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SVA 813 Monoposto – Savonuzzis Sonderling

Name: SVA 813 Monoposto 1950
Brand: SVA

Erstellt am 7. Januar 2022

Text:

Karl Ludvigsen (Übersetzung: Paul Krüger)

Fotos:

Museo Nazionale dell'Automobile Torino (Fondo Savonuzzi) / Ludvigsen Partners

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Mit der Karosserie von Rocco Motto war der SVA ein Bild von einem Rennwagen. Hinter der Motorhaube sitzt die Ölklappe für die Trockensumpfschmierung. Schwer zu erkennen: vor dem Hinterrad hat sich der Karosseriebauer verewigt.

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Konstrukteur Giovanni Savonuzzi am Steuer seines elegant geformten Midget-Racers

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Nach seinem Ingenieursstudium am Polytechnikum Turin arbeitete Giovanni Savonuzzi zunächst bei Fiat Aviazione und Cisitalia

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Savonuzzi am Steuer eines Cisitalia D46, den er auf Grundlage eines Entwurfs von Dante Giacosa zu Ende entwickelt hatte.

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Konstruktionszeichnung des Fahrgestells. Gut zu erkennen: der liegende Motor und der nach links versetzte Antriebsstrang

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Die Wanne unter dem Cockpit erhöhte die Steifigkeit des Leichtmetall-Rahmens und verringerte gleichzeitig den Luftwiderstand.

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Die Längsträger waren, wo es die Statik erlaubte, zwecks Gewichtsersparnis durchbohrt und verjüngten sich zum Heck hin.

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Die Heckansicht des Fahrgestells zeigt die Konstruktion der De-Dion-Hinterachse mit Feder-Dämpfer-Einheiten und unterschiedlich langen Antriebswellen.

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Die Frontansicht des Fahrgestells offenbart die längs liegenden Federstäbe und einen filigranen Querstabilisator. Schwer zu erkennen, aber vorhanden: die Teleskopstossdämpfer am Ende der oberen Querlenker

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Obwohl nicht so komplex wie der Rohrrahmen des Cisitalia D46 war das Chassis des SVA 1950 durchaus auf der Höhe der Zeit.

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Der SVA bremste mit verrippten Trommeln rundum. An der Vorderachse hatten sie unterhalb der Spurstange je eine Lufthutze zur besseren Kühlung.

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Der 813-Kubik-Vierzylinder in seiner Einbauposition: um 90 Grad nach rechts gedreht.

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Alle Nebenaggregate des Vierzylinders wurden durch Stirnräder angetrieben. Von oben im Uhrzeigersinn: Lader, Benzinpumpe, Ölpumpe, Wasserpumpe, Zündmagnet. Rechts neben der Benzinpumpe sitzt der Flachstromvergaser.

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Der Centric-Lader ist fast so gross wie der ganze Motor. Durch den "Auspuffkrümmer" fliesst das Kühlwasser

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Die Seitenansicht des Motors zeigt die leicht schräg gestellten Zündkerzen für grösstmöglichen Ventildurchmesser.

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Patentzeichnung von Savonuzzis einzigartiger Ventilsteuerung mit vier kreuzförmig angeordneten Schenkelfedern (4) und mittigem Silikondämpfer (1)

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Patentzeichnung der mehrteiligen, zerlegbaren Kurbelwelle. Die untere Reihe verdeutlicht die Überlappung der Zapfen und ihre Sicherung durch einen Querbolzen.

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Die wälzgelagerte Kurbelwelle mit ihren charakteristischen Sicherungsbolzen war ein Kunstwerk für sich.

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Vor dem Krieg als Centric-Lader bekannt, hiess das Gebläse danach Shorrock-Lader nach seinem Erfinder.

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Blick in den Motorraum des SVA: der riesige Flügelzellenlader verdeckt fast den ganzen Motor.

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Im Motorraum des SVA geht es eng zu. Kaum vorstellbar, dass hier auch "aufrechte" Motoren Platz fanden.

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Die Lenkstange fädelt sich zwischen "Wasserkrümmer" und Lader hindurch. Dahinter die Wartungsklappe für Zündkerzen und Zylinderkopf

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Diese frühe Karosserie mit niedrigerem Schmollmund ist eine Ungereimtheit in der SVA-Entwicklung. Sie wurde zugunsten der Motto-Karosserie verworfen.

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Virgilio Conrero bei ersten Erprobungsfahrten mit dem SVA.

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Die kleine Hutze vor der Windschutzscheibe dient der Fussraumbelüftung. Hier einmal von aussen zu sehen: die Wartungsklappe hinter dem Vorderrad

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Nach rechts versetztes Cockpit mit riesigem, gleichwohl elegantem Holzlenkrad. Zwischen Hinterrad und Karosserie lugt das Achsrohr der De-Dion-Hinterachse hervor.

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SVA mit Dame am Steuer. Leider ist nicht bekannt, wer sie war.

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Der Schweizer Rudolf Fischer testete im Winter 1950 einen SVA mit aufgeladenem 1100er-Motor auf seine Formel-1-Tauglichkeit. Der Wagen stellte ihn jedoch nicht zufrieden.

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Auch dieser SVA in der Werkstatt von Vincenzo Leone ist mit dem aufrechten 1100er-Motor ausgerüstet. Vermutlich ist es der Wagen, mit dem Ugo Puma das Moncenisio-Bergrennen gewann, und derselbe, den Rudi Fischer zuvor ablehnte.

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Dieser Nachbau aus dem Jahr 2004 trifft leider die Form nicht zu 100 Prozent. Zudem fehlt ihm die Wartungsklappe für die Zündkerzen.

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Der SVA mit 813-Kubik-Motor hat in diesem erbarmungswürdigen Zustand überlebt und befindet sich zusammen mit den Motor-Gussformen heute in einer Sammlung in Turin. Im Vordergrund verlaufen die Leitungen für den Ölkühler.

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Das überlebende SVA-Chassis aus der Sammlung von Edoardo Tenconi mit nachträglich umgebauter "De-Dion-Pendelachse"

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Der Falcone F3 mit Moto-Guzzi-Motor sah aus wie eine verkleinerte Version des Alfa 158

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Falcone-Fahrgestell: Quer eingebauter V2 und Vorderachse mit Teleskopdämpfern und kurzen Schraubenfedern

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In der Frontansicht sind die Spiralfedern besser zu erkennen. Über dem Kühlergrill sitzt ein Moto-Guzzi-Emblem.

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In der Heckansicht schön zu sehen sind die Reibungsdämpfer der hinteren Federstäbe unterhalb des Achsrohres sowie die verchromte Auspufftüte.

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Ugo Puma am Steuer des Falcone F3. Leider konnte sich die Formel 3 in Italien nicht durchsetzen und der Wagen fuhr nur wenige Rennen.

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Cisitalia D46 (1946) - Am Steuer Konstrukteur Giovanni Savonuzzi

SVA 813 (1950) - Konstruktionszeichnung des Fahrgestells

SVA 813 (1950) - Bodengruppe mit gelochten Trägern und Bodenblech

SVA 813 (1950) - Rahmen mit gelochten Trägern (Heck links)

SVA 813 (1950) - Bodengruppe mit Achsen und Bremsen (Rückansicht)

Zusammenfassung

Motorsport wurde nach dem Krieg nirgendwo so leidenschaftlich betrieben wie in Italien. Allenortes entstanden kleine Zweimannbetriebe, die sich einmal am Bau von Rennwagen versuchen wollten – mal mit mehr, mal mit weniger Erfolg. Für einen der schönsten und ausgefeiltesten unter ihnen waren ausgerechnet die Amerikaner verantwortlich. Dieser Artikel erzählt die Geschichte des SVA, mit dem der ehemalige Cisitalia-Ingenieur Giovanni Savonuzzi die USA erobern wollte, und zeigt ihn auf vielen historischen Bildern.

Dieser Artikel enthält folgende Kapitel

Entwicklungshilfe aus Österreich
Savonuzzi macht sich selbstständig
Treffen sich drei Italiener in der Werkstatt
Anfrage aus Amerika
Unabhängig von Fiat
Unterschiedliche Antriebe
Patente für Perfektion
Begeisternd elegante Karosserie
Neustart mit neuem Geldgeber
Savonuzzis letzter Streich
Ghia, Chrysler und Opel

Geschätzte Lesedauer: 17min

Leseprobe (Beginn des Artikels)

In Italien tummelten sich einst zahlreiche kleine Unternehmen, die exotische Sport- und Rennwagen bauten und auf der Suche nach Erfolg immer wieder ungewöhnliche Ideen mit exotischer Technik kombinierten. Eine von ihnen war Società Valdostana Automobili – kurz SVA – in Turin, die Ende der Vierzigerjahre ihre kurze Blütezeit hatte, während der höchstens zwei Autos und ein paar weitere Fahrgestelle produziert wurden. Die sagenhafte Konstruktion dieses Rennwagens verdient es jedoch, der Welt genauer vorgestellt zu werden. SVA kann am besten als geistiger Ableger der Turiner Firma Cisitalia betrachtet werden. Dieses Unternehmen, das von dem Industriellen und leidenschaftlichen Autoliebhaber Piero Dusio gegründet wurde, erregte in den Vierzigerjahren, als sich die großen italienischen Automobilhersteller noch von den Entbehrungen der Kriegsjahre erholten, Aufsehen mit seinen modernen, glattflächig-eleganten Sportwagen. Erster Wagen von Cisitalia war 1947 jedoch der 1,1-Liter-Einsitzer D46, mit dem neben anderen berühmten Rennfahrern auch Hans Stuck und Tazio Nuvolari an ihre Vorkriegs-Erfolge anknüpfen konnten.

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Bilder zu diesem Artikel

Quelle:

von ae******

18.01.2022 (08:22)

Antworten

Super Artikel. sehr informativ. Dass der Auspuff nach vorne geht ist vermutlich nicht richtig. Die angesprochenen Rohre sind von der Wasserkühlung. Auf Bild 34 ist ganz unten das Richtige Auspuffrohr zu sehen.

Antwort vom Zwischengas Team (Zwischengas Team)

18.01.2022 (08:45)

Wir haben uns auch schon gewundert. Sie haben natürlich Recht, durch den "Krümmer" fliesst das Kühlwasser. Für heisse Abgase wären wohl auch die elastischen Gummi-Anschlüsse nicht ideal. Wir haben das korrigiert.

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