Der Volkswagen Käfer wird 75 ... auch wenn der Anfang schwer war

Erstellt am 4. Dezember 2020
, Leselänge 6min
Text:
Sven Jürisch
Fotos:
Volkswagen 
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Volkswagen Archiv / Werk 
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Archiv 
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1945 liefen die ersten Fahrzeuge des Volkswagen Typ 1 vom Band, dem am Ende mehr als 21 Millionen Käfer folgen sollten. Bis Jahresende 1945 waren es aber nur insgesamt 55 Fahrzeuge. Doch die ersten Fahrzeuge setzten ein Zeichen für den Neubeginn in der von den Briten kontrollierten Autofabrik.


VW Käfer (1945) - Serienstart einer Ikone - Der erste VW Käfer rollt im Werk Wolfsburg vom Band
Copyright / Fotograf: Volkswagen Archiv / Werk

Das Ende ist der Anfang

Als in den Abendstunden des 10. April 1945 der Panzeralarm in Fallersleben ertönte, war dies der Beginn eines neuen Zeitalters für die Automobilherstellung am Mittellandkanal. Nur wenige Stunden später rückten amerikanische Truppen ein und sorgten innert kurzer Zeit für eine geordnete Übernahme, der die vereinzelten Plünderungen und Übergriffe nichts entgegenzusetzen hatten. In der Fabrik, in der bis Kriegsende 1945 gerade mal 630 der so genannten KdF-Wagen gefertigt worden waren, lief der Betrieb wieder an. Zuerst mit der händischen Einzelfertigung von Kübelwagen aus Ersatzteilen für den Mobilitätsbedarf der amerikanischen Siegertruppen.


Auch wenn das Werk nicht vollständig zerstört war, behinderten doch stark beschädigte Komplexe, wie hier die Halle3, das Anlaufen einer Produktion.
Copyright / Fotograf: Volkswagen

Im Juni 1945 übernahmen die Briten die Treuhänderschaft über das Werk mit seinen rund 6000 Beschäftigten und begannen umgehend mit der Planung der weiteren Entwicklung.

England First

Fortan hatte die Control Commission for Germany, British Element (CCG-BE) in Wolfsburg das Sagen. Mit der Verwaltung des Unternehmens vor Ort betraute Anfang August 1945 das britische Provinzhauptquartier in Hannover den 29 Jahre alten Techniker und Geschäftsmann Major Ivan Hirst.


Chef der ersten Stunde wurde der damals erst 29-jährige Ivan Hirst.
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Er hatte zuvor in Brüssel den Aufbau der zentralen Panzer-Reparaturwerkstatt geleitet und dort Erfahrungen im Umgang mit der Belegschaft sowie mit Personal- und Materialengpässen gesammelt.

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Kurze Wege der Entscheidung

Die zunehmend komplexer werdenden Vorgänge des Autowerkes verlangten nach einer passenden Organisation. Das neu geschaffene Board of Control, beriet in monatlichen Sitzungen über alle grundsätzlichen Fragen des neuen Unternehmens. Am 21. Januar 1946  hielt das Gremium seine erste Sitzung ab. Für das Volkswagenwerk bedeute dieses Organisationsform einen schnellen und direkten Austausch über anstehende Probleme, ohne lästige bürokratische Umwege gehen zu müssen. Der Vorsitz im Board of Control wechselte zwischen Colonel Charles Radclyffe und Leslie Barber, dem 1948 Alexander Goff als Senior Property Control Officer folgte.


Die technische Führung übernahm im Januar 1946 Colonel Charles Radclyffe, Chef der Mechanical Engineering Branch der Industry Division im Mindener Hauptquartier für die britische Zone.
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Positive Bestandsaufnahme

Operativ gab es nach einer eingehenden Untersuchung positives zu vermelden. Die Bombardements hatten die technische Substanz der Fabrik nicht nennenswert getroffen und von den vier Werkshallen nur die Halle 3 größtenteils zerstört. So waren am Ende 20 Prozent der Fabrikgebäude unbrauchbar für die Produktion, weitere 14 Prozent beschädigt. Der in Reaktion auf die alliierten Luftangriffe zum Teil ausgelagerte Maschinenpark war weitgehend intakt.


Das Werk war in weiten Teilen nach Kriegsende noch intakt, wodurch der Aufbau der Produktion erleichtert wurde
Copyright / Fotograf: Volkswagen

Nach Abschluß der Fertigung einiger Kübelwagen aus Restbeständen gingen die Planungen  von der Fertigung von Nutzfahrzeugen, Anhängern und Traktoren vom Typ 113 aus. Letztlich sah auch die britische Militärregierung die Gefahr der Demontage des Werks zur Leistung von Reparationszahlungen. Gegen diese Überlegung stand aber die Gefahr, dass bei einer zu großen wirtschaftlichen Schwächung Deutschlands der Staatsruin des Landes auf dem Spiel stehen würde, was wiederum zu einer Destabilisierung Europas und zu hohen Kosten der britischen Besatzer für die Existenzsicherung der Bevölkerung der britischen Zone führen würde. Auch schien eine rekonstruierte deutsche Wirtschaft den Briten ein willkommener Markt zum Absatz eigener Produkte. Ein Grund mehr, die Gedanken an den Abbau des in der Region wichtigsten Wirtschaftsbetriebs zu verwerfen, zumal die britischen Besatzungstruppen auch selbst einen hohen Bedarf an preiswerten Transportmittel hatten. Ein Auto wie der Volkswagen schien die Lösung.

Aller Anfang ist schwer

Mit dem 1939 auf der IAA in Berlin gezeigten Modell glaubte man das gesetzte Ziel erreichen zu können. Die Briten gaben grünes Licht für eine Serienfertigung und am 10.August 1945 stand der Volkswagen auf der Liste der laufenden Projekte des VW-Werks. Am 22. August dann der Startschuß durch die Militärregierung. Problematisch für den Bau größerer Stückzahlen war vor allem die stark schwankenden Materialzuflüsse und die schwierige Personaldecke. 

Die Rekrutierung einer neuen Stammbelegschaft wurde erschwert durch fehlenden Wohnraum und die hohe Fluktuation der Beschäftigten. Für viele Flüchtlinge und Umsiedler aus den ehemaligen deutschen Ostgebieten, die auf der Suche nach Unterkunft und Verpflegung zu Tausenden nach Wolfsburg kamen, stellte die Arbeit im Volkswagen Werk nur eine Zwischenstation auf dem Weg nach Westdeutschland dar.


Die Endmontage war ebenfalls reine Handarbeit. Die Limousine kostet 1946 nach einer Preiserhöhung 4.250 RM.
Copyright / Fotograf: Volkswagen

Hinzu kam der chronische Wohnungsmangel in Wolfsburg. Die meisten Werksangehörigen wurden, getrennt von ihren Familien, in kargen Lagerbaracken untergebracht, in denen zuvor die Zwangsarbeiter hatten hausen müssen. Begehrte Facharbeiter ebenso wie Führungskräfte konnten unter diesen Bedingungen nur schwerlich gehalten oder angeworben werden. Ein Ausfluß der Situation war der zunächst noch geringe Ausstoß von Fahrzeuge. So verließen bis Jahresende 1945 nur 55 Fahrzeuge die Fabrik. Doch im März 1946 konnte Volkswagen trotz aller Schwierigkeiten die Auslieferung des tausendsten Volkswagen verkünden. Am Ende des Jahres lag man mit 10.200 gebauten Autos im Plan.

Gegen alle Wiederstände

Problematisch erwies sich das Produktionsvorhaben bei den Abstimmungen im Alliierten Kontrollrat. Der „Level-of-Industry-Plan von 1946 hatte eine Zahl von maximal 20'000 zu fertigenden PKW pro Jahr für Deutschland festgelegt, die nach Ansicht der Briten von Ford in Köln gebaut werden sollten. Hinzu kam der Futterneid der englischen Autoindustrie, die in dem Wiederanlaufen von Volkswagen eine Gefahr für die eigenen Produkte sah. Volkswagen blieb auf der Demontageliste und damit bedroht. Doch die Politik setzte sich durch, denn sie erkannte, dass eine Fabrik eben nicht nur Autos, sondern auch Demokratie bauen konnte.


Eine frühe Bandstraße für die Fertigung der Käfer Limousine um 1946.
Copyright / Fotograf: Volkswagen

Einen „Kommunismus am Rhein“ also eine Ausweitung des Einflusses der Sowjets, konnte man am besten mit wirtschaftlich stabilen Strukturen in der eigenen Zone begrenzen. Unterstützt wurde das Ende aller Demontagebestrebungen durch die ab 1946 laufenden Fusionsverhandlungen der Briten und Amerikaner über ihre Besatzungszonen. Der Zusammenschluss führte 1947 zu einer Revision des Industrieplans. Nun gestanden die Alliierten den deutschen eine Produktion von 160.000 Fahrzeugen pro Jahr zu.

Der Wagen fürs Volk

Trotz der Steigerung der Produktion kamen Privatleute erst nach der Währungsreform im Juni 1948 in die Lage sich einen Volkswagen zu kaufen. Der Grund lag auf der Hand, war die Serienproduktion am 27. Dezember 1945 noch unter dem Eindruck von Materialmangel gestartet worden. Das führte dazu, dass die ersten Autos zunächst noch mit den vorhanden hochbeinigen Kübelwagenfahrgestellen montiert wurden. Die sich immer weiter zuspitzende Materialkrise sorgte 1947 für erhebliche Verstimmung zwischen den Deutschen und den Briten, war Volkswagen doch in der Pflicht zunächst den Lieferverpflichtungen an die Briten nachzukommen und erst danach den freien Markt zu bedienen.


Improvisation war bei Volkswagen nach dem Krieg an der Tagesordnung. Viele Teile entstanden noch in Handarbeit.
Copyright / Fotograf: Volkswagen

Problematisch bei der Fertigung erwies sich auch die teilweise zerrissene Fertigung innerhalb des Werkes. Volkswagen fertigte viele Teile inzwischen im Haus, nur bis dieses dann zur richtigen Zeit am richtigen Ort im Werk waren, brauchte es mitunter ein Wunder. Widrigkeiten die vor allem zu Lasten der Produktivität gingen. So benötige im März 1946 die Fertigung eines Käfers noch 290 Stunden, im August schaffte man eine Reduktion auf 233 Stunden, was aber immer noch völlig unrentabel war. Der Preis des „Volkswagen“ stieg vor dem Hintergrund der Materialknappheit innerhalb kurzer Zeit auf 4.250 RM.

Volkswagen erobert die Welt

Mit dem Start des Exports im Oktober 1947 internationalisierte sich das Geschäft. Die ersten Betriebsratswahlen im November 1945, kaum ein halbes Jahr nach Kriegsende, brachte die demokratische Partizipation ins Werk. Als die Volkswagenwerk GmbH im Oktober 1949 in deutsche Hände übergeben wurde, befand sich das Unternehmen in einer Pole Position für den Start ins so genannte Wirtschaftswunder. „Volkswagen hatte großes Glück, dass die robuste Limousine der britischen Militärregierung die Erledigung ihrer Verwaltungsaufgabe erleichterte und dass mit Ivan Hirst der richtige Mann die Verantwortung vor Ort trug.


1974 rollte in Wolfsburg der letzte Käfer vom Band. Der Golf war von da an das neue Erfolgsmodell der Niedersachsen.
Copyright / Fotograf: Volkswagen

Der Käfer trug entscheidend zur Demokratisierung der Mobilität bei, war später in vielen Ländern zu Hause und etablierte sich zu einem wichtigen Botschafter und Sympathieträger Deutschlands. Zuletzt noch im mexikanischen Puebla produziert, wurde die Fertigung nach mehr als 21 Millionen Fahrzeugen Ende Juli 2003 eingestellt. Als automobile Ikone erreichte der Käfer die Herzen vieler Millionen.

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von ka******
08.12.2020 (08:37)
Antworten
In einer Leserzuschrift von OLDTIMER MARKT 12/2020 auf Seite 210 gibt es einen interessanten Hinweis zu den Geschehnissen nach dem Krieg bei VW.
Dort wird nämlich beschrieben, daß ein gewisser Hermann Münch seinerzeit sowohl die Produktion in Gang gebracht sowie Kohle und Stahl besorgt hat und auch die drohende Demontage verhinderte.
Im Leserbrief erscheint auch die Rolle von Hirst in einem anderen Licht.
Jedenfalls hat Volkswagen mittlerweile darauf reagiert und diesbezüglich einiges Material veröffentlicht.
Eventuell kann sich ja Zwischengas mal mit diesem interessanten Thema ausführlicher beschäftigen.
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