komponenten und viele weitere Ingenieursleistungen machten Pininfarina zum wichtigen Kooperationspartner weit über das Design hinaus.
Die Familie Farina darf sich übrigens ab 1961 per Dekret des Staatspräsidenten offiziell Pininfarina nennen.

Sergio Pininfarina: „Ich habe nur ein einziges Auto selber gezeichnet“

Allzu gerne spricht man bei Sergio Pininfarina hauptsächlich vom Designer. Er war aber in Wirklichkeit weit mehr ein weitsichtiger Unternehmer und genialer Ingenieur, der die Formen nie selber entwarf. Dazu hatte man ein gut funktionierendes Designstudio mit talentierten Entwerfern. Er hat die Firma von den Eltern geerbt und hat es geschafft, in die grossen Fussstapfen seines Vaters zu treten, indem er das Unternehmen geschickt weiterentwickelte - ein Prozess den der Vater schon zu seinen Lebzeiten initiierte.

Deshalb passt der vielzitierte Begriff „Star-Designer“ zu Zeitgenossen wie Giorgio Giugiaro, aber weit weniger zu Sergio Pininfarina. In der Tat sagte Sergio Pininfarina von sich selber: „Ich habe nur ein einziges Auto selber gezeichnet“. Gemeint ist der Dino 246 GT, ein Auto, dem Enzo Ferrari die Weihen, ein „Cavallino Rampante“ zu tragen, vorenthielt. 1966 verstarb Battista Pininfarina, und Sohn Sergio wurde neuer Leiter des Unternehmens.

Enge Verflechtung mit namhaften Herstellern

Schon Sergios Vater hatte einige Ikonen geschaffen, wie beispielsweise den Cisitalia 202 von 1947, der mit seiner voll integrierten Karosserie ohne abstehende Kotflügel und Details quasi als Urform des modernen Nachkriegsautodesigns gilt. Auch die zahllosen Ferrari-Modelle sind legendär - Pininfarina arbeitet bis heute exklusiv für den Sportwagenhersteller.

Der Schritt über den Atlantik

Ein weiterer Meilenstein war der Schritt über den grossen Teich. 1952 erschienen die von Pininfarina gestylten Nash-Ambassador und Healey-Nash. Später entwickelte und baute Pininfarina für Cadillac verschiedene Modelle, zuletzt den wenig erfolgreichen Allanté Ende der 80er Jahre. 

Doch nicht nur hochpreisige und exotische Fahrzeuge gehören zum Repertoire, auch viele Grossserien-Marken vertrauten ihr Erscheinungsbild den Turiner Künstlern an. Seit dem 403 von 1955 ist beispielsweise Peugeot einer von Pininfarinas Hauptkunden geblieben. British Leyland gehört seit dem Austin A40 zur Kundschaft, ebenso natürlich die lokalen Marken Alfa Romeo, Fiat und Lancia.

Pininfarina-Einheitslook anstatt Marken-Identität?

Das führte dazu, dass man sich als Nichtfachmann manchmal erklären lassen musste, ob nun ein Fiat, Lancia,  Peugeot oder ein Auto von der Insel vor einem stand. Besonders in den 60er Jahren wurde wenig Wert auf Markenidentität gelegt.

Pininfarina setzte seine vorderen Kotflügel mit runden Scheinwerfern und der immer gleich hohen seitlichen Linie auf fast jedes Auto. Im Heck entstand häufig ein scharfkantiger Abschluss mit hohen, finnenartigen Heckleuchten. Hand auf’s Herz: wäre der Austin/Morris 1100 ADO16 nicht ein würdiger kompakter Bruder des Peugeot 404 geworden? Oder hätte das Peogeot 404-Coupé und Cabrio nicht genauso gut einen Lancia oder Fiat abgegeben?

Auch der Rolls-Royce Camargue gehört in die Kategorie der schwer einzuordnenden Entwürfe von denen man heute kaum sagen kann, ob sie der Marke geholfen oder geschadet haben. Natürlich sind diese Autos heute für uns unverwechselbar, weil wir sie jahrzehntelang unterscheiden gelernt haben. Aber damals waren die einheitlichen Entwurfsprinzipien doch sehr offensichtlich. Es gäbe noch viele weitere Beispiele, nicht nur von Pininfarina.

Auch bei Prototypen und Conceptcars wird Marken-DNA vermisst

Bei Konzeptfahrzeugen ist dieses Dilemma ebenfalls sichtbar. Das 1965er Mercedes 230 SL-Coupé ist nur in der Frontpartie dank dem charakteristischen Grill als solches erkennbar. Das Heck sagt Lancia. Auch für Jaguar hat Pininfarina 1973 eine kantige Jaguar XJ12-Studie produziert, die sehr schwer als Coventry-Erzeugnis durchgehen könnte, weil die allzu kantige Linienführung nicht passte. Hingegen war die von Pininfarina gestaltete XJ Serie III sehr gekonnt gemacht, weil er den Wagen vergrösserte ohne dass die Linienführung gestört wurde.

Und auch die Studie von 1973 kam im Jahr 1986 doch noch zu ihren Ehren, als das neue Modell XJ 40 mit Pininfarina-Genen auf den Markt kam. Beim Audi Quartz von 1981 auf Quattro-Basis beschleicht den Betrachter das Gefühl, dass der Wagen schon in der Schublade lag, bevor die Audi-Ringe die elegante Karosserie kamen. Ein sehr hübsches Coupé mit extrem "cleanen" Formen. Doch irgendwelche Elemente, die die Audi-Designer in ihrer zukünftigen Arbeit inspirieren könnte, sind schwer zu finden.

BMC 1800 als Blaupause für Rover SD 1

Für British Leyland entwarf Pininfarina 1967 eine interessante Studie für einen grossen Austin mit der Bezeichnung BMC 1800, die  ebenfalls mit althergebrachten Entwürfen der Engländer nichts gemein hatte (und die viele als goldenes Matchbox-Modellauto kennen). Dieses Modell hätte das Schicksal von Austin und Co ändern können, das Unternehmen damit zukunftsfähig machen können. Aber es blieb bei der Studie. Doch sie lebte in zwei Fahrzeuge weiter. Einerseits im 1974 erschienen Citroen CX und andererseits im Rover SD 1 von 1976.

Gerade der Rover kann man beinahe als Serienumsetzung des BMC 1800 sehen. Nur die Front war anders. Sie war angelehnt an den Ferrari Daytona, ebenfalls ein Pininfarina-Entwurf. Der SD 1 war für Rover aus Designsicht sicher ein genialer Wurf. Mancher Kunde vermisste allerdings den traditionellen Kühlergrill oder kam mit dem futuristischen Fliessheck nicht zurecht. 

Könner am Werk - gut für den Kunden

Doch insgesamt sind Pininfarina-Designs sehr erfolgreich gewesen, und die oben angeführte Kritik sollte nicht überbewertet werden. Ferrari ist dank Pininfarina von Flops verschont worden, weil man aus Turin immer sehr innovative und ästhetische Entwürfe bekam. Man denke nur einmal an den 365 GTB/4 Daytona, 512 BB oder den 308.

Oder die Pininfarina-Peugeots beispielsweise waren gekonnt gezeichnete Autos mit durchgängigem, wenn auch nicht ganz eigenständigem Charakter. Wettbewerber von Citroen oder Renault wirkten dagegen manchmal verspielt oder inkonsequent. Deshalb kam Peugeot auch designtechnisch in Schieflage, als man anfing, die Autos vermehrt selber zu gestalten. Das man auch bei Peugeot inhouse tolle Autos entwerfen kann beweist der 205, von dem nur die Cabrio-Version von Pininfarina stammt. Aber die bei der Löwen-Marke später üblich gewordenen wilden Fronten wären in der Pininfarina-Ära kaum denkbar gewesen. Heute rudert die Marke wieder zu alten Zeiten zurück.

Retter der Nischenfahrzeuge

Ein besonderer Verdienst gilt Pininfarina und anderen Kleinherstellern wie Karmann oder Bertone in Bezug auf Nischenmodelle – besonders Cabrios. Die Grossserienhersteller hatten das Thema aufgrund der mangelnden Rentabilität von Kleinserien aufgegeben. Pininfarina bot hier Hand zur Entwicklung und Produktion von Fahrzeugen wie dem Fiat 124 Spider (1966) oder Cadillac Allanté (1987) und trug wesentlich dazu bei, dass solche Exoten überhaupt den Weg auf die Strasse fanden.

Gerade in jüngerer Zeit schien es, dass aber auch Aufträge ohne Herzblut und aus rein wirtschaftlichen Gründen abgewickelt wurden. So darf man sich schon etwas wundern wie der berühmte Pininfarina-Schriftzug auf einem blutleeren Fahrzeug wie dem Hyundai Matrix von 2001 seine Berechtigung verdient. Das Unternehmen hat zwischenzeitlich auch stark diversifiziert und ist im Produktdesign oder Architektur ebenso erfolgreich. Die Schweizer Lokomotive Re 460 (Bahn 2000) oder der SBB-Neigezug ICN erhielten ihren gestalterischen Schliff im Turiner Studio.

Die Uhr bleibt nicht stehen

Die Autokonzerne haben selber hervorragende Designer herangezogen, die zudem den grossen Vorteil haben, direkt im Hause agieren zu können. Es ist heute nahezu undenkbar, dass ein Karossier ein paar hundert Kilometer vom Mutterhaus entfernt einen Entwurf anhand von einigen Eckdaten macht. Die Autos sind dazu viel zu komplex geworden, die Vernetzung der verschiedenen Abteilungen und die parallel verlaufenden Entwicklungen machen es einem Aussenstehenden unmöglich, am Projekt just-in-time mitzuarbeiten.

Viele berühmte Namen sind deshalb von den grossen Konzernen aufgesogen worden oder gingen Pleite. Die grosse Zeit der kleinen und unabhängigen Designstudios und Carozzerias ist vorbei. Deshalb ist es mehr als verständlich, dass man sich gerade in Italien im Zusammenhang mit Pininfarinas Tod mit Wehmut an die grossen Meister erinnert. Und wem Benzin durch die Adern fliesst, wird es schwer haben, dabei auf dem Boden zu bleiben. Wir haben es zumindest einmal versucht…

Serienfahrzeuge (Auswahl)

Konzeptfahrzeuge und Spezialkarosserien (Auswahl)

Weitere Informationen

• AR-Zeitung Nr. 17/1966 vom 7.April 1966 - Seite 3: Pininfarina - ein Leben im Dienst der künstlerischen Form
• AR-Zeitung Nr. 22/1978 vom 25.Mai.1978 - Seite 5: Carrozzeria Italiana - Cultura e Progetto
• AR-Zeitung Nr. 10/1981 vom 05.Mrz.1981 - Seite 2: So sieht Pininfarina den Audi Quattro
• ADAC Motorwelt Nr. 9 vom September 1986, Seite 10: Cadillac Allanté - zur “Hochzeit” nach Amerika
• AR-Zeitung Nr. 15/1987 vom 9.April 1987, Seite 63: Interview mit Sergio Pininfarina - nie war das Auto jünger als heute