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MG Metro 6R4 “Clubman” - ganz schön kurz, breit und unkonventionell

Erstellt am 14. Juni 2017
, Leselänge 8min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
5
Artcurial 
34
Balz Schreier 
5
Bruno von Rotz 
5
FabPetersson Fotografie 
3
Goodwood 
1
Petra Sagnak / classiccar-photo.de 
1
Bilstein 
1
Presse Race Retro 
1
Archiv 
7

Mitte der Achtzigerjahre sorgte die Gruppe B für viel Aufmerksamkeit und Technik-Exzesse im Rallye-Sport. Eine erfolgsversprechende Konzeptionsformel hatte sich mit dem Peugeot 205 T16 etabliert, ohne Allradantrieb und Turbomotoren waren in den Rallyes keine Blumentöpfe mehr zu gewinnen. Die Briten hatten mit dem Ford Escort und zuvor mit dem Mini in den Sechziger- und Siebzigerjahren grosse Rallye-Siege errungen, ein Wiedereinstieg von British Leyland war daher nur eine Frage der Zeit.

MG Metro 6R4 Clubman (1987) - rund 3,5 Meter lang
Copyright / Fotograf: Artcurial

Der unvollständige Vorläufer

Bereits im Februar 1984 zeigte “British Leyland” eingeladenen Journalisten eine Vorversion des späteren MG Metro 6R4. Konzeptionell entsprach diese Variante schon weitgehend der späteren Homologationsvariante, optisch und auch technisch gab es aber noch deutliche Unterschiede.
Der Name stand allerdings schon fest: 6R4. Die “6” stand für die Anzahl Zylinder, das “R” für den geplanten Gruppe-B-Rallyeeinsatz und die “4” für den Allradantrieb.

Entwickelt wurde der Wagen vom Williams-Grand-Prix-Team. Patrick Head konstruierte nicht einfach eine Peugeot-205-Kopie, sondern entwickelte eigenständige Lösungen.

Mini Metro (1981) - trotz hohem Pfund-Kurs preislich attraktiv, schmuck und wohnlich eingerichtet
Archiv Automobil Revue

Ziel war ein möglichst kompaktes Auto, das gleichzeitig aber einem Serienfahrzeug der BL-Gruppe ähneln sollte. Mit dem Austin Metro fand man die passende Basis. Von dem blieb allerdings kaum etwas übrig.

MG Metro 6R4 Gruppe B (1984) - Pressevorstellung des Prototyps, noch ohne Spoiler vorne und hinten, aber mit dem geköpften Rover-Motor an Bord
Archiv Automobil Revue

Die Bodengruppe wurde aber komplett neu aufgebaut, mit kastenförmigen Versteifungen und eingeschweistem Überrollkäfig bot sie zusammen mit der komplett integrierten Karosserie (aus GFK, Dach Aluminium) die nötige Steifigkeit für den Rallye-Sport. Im Gegensatz zum Peugeot wurde der Motor über der Hinterachse längs verbaut, wobei die Stirnseite des Sechszylinders nach hinten weist, das Getriebe also zur Wagenmitte hin liegt. Wegen dieser Einbauweise führte dann die eine hintere Antriebswelle direkt durch die Ölwanne.

Im Versuchswagen wurde ein abgeschnittener Rover-V8 mit rund 240 PS verwendet, doch kommunizierte man schon 1984, dass der Motor noch ändern und gegebenenfalls aus dem Rover-Honda-Gemeinschaftsprojekt stammen werde. Bei sechs Zylindern ohne Turboaufladung aber solle es bleiben, weil man sich bezüglich Ansprechverhalten Vorteile versprach und zudem den Kühlbedarf geringer halten konnte, was bei der knappen Karosserie auch notwendig war. Als Hubraum wurden 2,5 Liter angepeilt, weil man sich davon den besten Kompromiss zwischen Minimalgewicht und erlaubter Reifenbreite versprach.

Die Homologationsversion

14 Monate nach der Präsentation des ersten Prototypen präsentierte die “Austin-Rover Group” (ARG) dann die endgültige Variante. Die Grundkonzeption hatte sich kaum geändert, optisch aber war die Karosserie durch umfangreiches Flügelwerk ergänzt worden.

Der Motor zeigte sich gänzlich neu und war von David Wood und Chris Walters entwickelt worden. 90 Grad betrug der Winkel zwischen den beiden Zylinderbänken des V6, mit vier Ventilen pro Zylinder und vier mit Zahnriemen angetriebenen Nockenwellen entsprach der Voll-Aluminium-Motor dem, was man damals von einem Renntriebwerk erwarten durfte.

In der Evolution-Version entwickelte der Sechszylinder bis 410 PS bei rund 9000 Umdrehungen, jeder Zylinder verfügte über eine eigene Drosselklappe, gesteuert vom elektronischen Einspritz- und Zündsystem von Lucas-Micos.

Weiterhin nur rund 2,3 Meter betrug der Radstand, doch waren die Einzelrad-Aufhängungen mit ihren langhubigen Federbeinen nach Erkenntnissen mit den Prototypen anders abgestimmt worden.

MG Metro 6R4 Evolution (1986) - das Monte-Carlo-Einsatzauto von 1986 steht heute (wieder) bei Williams
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Der Wagen rollte nun auf 16-Zoll-Rädern, die Kraftverteilung erfolgte weiterhin über ein zentrales  Differential mit Viscokupplung (Ferguson). Breiter war er allerdings geworden, mit 1,86 Metern auf nur rund 3,5 Meter Länge wirkte der Wagen sehr gedrungen. “Einen Schönheitspreis will ja mit diesem Auto sowieso niemand gewinnen”, meinte Jürg Kaufmann in der Automobil Revue bei der Vorstellung.

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Keine Strassenvariante

Im Gegensatz zu Peugeot, Ford oder Lancia verzichtete man beim 6R4 auf eine Strassenvariante, sondern baute 200 “Clubman”-Versionen, die sich im Prinzip an Amateurrennfahrer richteten und ohne riesigen Aufwand zu Fast-Werkswagen aufgerüstet werden konnten.

MG Metro 6R4 (1986) - mit britischer Zulassung, aber als Linkslenker
Archiv Automobil Revue

Bei der Clubman-Variante leistete der Motor 253 PS bei 7000 Umdrehungen, das Drehmoment lag bei 305 Nm bei 4500 Umdrehungen.
Weggelassen wurden bei der für 42’000 Pfund (ursprünglich waren 34’000 Pfund angekündigt worden) angebotenen Version, die in der Schweiz rund CHF 124’000 kostete, exotische Materialien im Karosseriebereich sowie die letzten Stufen des Motortunings. Statt dem mit Klauenkupplung funktionierenden Renngetriebe wurde ein synchronisiertes Fünfganggetriebe verbaut, die Türen stammten ansatzweise vom Serien-Metro und bestanden aus Blech. Eine einzelne Drosselklappe, zivilere Ventilüberschneidungszeiten und weitere Vereinfachungen sollten den Motor langstreckentauglicher und einfacher wartbar machen.

MG Metro 6R4 (1986) - vielleicht der einzige Linkslenker überhaupt
Archiv Automobil Revue

Ansonsten aber waren die Unterschiede gering und auch die Clubman-Variante zeigte sich als typisches Rallye-Fahrzeug.

Nichts für Unentschlossene

Die Automobil Revue konnte sich im März 1986 hinter das Lenkrad eines Clubman-Version, für einen Schweizer Kunden eigens auf Linkslenkung umgebaut, setzen und beschrieb die Fahreindrücke ausführlich:
“Dass noch nicht alle Möglichkeiten ausgeschöpft wurden, merkt man allerdings bereits beim Einsteigen, braucht man doch nicht über Traversen des in die Karosserie integrierten Überrollkäfigs zu klettern. Die Clubman-Version begnügt sich nämlich mit Original-Metro-Türen aus Stahlblech, welche im Gegensatz zu den leichten Kevlar-Verkleidungen der «Evolution» ihren Teil zum Schutz der Passagiere leisten. Recht zivil gibt sich auch der Instrumententräger. Kein Wunder, bediente man sich doch für den Umbau auf Linkslenkung eines Elements aus der Grossserie. Informationen über den Motor werden spärlich vermittelt, neben dem Tachometer (in Meilen) sind nur noch ein Tourenzähler, ein Wasser-Thermometer und eine Benzinuhr zu finden. Für das Anbringen weiterer Instrumente hat die Zeit bisher nicht gereicht. In typischer Rallyemanier sind dagegen die elektrischen Relais und Sicherungen gruppiert.
Über ein Zündschloss an der Lenksäule (ein weiteres Relikt aus der Massenproduktion) startet man den Motor. Kein umständliches Zeremoniell ist erforderlich; der V6 erwacht sogleich zum Leben und pendelt sich bei einer Leerlaufdrehzahl von knapp über 1000 Touren ein. Die Geräuschentwicklung ist allerdings beträchtlich, ist doch das Triebwerk nur von einer durchsichtigen Plexiglasverkleidung vom Passagierraum getrennt. Bei schnellerer Gangart unterbindet der Lärm von Motor und Kraftübertragung jegliche Konversation der beiden Passagiere. Auch die unvermittelt zupackende Zweischeibenkupplung ruft einem sofort in Erinnerung, dass man nicht in den Schalensitzen eines sportlich getrimmten Alltagsautos Platz genommen hat.
Wegen der kurzen Gesamtübersetzung greift man beim Beschleunigen laufend zum Schalthebel des eng abgestuften Fünfganggetriebes. Die Schaltwege sind extrem kurz, die Führung ohne Tadel.”

Mit 5,7 Sekunden für den Spurt von 0 bis 100 km/h und (übersetzungsbedingt) einer Spitze von nur 175 km/h, war der 6R4 Clubman kein Spitzenkandidat im Autoquartett. Eindrücklicher war aber, dass derartiger Vortrieb fast unabhängig vom Untergrund möglich war und dass die Spitzengeschwindigkeit bereits nach 900 Metern Fahrstrecke erreicht wurde.

MG Metro 6R4 (1986) - rallye-mässig unterwegs
Archiv Automobil Revue

Für die Evolution-Variante wurde die Beschleunigung von 0 bis 100 km/h mit 4,5 Sekunden die Spitzengeschwindigkeiten (mit entsprechend langer Übersetzung) mit 260 km/h angegeben.

Die Automobil Revue jedenfalls resümierte positiv:
“Bei unser kurzen Testfahrt hat der MG Metro 6R4 seine Amateurtauglichkeit deutlich unter Beweis gestellt. Auch ein mässig begabter Pilot ist bei diesem Fahrzeug nicht hoffnungslos überfordert; mit ihren 253 ist die Clubman-Version sogar eher untermotorisiert und muss sich auf Asphalt manch weniger aufwendig konzipierten Konkurrenten beugen. Bei schwierigen Verhältnissen genügen allerdings der Allradantrieb, die problemlose Motorcharakteristik und das agile Fahrverhalten, um weit stärkeren Fahrzeugen Paroli zu bieten.”

Allerdings merkten die AR-Tester auch an, dass zögern nicht erwünscht sei. Der Wagen wolle dezidiert angefasst werden, da er sich bei zögernder Handhabung als gnadenloser Untersteurer zeige. Bei entschlossenem Einlenken und anschliessendem Gasgeben dagegen kralle sich das Vorteil des Metro förmlich an der Kurveninnenseite fest.

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Überschaubare Erfolge

Man war also gerüstet bei der Austin-Rover Group und rechnete sich mit der eingesetzten Technik Vorteile gegenüber den Konkurrenten von Peugeot und Lancia aus. Doch mit Ausnahme eines dritten Platzes bei der RAC-Rallye (am Steuer sass Tony Pond) wollten sich die Erfolge nicht so recht einstellen.

Mini Metro 6R4 - Der Gruppe B Mini Metro am Rallye Monte Carlo 1986
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Schuld daran war auch die mangelnde Zuverlässigkeit, so sorgten abgesprungene Zahnriemen für krumme Ventile. Die Kinderkrankheiten konnten vor der Verbannung der Gruppe-B-Rallye-Autos Ende 1986 nicht komplett auskuriert werden. Und vermutlich hatten Peugeot und Lancia mit ihrer Turbo-Strategie doch das bessere Händchen bewiesen.

In der Hand engagierter Amateure aber beteiligten sich die 6R4 noch für Jahre und mit durchaus nennenswerten Erfolgen im Rennsport, zum Beispiel in Rallycross-Wettbewerben. Heute werden gerade die handzahmeren 6R4-Varianten gerne bei historischen Rallye-Veranstaltungen gezeigt.

MG Metro 6R4 Gruppe B (1986) in der Gruppe «40 Jahre Rallyeweltmeisterschaft» am Eifel Rallye Festival 2013
Copyright / Fotograf: Balz Schreier

Die Austin-Rover Gruppe zog sich vom Rallye-Sport zurück und verkaufte verbleibende Teile an Tom Walkinshaw, der den Motor wiederum in den Jaguar XJ 220 einbaute, nun allerdings mit zwei kräftig dimensionierten Turboladern versehen.

Einer von 200

Die meisten der 200 Homologationsexemplare endeten natürlich früher oder später auf der Rennpiste, doch einige Wagen gelangten direkt in Sammlerhände, das hier gezeigte gelb-rote Exemplar ist ein gutes Beispiel dafür. In den ersten beinahe 20 Jahre legte der 6R4 gerade einmal 210 Meilen zurück, wovon die Tests im Werk rund 200 Meilen beitrugen. Im Jahr 2004 erwarb ein Gruppe-B-Fan den ursprünglich rot gespritzten MG.

MG Metro 6R4 Clubman (1987) - mit all den Spoilern keine klassische Schönheit
Copyright / Fotograf: Artcurial

Er modifizierte den Motor und brachte den Allradler wieder in einen fahrfertigen Zustand, die leicht mattgewordene Farbe ersetzte er durch eine neue rot-gelbe Lackierung.

MG Metro 6R4 Clubman (1987) - sparsame Instrumentierung
Copyright / Fotograf: Artcurial

Seither legte er rund 6600 Meilen zurück, einige wenige Demonstrationsfahrten an Rallyeanlässen und Bergrennen sollen auch dabei gewesen sein. Die Technik wurde immer sorgfältig unterhalten, so dass der mit englischen Papieren ausgerüstete Wagen noch heute jederzeit eingesetzt werden kann.

MG Metro 6R4 Clubman (1987) - sieht alles ziemlich handgemacht aus
Copyright / Fotograf: Artcurial

Der für diesen Bericht portraitierte MG Metro 6R4 Clubman von 1987 wird am 2. Juli 2017 von Artcurial in Monaco versteigert , der Schätzpreis wurde mit EUR 110’000 bis 160’000 angesetzt.

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von bl******
15.06.2017 (15:59)
Antworten
Hallo, da habt ihr aber was verdreht ausgedrückt: "British Leyland hatte mit dem Ford Escort und zuvor mit dem Mini in den Sechziger- und Siebzigerjahren grosse Rallye-Siege errungen..." Es sollte sicher heissen, dass die britische Ford-Dependance mit dem Escort tolle Rallye-Siege in den 60ern eingefahren hat und British Leyland mit dem Mini und den Triumph TR4, Spitfire sowie 2000/2500 PI. Aber sehr schön, dass der "Über-Metro" mal in einem eigenen Bericht gewürdigt wird! Danke dafür!, ML
Antwort vom Zwischengas Team (Chefredaktor)
15.06.2017 (19:35)
ja, das haben wir komplett falsch ausgedrückt. Wir haben das nun angepasst. Ford gehört natürlich in keiner Weise zu BL und Co. Danke für den Hinweis.
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