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Porsche Sound-Nacht 2014 - Applaus für Motoren und Anekdoten

Erstellt am 25. Oktober 2014
, Leselänge 21min
Text:
Emanuel Zifreund
Fotos:
Emanuel Zifreund 
72
Archiv Porsche AG 
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Porsche 356 A 1600 Carrera GT 'V2' (1957) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Porsche 356 A 1600 Carrera GT 'V2' (1957) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Porsche 356 A 1600 Carrera GT 'V2' (1957)
Porsche 356 A 1600 Carrera GT 'V2' (1957)
Porsche 356 A 1600 Carrera GT 'V2' (1957)

An der vierten Ausführung der Porsche Sound-Nacht liess es sich Achim Stejskal, Leiter des Porsche Museums in Zuffenhausen, nicht nehmen, das teilweise von weit her angereiste Publikum persönlich zu begrüssen.

Bild Unzählige Zuschauer hören Mezger und Schäffer beim Erzählen über den Porsche 917/30 Spyder (1973) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Unzählige Zuschauer hören Mezger und Schäffer beim Erzählen über den Porsche 917/30 Spyder (1973) - an der Porsche Sound Nacht 2014

Diejenigen, die eine der begehrten 911 Eintrittskarten ergattert hatten, konnten sich vor der Veranstaltung noch die Ausstellung ansehen, die jeweils bekanntlich nur einen Teil der 500 Fahrzeuge zeigt, über die das Museum verfügt.

Durch den Abend moderierten gekonnt der bekannte Motorsportkommentator Walter Zipser sowie Dieter Landenberger, Leiter des Porsche Archivs und bestens mit der Materie vertraut.

Porsche 356 A 1600 Carrera GT "V2"

Den Beginn machte ein Fahrzeug, das es, obschon optisch wenig auffallend faustdick hinter den Ohren oder unter der Haube hat. Denn dort findet sich ein Renntriebwerk, dessen Drehzahlfreude und Sound bis heute legendär sind. Mit Trockensumpfschmierung, Doppelzündung, Doppelvergaser und 4 Nockenwellen ausgestattet, erhielt der in allen wesentlichen Teilen aus Aluminium bestehende Motor Zutaten, die sonst nur auf der Rennstrecke zu finden sind gemäss dem typischen Porsche-Motto "Jeder Sportwagen ist ein Rennwagen."

Bild Porsche 356 A 1600 Carrera GT 'V2' (1957)
Porsche 356 A 1600 Carrera GT 'V2' (1957)

Der ab 1955 erhältliche Porsche 365 A Carrera wurde durch den Wagen, mit dem einst Paul Ernst Strähle zahlreiche Siege einfuhr, wirklich eindrucksvoll vertreten. Der Sohn des Rennfahrers präsentierte den "V2" mit sichtlicher Freude und erzählte von dem sehr emotionalen Verlauf des Rückkaufs des Wagens durch seinen Vater. Dass der Porsche wirklich über 500'000 km auf dem Tacho hat, wollte angesichts seines hervorragenden Zustands keiner der Zuschauer glauben.

Bild Porsche 356 A 1600 Carrera GT 'V2' (1957) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Porsche 356 A 1600 Carrera GT 'V2' (1957) - an der Porsche Sound Nacht 2014

Bedenkt man aber, dass der 356er zusätzlich nicht nur als Trainingswagen herhalten musste, sondern auch im Auftrag von Porsche zu Versuchsfahrten herangezogen wurde, so erklärt sich der hohe Tachostand aber schnell.

Stellvertretend für die zahlreichen Siege des vermutlich erfolgreichsten Renn-Carrera überhaupt nennen wir hier die Siege auf der Lüttich-Rom-Lüttich, der Mille Miglia, der Tour de France und der Tour de Korsika. Bemerkenswert ist noch, dass Paul Ernst Strähle einer der wenigen reinen Privatfahrer in jener Zeit war!

Mit der Genehmigung u.a. von Huschke von Hahnstein wurde damals eine Carrera GT Rohkarosse von der Firma Reutter gekauft und anschliessend mit den Teilen eines anderen verunfallten Wagens aufgebaut. Das Ergebnis reichte für zwei Siege in der Targa Florio, drei Mal für die 1000 km auf dem Nürburgring und zahllose weitere Einsätze und Siege.

Bild Porsche 356 A 1600 Carrera GT 'V2' (1957)
Porsche 356 A 1600 Carrera GT 'V2' (1957)

Das legendäre Kennzeichen "V2" verdankt der Wagen dem Beamten auf der Zulassungsstelle. Das Wunschkennzeichen WN-P1 war schon vergeben, die ersatzweise angebotene Nummer "V1" hielt Strähle für ungeeignet. "Damit kann man doch nicht nach Italien gehen", und da "V2" und "V3" noch frei waren, wurden einfach alle drei Kennzeichen reserviert. Der Carrera Speedster bekam V1, der Carrera GT bekam V2 und die Nummer WN-V3 wartet wohl bis heute auf ihre Verwendung.

Porsche Typ 718 Formel 2 und 804 Formel 1

Von 1903 bis 1965 war die Solitude vor den Toren Stuttgarts die Hausrennstrecke von Porsche und 2015 wird Porsche mit dem Museum beim Solitude Revival wieder vertreten sein.

Zwei Fahrzeuge, die damals nicht nur auf der Solitude sondern auf der ganzen Welt schnell unterwegs waren, kamen als nächste auf die Bühne. Wir kommen zum Thema Formel 1 und Formel 2.

Bild Porsche Typ 718 Formel 2 (1960) auf der Solitude
Porsche Typ 718 Formel 2 (1960) auf der Solitude

1957 ging es los mit der Formel II, das Reglement verlangte Fahrzeuge mit freistehenden Rädern, also entstand auf Basis des 718 RSK ein Monoposto mit etwas längerem Radstand und grösserem Tank. Dem Vierzylinder-Motor wurden 155 PS entlockt. Eines der sieben seit 1959 gebauten Exemplare wurde auf die Bühne geschoben. 1960 siegte der 718 bei sechs von zwölf Rennen, eine gute Voraussetzung für den Einstieg in die Formel 1 und so stimmte Ferry Porsche 1960 der Entwicklung des 771 zu. Ein aufwändiger 1,5 Liter Achtzylindermotor mit 240 PS entstand, der 1962 beim grossen Preis von Rouen in Frankreich an den Start ging.

An diesem denkwürdigen Sonntag, dem 8. Juli 1962, war Adenauer morgens zu Gast bei De Gaulle - 17 Jahre nach Ende des Zweiten Weltkrieges war das eine historische Mission. Nachdem die Staatsmänner vormittags gemeinsam eine Messe in der Kathedrale von Reims besucht hatten, gewann Porsche nachmittags den Grandprix auf der Rennstrecke.

Bild Egon Alber berichtet über den Porsche Typ 718 Formel 2 (1960) und den Typ 804 Formel 1 (1962) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Egon Alber berichtet über den Porsche Typ 718 Formel 2 (1960) und den Typ 804 Formel 1 (1962) - an der Porsche Sound Nacht 2014

Der geladene Gast feiert dieses Jahr 70 Jahre Porsche. Begeistert wurde Egon Alber empfangen, dessen Laufbahn bei Porsche 1944 mit 14 Jahren als Lehrling begann, und der dann später mit Jim Clark und Graham Hill unterwegs war.

Als Motorenmonteur an der Seite von Hans Mezger erlebte er einiges im Hause Porsche. Mit strahlenden Augen berichtet er von der Fertigung des 2-L-Achtzylinders vom Typ 771 mit einer Kurbelwelle, zwei Zwischenwellen, vier Königswellen und vier Nockenwellen und jede Menge Kegel- und Tellerräder - eine grössere Arbeit für einen Mechaniker konnte man sich gar nicht vorstellen.

Und beim ersten Test auf dem Prüfstand passierte: gar nichts. Das Triebwerk gab keinen Ton von sich. Aber Egon Alber wurde entlastet, es war nicht seine Schuld, die Konstruktion musste nacharbeiten...

Bild Porsche Typ 718 Formel 2 (1960) und Porsche Typ 804 Formel 1 (1962)
Porsche Typ 718 Formel 2 (1960) und Porsche Typ 804 Formel 1 (1962)

Dass das Formel 1 Engagement bald beendet wurde, bedauert er noch heute. Schon damals kamen die Mechaniker weit in der Welt herum, bis Buenos Aires reicht die Liste der Einsätze, die Alber absolvierte.

Bei einem Rennen dort gingen Porsche nach zahllosen Motorschäden die Kurbelwellen aus. Damit Hans Hermann fahren konnte, tauschten sie bei Wolfgang Seidel, dem die Reifen ausgegangen waren, gegen einen Satz Reifen und das Versprechen, wenn er das nächste Mal nach Zuffenhausen komme, bekäme er eine neue Hirth-Welle, eine Kurbelwelle vor Ort ein, mit deren Hilfe Porsche einen Motor aufbauen und den Klassengewinn einfahren konnte.

Bild Porsche Typ 718 Formel 2 (1960) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Porsche Typ 718 Formel 2 (1960) - an der Porsche Sound Nacht 2014

Der Sound des Formel 2 Typs 728 und des Formel 1 Typs 804 im Duett an der Sound Nacht 2014 brachte die Fans zum Jubeln.

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Porsche 911 Carrera RSR 3.0

Von den 30'000 Rennsiegen des Hauses Porsche gehen 20'000 auf den Typ 911 zurück. An der Sound-Nacht wurde ein ganz besonderes Modell vorgestellt: Der 911 Carrera RSR 3.0! 110 Stück der 3L-Version wurden von dem für die Gruppe 4 konzipierten Wagen gebaut, davon 57 Stück als RSR. In Kundenhand war es das Sportgerät, das man Mitte der Siebziger haben musste.

Bild Ein Porsche 911 Carrera RSR 3.0 (1974) wird vorgestellt - an der Porsche Sound Nacht 2014
Ein Porsche 911 Carrera RSR 3.0 (1974) wird vorgestellt - an der Porsche Sound Nacht 2014

Jürgen Barth, der 1977 die 24 Stunden von Le Mans gewonnen hatte, betrat die Bühne. Seine heutige Frisur entsprach allerdings nicht mehr jener auf den Fotos aus seiner damaligen Rennfahrerzeit. Hätte Huschke von Hanstein damals noch gelebt, wäre er ohne den sofortigen Gang zum Frisör nicht ins Auto gekommen.

Der grosse Heckspoiler war der Beginn aerodynamischer Überlegungen und bewirkt schon ab 60 km/h deutliche Verbesserungen. Er ist die Fortführung der ersten Bemühungen mit dem Bürzel am 2.7 Liter RS.

Bild Links der Porsche 911 Carrera RSR 3.0 (1974) und rechts der  deutsche Rennfahrer Jürgen Barth
Links der Porsche 911 Carrera RSR 3.0 (1974) und rechts der deutsche Rennfahrer Jürgen Barth

Richtig begeistert erzählte Jürgen Barth von den Fahrleistungen des Wagens. Erst letzte Woche wurde er mit einem ex-Kremer RSR in der Classic Endurance Rennserie in der GT1-Klasse Meister und "es macht mir immer noch so viel Spass wie damals".

Wie sich der Wagen fährt? Die originelle Antwort: "Wie ein Volkswagen. Man setzt sich rein, dreht den Schlüssel rum, der Motor springt sofort an, mit dem synchronisierten Getriebe geht es ruckfrei los, einfach problemlos, wie ein Volkswagen - wie ein Porsche".

Bild Porsche 911 Carrera RSR 3.0 (1974) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Porsche 911 Carrera RSR 3.0 (1974) - an der Porsche Sound Nacht 2014

Die Herausforderungen waren damals schon heftig. Kaum die Rallye Monte Carlo gefahren, ging es danach noch schnell nach Daytona, um die 24h mitzufahren. Aus Eis und Schnee ins heisse Florida und dann mit 280 in die Steilwand rein, das dauerte schon drei bis vier Runden bis man soweit war, das Gas voll stehen zu lassen.

Und Mitte November geht es dann dieses Jahr ab zum Daytona Revival mit einem 917 Langheck und auch Quester wird man dort wieder treffen.

Porsche 917/30 Spyder

Mit dem Motorenkonstrukteur Hans Mezger war ein Urgestein des Hauses Porsche vertreten, begleitet von Valentin Schäffer, der von 1955 bis 1989 die Rennmotoren zusammenbaute. Sein Kommentar lautete: "Der Hans hat gezeichnet und ich hab' gebaut!".

Bild Hans Mezger und Valentin Schäffer erzählen über den Porsche 917/30 Spyder (1973) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Hans Mezger und Valentin Schäffer erzählen über den Porsche 917/30 Spyder (1973) - an der Porsche Sound Nacht 2014

Der gezeigte stärkste Porsche aller Zeiten mit 1200 PS vermag auch heute noch zu faszinieren - nicht nur den Konstrukteur auf der Bühne. Bei einem Drehmoment von rund 1200 Nm (!) war etwas los, meinte Valentin Schäffer, der einmal, als der Gaszug auf dem Prüfstand hängen geblieben war und der Motor richtig hochdrehte, aus Versehen gut 1400 PS gemessen hat.

Natürlich flog bei der Entwicklung und den Prüfstandtests schon mal das eine oder andere Teil durch die Luft. Auch kam es vor, dass das Quecksilber aus den Messinstrumenten zur Ladedruckbestimmung mitsamt der Messapparatur an der Decke landete.

Bild Entwicklung des Porsche 917/30 Spyder
Entwicklung des Porsche 917/30 Spyder

Die Anfänge der Turboära waren für Porsche steinig, man fing mit der für die Zuffenhausener damals neuen Technik ja quasi bei Null an. Die von Piech gewünschten 1000 PS waren mit einem Lader nicht zu erreichen, also verbaute man nach Rücksprache mit einem Zulieferanten einfach zwei davon.

Die Turbotechnik an sich war ja schon längst bekannt, aber damals waren die Turbomotoren für Serienfahrzeuge ungeeignet, da sie nur für eine konstante Leistungsabgabe, nicht aber für Leistungs- und Lastwechsel konzipiert waren. Erst die Bypassventile zur Ladedruckregelung, von Porsche in den USA entdeckt, ermöglichten eine stabile Leistungsregulierung der Motoren.

Bild Der Porsche 917/30 Spyder (1973) wird präsentiert- an der Porsche Sound Nacht 2014
Der Porsche 917/30 Spyder (1973) wird präsentiert- an der Porsche Sound Nacht 2014

1972 war als Lernjahr geplant, dennoch gewann Porsche 6 von 9 Rennen. Beim ersten Rennen musste Marc Donohue leider kurz an die Box und kam danach nur als Zweiter ins Ziel. 1973 fuhr der 917 bei der Can-Am Serie dann schlicht alles in Grund und Boden und schon ein Jahr später war die Turboaufladung auch im 911er am Start. Den Eintrag des am schnellsten beschleunigenden Rennwagens hat dem 917 übrigens bis heute keiner streitig gemacht: 11,4 Sekunden von 0 auf 300!

Bild Ein Porsche 917/30 Turbo gewann die Watkins Glen Can-Am
Ein Porsche 917/30 Turbo gewann die Watkins Glen Can-Am

Ein kleines Detail am Rande: mit einer aerodynamisch optimierten Variante des 917/30 erreichte Marc Donohue 1975 im Oval von Talladega in Alabama einen Schnitt von 385,85 km/h, begleitet von Valentin Schäfer, der an diesem Tage dort auch noch bei einer Lkw-Rekordfahrt mit an Bord war.

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Porsche 935/77

Als die Ära der Produktionsrennwagen der Gruppe 5 begann, gelang es Porsche auch hier, die Weltmeisterschaft zu holen. Der legendäre Renningenieur aus der damaligen Zeit, Norbert Singer, betrat die Bühne und erzählte, wie sich damals das Sportreglement weg von den Prototypen hin zu den Produktionswagen entwickelte. Die Basis für den 935 war schlicht ein 911 Turbo. Da das Reglement Interpretationen zuliess, sah der Wagen allerdings nicht ganz wie ein Serienelfer aus.

Bild Porsche 935-77 (1977) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Porsche 935-77 (1977) - an der Porsche Sound Nacht 2014

Jacky Ickx, Klaus Ludwig, Jochen Mass, Rolf Stommelen - um nur einige zu nennen - waren die Dompteure der Wagen, die mit einem Leistungsspektrum zwischen 460 und 650 PS aufwarteten. Die Siege von 1977 und 1978 alle aufzuzählen, würde den Rahmen hier sprengen. Neben der Leistung war vor allem die Standfestigkeit der Triebwerke die Grundlage für diese zahllosen Siege.

Bild Ein Martini-Porsche 935 gewann damals die 6 Stunden Watkins Glen
Ein Martini-Porsche 935 gewann damals die 6 Stunden Watkins Glen

Natürlich gab es auch kleinere Probleme, zum Beispiel in Watkins Glen, wo sich bei dem in Führung liegenden 935er das Abblasventil am Schlauch hängend aus dem Motorraum herausgearbeitet hatte. Der Rennleitung fiel dies nicht auf und zum Glück hielt alles bis ins Ziel.

Ein erwähnenswertes Detail sind die zwei Heckscheiben des Wagens. Die originale Heckscheibe aus dem 911 war aerodynamisch gesehen zu schräg, um die perfekte Anströmung des Heckflügels zu erreichen. Da im Reglement aber nur stand, die Originalheckscheibe müsse erhalten bleiben, baute man einfach eine zweite, flacher nach hinten ausfallende Scheibe darüber. Daran mussten sich die Kommissare allerdings erst einmal gewöhnen. Im Jahr darauf wurde ähnliches mit den Türen gemacht, aerodynamisch waren die Modifikationen sehr erfolgreich.

Bild Porsche 935 (1977) - an den Boxen
Porsche 935 (1977) - an den Boxen

Eine nette Geschichte noch aus dem Jahr 1977: Damals fand auf dem Hockenheimring ein "zwei mal drei-Stunden Rennen" statt, also ein 3h-Rennen am Samstag und eines am Sonntag. Die angelieferten Dunlop-Reifen hatten aber einen Herstellungsfehler, der ein furchtbares Fahrverhalten mit sich zog, lediglich mit den Qualifyingreifen lief alles bestens. Nachdem in der Mitte des ersten Rennens der Motor aufgab, hatte sich die Sache eigentlich erledigt.

Damit das Publikum den Wagen aber nochmals sehen konnte, sollte der Wagen am Sonntag noch einmal mitfahren. So nahm man ausser Konkurrenz am zweiten Rennen teil, doch das Problem der untauglichen Reifen war damit noch nicht gelöst. Also wurde kurzerhand auf den Qualifyers gefahren, welche eigentlich nur zwei Runden hielten - für die übrigen 28 Runden mussten die Piloten Ickx und Schurti eben zusehen, wie sie diese überstehen sollten.

Bild Martini-Porsche 935 auf der Start-Ziel-Geraden
Martini-Porsche 935 auf der Start-Ziel-Geraden

Probleme gab es eigentlich wenig mit den Reifen, beim ersten Boxenstopp schaute lediglich die Leinwand heraus, der Luftdruck war aber noch in Ordnung. Wenn der Wagen nicht ausser Konkurrenz gefahren wäre, hätte er sogar das Rennen gewonnen.

Porsche 911 SC Safari

Der Haudegen Roland Kussmaul, über den geschrieben wurde, er sei "ein in der Wolle gefärbter 911 Junkie und solche Typen werden heute leider nicht mehr produziert", war Ingenieur und Werkspilot in einer Person, zudem gesegnet mit goldenen Mechanikerhänden.

Seine Leistung wird oft unterschätzt, erreichte er doch beispielsweise auf einer Paris-Dakkar mit dem Servicefahrzeug, das wegen der mitgeführten Ersatzteile etwa 100 kg schwerer war als die offiziellen Einsatzfahrzeuge, den sechsten Platz!

Bild Jürgen Barth und Roland Kussmaul mit einem Porsche 911 SC Safari
Jürgen Barth und Roland Kussmaul mit einem Porsche 911 SC Safari

Noch abenteuerlicher waren wohl Einsätze auf der East African Safari, 5'000 km quer durch Afrika, wo angemietete VW-Busse den Service übernahmen, unterstützt von den Herren Bott und Falk in einem Flugzeug, das als Funkrelaisstation fungierte. Handys gab es damals noch nicht und Telefonzellen suchte man in Afrika auch vergebens.

Über Funk kam die Meldung: Waldegaard hat ein Problem mit der Achswelle. Also schnappte sich Kussmaul eine Welle und fing an, diese bereits auf der Fahrt mit Fett zu versorgen. Wie der Wagen innen danach aussah, kann man sich ja vorstellen.

Bild Porsche 911 SC Safari an der Safari Rallye 1978 in Kenia
Porsche 911 SC Safari an der Safari Rallye 1978 in Kenia

Als Kussmaul zum ersten Mal Barth's Serviceplan sah, dachte er, "der hat sie nicht alle". Die VW-Busse hatten planmässig auf Schotterstrecken acht Stunden Zeit für 700 km und Kussmaul fragte sich, wie das denn funktionieren sollte. Da aber die Rallyefahrzeuge immer 3 bis 4 Stunden später ankamen als im Zeitplan vorgesehen, ging es trotzdem irgendwie, oft knapp, aber immerhin.

Den Mut, solche Pläne aufzustellen muss man allerdings haben, und das bei nur sechs Servicefahrzeugen - Mercedes hatte in dem Jahr dreimal so viele im Einsatz. Dass Jürgen Barth Roland Kussmaul als besten Beifahrer der Welt wertschätzt, belegt folgende Begebenheit: 1979 fuhren beide in Australien eine Extremrallye, 20'000 km in 14 Tagen im Porsche 924. Während der Fahrt begann es, seltsam zu riechen im Inneren des Wagens, also kroch Kussmaul nach hinten, um die Probleme mit der Spritversorgung zu beseitigen - bei voller Fahrt versteht sich!

Bild Porsche 911 SC Safari an der Safari Rallye 1978 in Kenia
Porsche 911 SC Safari an der Safari Rallye 1978 in Kenia

Afrika bietet mit seinem fetthaltig Boden, der viel Sand enthält, ganz besondere Herausforderungen. Nach dem Training waren die Radhäuser und der Unterboden mit bis zu 160 kg Schlamm und Dreck verdreckt, beim Trocknen wurde das Material hart und konnte nur noch mit dem Meissel entfernt werden. Für die Bremsanlage mussten sogar extra Abweiserbleche aus hochwertigem Material angefertigt und montiert werden, da sich der Dreck sonst innen in den Felgen festsetzte und die Bremsanlage in Mitleidenschaft zog.

Einer der besten Rallyefilmer aller Zeiten, Helmut Deimel, war übrigens auch anwesend. Einen Eindruck, was Rallyefahren damals bedeutete, vermittelt seine Filmreihe "Evolution des Driftwinkels", der allen interessierten Fans hiermit ans Herz gelegt sei.

Bild Porsche 911 SC Safari (1978) an der Safari Rallye 1978 in Kenia
Porsche 911 SC Safari (1978) an der Safari Rallye 1978 in Kenia

Dass man auf den schlechten Strassen zwischen Nairobi und Mombassa nach einem fast endlosen Sprung des Rallyefahrzeugs in einem riesigen Wasserloch landete und anschliessend die Hinterachslenker ersetzen durfte, das kam schon einmal vor. Nur gut, dass die beiden hinterher in ihren kurzen Hosen niemand gesehen hat. Auch der Besuch diverser Käfer und Insekten in den schnittigen Beinkleidern soll alles andere als spassig gewesen sein, aber so war Motorsport zu dieser Zeit eben.

Der Sound des Wagens mit offenem Auspuff, der an diesem Abend viele in seinen Bann zog, hatte allerdings auch seine Nachteile. Im Graben gelandet dauerte es lange, einige Massai dazu zu bewegen, beim Anschieben zu helfen. Das ging leider nur so lange gut bis der Motor gestartet wurde, danach waren alle wieder fort.

Aber ohne die Hilfe der Einheimischen ging es oft nicht. Vom Reglement her war Allradantrieb damals nicht vorgesehen und die langen Steigungen mit nassem lehmigem Boden waren mit Front- oder Heckantrieb kaum zu bewältigen.

Bild Porsche 911 SC Safari an der Safari Rallye 1978 in Kenia
Porsche 911 SC Safari an der Safari Rallye 1978 in Kenia

Sass man nun auf der Hälfte der Steigung fest, kam oft ein Einheimischer und fragte nach "Push-Money". Man musste aber schnell aushandeln wieviel Kenia-Schilling einem die Hilfe wert war. Kam der nächste Wagen in Sichtweite, war sonst der geschäftstüchtige Helfer weg - auf zum Verhandeln mit dem nächsten Auto.

Hatte man sich geeinigt, kamen 30 Mann aus dem Busch und schoben den Wagen den Rest des Berges hoch. Der Trick dabei war aber - manche merkten das zu spät - den Geldschein in zwei Teile zu zerreissen, einen Teil gab man gleich, den anderen erst oben auf dem Hügel. Rückte man gleich einen ganzen Schein heraus - waren alle schon wieder weg.

Bild Porsche 911 SC (1978) an der Safari Rallye 1978 in Kenia
Porsche 911 SC (1978) an der Safari Rallye 1978 in Kenia

Derartige Geschichten sorgten in der Sound-Nacht oft für fröhliche Heiterkeit. Der gezeigte Wagen wurde vom Museum nur "soft" restauriert mit der Bemühung, alles ausser der Technik so original zu belassen wie möglich. Selbst der in der Sonne Afrikas geschmolzene Verbandskasten ist in dem Auto verblieben.

Porsche 962 C

Der erfolgreichste Rennwagen aller Zeiten wurde nach der Pause präsentiert. Der erste Einsatz 1982 in Le Mans endete mit einem "Platz 1, 2 und 3 Sieg". Sieben Le Mans Siege und elf Weltmeisterschaftstitel gingen auf das Konto des Wagens, mit dem Hans-Joachim Stuck eng verbunden ist. In Le Mans siegte Stuck allerdings erst, als er für Porsche fuhr, seine früheren Versuche auf anderen Fabrikaten waren weniger erfolgreich.

Bild Der deutsche Rennfahrer Hans-Joachim Stuck erzählt vom Porsche 962 C (1987) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Der deutsche Rennfahrer Hans-Joachim Stuck erzählt vom Porsche 962 C (1987) - an der Porsche Sound Nacht 2014

Begeistert erzählte er, dass auf den Landstrassen, die zur Le Mans Strecke gehören, aus den vielen kurzen weissen Mittelstrichen bei 320 km/h eine durchgezogene Linie entstand - ein tolles Gefühl wie "Striezel" meint, der sich nach eigenen Angaben jede Runde aufs Neue daran erfreuen konnte.

Nachts ist es in Le Mans kühler, es gibt weniger Ablenkung, man fährt konzentrierter, Stucks damalige Vorlieben lassen sich auch heute auf die Autobahnen übertragen ...

Ein spezieller Sitz musste schon her; der "Stucksitz" hatte eine andere Krümmung der Rückenlehne und erst damit passte der Riese gerade soeben in den Wagen.

Bild Hans-Joachim Stuck - deutscher Rennfahrer - fuhr in der Formel 1 und gewann 1986/1987 Le Mans
Hans-Joachim Stuck - deutscher Rennfahrer - fuhr in der Formel 1 und gewann 1986/1987 Le Mans

Die Le Mans Siege waren das Grösste für Hans-Joachim, denn als Rennfahrer meinte er, müsse man eines der drei Rennen einmal gewonnen haben: Indy 500, den Grand Prix von Monaco oder eben Le Mans.

Stuck und Kussmaul hatten wohl die meisten Kilometer auf dem Wagen absolviert, auch in Weissach. Es gab Wochen, da sass Striezel drei Tage nacheinander im Auto, die Mechaniker haben dann schon mal den Wagen spätnachmittags noch vollgetankt und sind dann nach Hause gegangen. Stuck fuhr bis der Tank leer war, dann war auch für ihn Feierabend.

Auch wenn das Porsche-Comeback 2014 in Le Mans dieses Jahr nicht geklappt hat, Striezel ist sich sicher, dass es bis zum ersten Sieg nicht mehr lange dauere. Die Entwicklung des Porsche Doppelkupplungsgetriebes, die mit dem 962 begann, begeistert den Rennfahrer. Die gesparte Zeit und dass man beim Schalten am Gas bleiben kann, machten die anfänglichen Entwicklungsprobleme schnell vergessen.

Bild Porsche 962 C (1987) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Porsche 962 C (1987) - an der Porsche Sound Nacht 2014

Damit war die Basis für die heutigen Schaltungen im Motorsport geschaffen und seit 2009 findet man diese Technik auch im Porsche 911 auf der Strasse.

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Porsche WSC Spyder

Das nächste Auto passte kaum in den Fahrzeuglift, kam aber dennoch unbeschädigt auf die Bühne und wurde vom Rennleiter von 1998, Herbert Ampferer, begleitet.

Eigentlich ging alles, was letztendlich zum Spyder führte, auf Überlegungen aus dem Jahr 1993 zurück. Man unterhielt sich mit den Organisatoren von Le Mans, wie es mit dem Motorsport weitergehen sollte. Der Gedanke zu der Zeit war, dass Porsche der weltweit grösste Hersteller von GT-Strassenfahrzeugen ist, also müssë man den GT-Motorsport hochhalten.

Bild Herbert Ampferer ist Leiter Umwelt und Energie der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG
Herbert Ampferer ist Leiter Umwelt und Energie der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG

1994 fuhr man die ersten GT-Siege ein, der Gedanke wurde weiter verfolgt. Im Jahr danach wurde die Idee an einen weiteren Le Mans Sieg vom grossen Chef niedergeschmettert (die Hintergründe dazu verrät der Geschäftsbericht)

Aber es kamen bessere Zeiten, die Gedanken blieben beim GT Motorsport und so gab es für 1996 grünes Licht für Le Mans und den GT-Sport auf Basis des 911. Doch Wiedeking wollte Siege sehen! Man war sich aber nicht wirklich sicher, ob das auf Anhieb klappen würde und das führte dazu, dass zweigleisig gefahren wurde, einerseits mit einem GT1 Strassensportwagen, andererseits mit einem GT2 Rennwagen.

Letzerer basierte auf einem Chassis von Walksinshore Racing aus den Staaten, angetrieben von einem 935 Turbotriebwerk. Allerdings musste Joest Racing dem Wagen auf die Sprünge helfen, die Kapazitäten im Werk waren ausgelastet. Die Strategie war gut gewählt, 1996 war der Joest WSC sogar schneller als der GT aus dem Werk.

Bild Porsche WSC Spyder (1998)
Porsche WSC Spyder (1998)

1997 das gleiche Ergebnis, allerdings waren die GT-Fahrzeuge inzwischen eindeutig schneller. Nur ihr Ziel konnten sie nicht erreichen, trotzdem gewann aber ein Porsche. Im Jahr 1998 dann nochmal das gleiche Spiel, allerdings gingen langsam die 935-Teile aus, also kam ein GT1 Motor mit 3.2 Liter Hubraum im WSC zum Einsatz und erstmals auch ein sequentielles Getriebe.

Es kamen auch noch weitere Errungenschaften wie die Schubabschaltung zum Zuge, was die Tankreichweite erheblich verbesserte, 13 Runden am Stück in Le Mans waren für damalige Verhältnisse ein Wort.

Die 500 PS WSC-Fahrzeuge hatten dann Pech im Rennen und fielen beide aus, der Doppelsieg der GT1 Fahrzeuge gab ungeachtet dessen endlich Anlass zum Jubeln!

Bild Sound-Demonstration vom Porsche WSC Spyder (1998) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Sound-Demonstration vom Porsche WSC Spyder (1998) - an der Porsche Sound Nacht 2014

Den Lieblingssound von Herbert Ampferer - "wie eben die meisten 3.2l Turbos klingen" - gab es anschliessend zu hören. Dass der Wagen - wie alle anderen auch - etwa eine Stunde vor dem Soundcheck hinter dem Museum ein ordnungsgemässes Warm-Up absolviert hatte, versteht sich von selbst.

Porsche 911 GT3 (Cup 997)

Bei dem Motto "Faszination Sportwagen" muss natürlich der 911 eine tragende Rolle spielen. Der 997 aus dem aktuellen Markenpokal, der auch die parallel ablaufende Facebook-Abstimmung gewann, übernahm es, die Brücke in die Gegenwart zu schlagen. Michael Dreiser, Leiter der internationalen Markenpokale seit 2009, war Gast an der Sound Nacht und plauderte mit Freude aus dem Nähkästchen.

Bild Porsche 911 GT3 Cup (997) (2011) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Porsche 911 GT3 Cup (997) (2011) - an der Porsche Sound Nacht 2014

Weltweit finden inzwischen 19 Markenpokale statt, bis in den Mittleren Osten, wo von Oktober bis März gefahren wird. Es vergeht also kaum ein Wochenende wo sich keine GT3 Cup-Fahrzeuge auf den Rennstrecken dieser Welt tummeln, die Begeisterung hat sogar Australien erreicht.

Bild Porsche 911 GT3 Cup (997 (2011)
Porsche 911 GT3 Cup (997 (2011)

Die Wagen laufen 1:1 mit den Serienfahrzeugen in Zuffenhausen über's Band, werden danach in Weissach speziell eingestellt und überprüft, anders wären die erforderlichen knapp 300 Fahrzeuge im Jahr nicht zu stemmen.

Im Vergleich zur Serie sieht man bei den Cupfahrzeugen im Innenraum neben dem Überrollkäfig keine weiteren Extras, der Wagen ist eben auf den Rennsport getrimmt. Beim 997 war der grosse Schritt,  von der H-Schaltung zum sequentiellen Klauengetriebe zu wechseln, um die 450 PS mit der entsprechenden Abgasanlage in der Supercupvariante möglichst schnell und sauber auf die Strasse zu kriegen.

Bild Porsche 911 GT3 Cup (997) (2011) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Porsche 911 GT3 Cup (997) (2011) - an der Porsche Sound Nacht 2014

Und dann gab es für die Zuschauer mächtig was auf die Ohren, denn auch moderne Porsche können gut klingen.

Porsche 918 Spyder

Der letzte Wagen des Abends fuhr ganz atypisch aus eigener Kraft und ganz leise flüsternd auf die Bühne, im rein elektrischen Modus. Ein kompliziertes Auto, 3 Motoren, Allradantrieb, viele Systeme können ganz einfach über ein Handrad "hausfrauenfreundlich" gesteuert werden.

Bild Porsche 918 Spyder (2014) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Porsche 918 Spyder (2014) - an der Porsche Sound Nacht 2014

Eugen Oberkamm erläuterte begeistert den Wagen, der über 260 elektrische PS verfügt, zu dem es 273 Patente gibt und der inzwischen 2,3 Mio. Testkilometer absolviert hat. Innerhalb von 50 Millisekunden ist der Verbrennungsmotor gestartet, bei gesitteter Fahrt soll ein Verbrauch von 3 Litern auf 100 km möglich sein.

Die Hardcore-Technikfans seien versöhnt mit diesen Angaben: 1250 Nm und eine Beschleunigung von 0 auf 300 in 19,9 Sekunden, also schneller als der Bugatti - wen interessiert da schon der Spritverbrauch.

Bild Porsche 918 Spyder (2014) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Porsche 918 Spyder (2014) - an der Porsche Sound Nacht 2014

Walter Röhrl meinte bei seiner Fahrt damit am Nürburgring, er fahre nicht auf Zeit, die Rennfahrer sollen halt dann richtig schnell fahren und kam in der zweiten Runde mit einer Zeit von 7:04 an die Box. Den Weltrekord holte dann Marc Lieb mit 6:57.

Bild Porsche 918 Spyder (2014)
Porsche 918 Spyder (2014)

Dieses strassenzugelassene Auto - kein Rennwagen - erzielte auf 7 Rennstrecken Weltrekorde, natürlich auch auf dem Hockenheimring. Man muss den Wagen einfach erleben, aber diese Urgewalt am eigenen Leib zu erfahren ist nicht jedem vergönnt. Die Besucher an diesem Abend konnten sich aber stellvertretend an einem Nürburgringvideo erfreuen, das beeindruckende Fahrszenen präsentierte.

Und um es mit Jürgen Barth's Worten zu sagen: "Der fährt einfach problemlos". ... wie ein Porsche halt ...

Bilder zu diesem Artikel

Bild Porsche 356 A 1600 Carrera GT 'V2' (1957) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Bild Porsche Typ 718 Formel 2 (1960) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Bild Porsche Typ 718 Formel 2 (1960) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Bild Porsche Typ 718 Formel 2 (1960) und Typ 804 Formel 1 (1962) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Bild Egon Alber weiss zu berichten über den Porsche Typ 718 Formel 2 (1960) und den Typ 804 Formel 1 (1963) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Bild Porsche 917/30 Spyder (1973) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Bild Porsche 917/30 Spyder (1973) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Bild Unzählige Zuschauer hören Mezger und Schäffer beim Erzählen über den Porsche 917/30 Spyder (1973) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Bild Hans Mezger und Valentin Schäffer erzählen über den Porsche 917/30 Spyder (1973) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Bild Porsche 911 Carrera RSR 3.0 (1974) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Bild Porsche 935-77 (1977) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Bild Porsche 935-77 (1977) - an der Porsche Sound Nacht 2014
Quelle:
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von ps******
04.11.2014 (12:59)
Antworten
Es gibt weitaus blödere Möglichkeiten den Samstag Abend zu verbringen, den Aufwand und den Enthusiastmuss den Porsche mit dieser Veranstaltungsreihe treibt ist Weltweit einzigartig oder wie der Schwabe sagt " Nedd Schlechd ".
Der Porsche Mythos lebt, Glückwunsch an seine Macher......... Eugen Bieberle
von Ab******
04.11.2014 (11:52)
Antworten
Die 4. PORSCHE SOUND NACHT war zweifellos wieder einmal ein grandioses Erlebnis für Augen und Ohren gewesen. Das muss man den Männern aus dem Porsche Museum schon neidlos zugestehen. Die beiden Moderatoren, Zipser und Landenberger, haben historisch korrekt und technisch fundiert durch das Programm geführt. Das man allerdings den anwesenden Zeitzeugen Hans Hermann, bei der Präsentation der Typen Formel 718 und 804, nicht auf das Podium geholt hat, ist schon ein starker Fehler gewesen. Zusammen mit Egon Alber, dem weiteren PORSCHE-Urgestein aus dieser Ära, wäre den Beiden sicherlich noch weitere Geschichten zu entlocken gewesen. Wann ergibt sich dazu noch einmal die Gelegenheit ?! Die Selbstbeweihräucherung von Herrn Oberkamm, bei der abschließenden Präsentation des 918 Spyder, war stellenweise schon peinlich gewesen. Zumindest kam das in unserem Besucherkreis so herüber.
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