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Bild (1/1): Lauda, Stuck, Mass und Stewart (verdeckt) im Clinch beim Tourenwagen-GP 1973 am Ring (© Hallo Fahrerlager, 1973)
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Duell der Giganten – Ford gegen BMW

Erstellt im Jahr 2012
Text:
Rainer Braun
Fotos:
Hallo Fahrerlager 
(17)
Hartmut Schulz - Buch "Hallo Fahrerlager 3" 
(5)
 
22 Fotogalerie
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„So eine unglaublich gute Saison kriegst du nur einmal in zwanzig Jahren hin", schwärmt Ford-Rennchef Mike Kranefuss im Oktober 1972 bei einem Essen in Köln. Bis weit nach Mitternacht lassen wir an diesem Abend die grandiose Siegesserie des Capri RS 2.9 in den beiden wichtigsten Tourenwagen-Meisterschaften des Jahres Revue passieren. Die Werksautos aus Köln haben Erzfeind BMW vernichtend geschlagen, fast alle Rennen der Europameisterschaft und der Rennsportmeisterschaft gewonnen. „BMW wird das nicht auf sich sitzen lassen", schwant meinem Freund Mike zu später Stunde, „das nächste Jahr wird verdammt hart für uns. Dem Jochen fällt da sicher was ein."

Ford Sportchef Michael Kranefuss und BMW-Rennleiter Jochen Neerpasch
© Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Der Jochen, das ist Ex-Ford-Mann Neerpasch, der den genialen Capri RS auf die Räder gestellt hat und dann, im Mai 1972, zum Entsetzen der Kölner aus heiterem Himmel als Sportchef zu BMW geht. Martin Braungart, seinen hoch qualifizierten Fahrwerksmann, nimmt er gleich mit. Und später, zum Jahresende 72, läuft auch noch das ultimative Fahrtier Hans-Joachim Stuck vom Rhein an die Isar über. Kranefuss, bis zu Neerpaschs Fahnenflucht dessen Assistent, übernimmt die sportliche Leitung in Köln und stellt alsbald ernüchtert fest, „dass der Jochen und ich künftig wohl eher Gegner als Freunde sein werden."

Ford-PR-Direktor Klaus-Dieter Banzhaf, sein Sportchef Kranefuss und Formel-1-Pilot Jackie Stewart beklagen einen Totalausfall am Ring
© Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

In München sitzt die Schmach von 1972 tief, sehr tief sogar. Das neue Leichtbau-Coupé 3.0 CSL mit seinem gerade frisch homologierten, großen Heckflügel soll die Niederlagen vergessen machen. Beide Parteien beginnen einen Zwei-Fronten-Kampf in der populären Deutschen Rennsport-Meisterschaft und im prestigeträchtigen Europa-Championat. Vier Feldherren, die unterschiedlicher nicht sein können, dirigieren ihre Autos und Star-Piloten an den Kommando-Ständen. Der leichtfüßige und lebensfrohe Mike Kranefuss hat bei Ford das Sagen. Der stille, stets ernste Jochen Neerpasch befehligt die BMW-Werkswagen. Alpina-Chef Burkard Bovensiepen, hochintelligent und trickreich, betritt mit einem wahren Star-Ensemble an Fahrern die Bühne. Und die beiden bodenständigen Technik-Genies Josef und Herbert Schnitzer bereichern als etablierte BMW-Tuner das Giganten-Duell der beiden Weltmarken mit ihren Autos noch zusätzlich. Die Vorahnung von Mike Kranefuss trügt nicht - 1973 wird zu einem der faszinierendsten Tourenwagen-Jahre, die es je gab. Der Schlagabtausch der beiden Werksteams von Ford und BMW mit fahrerischer Traumbesetzung gerät zur hochdramatischen Inszenierung.

Lauda, Stuck, Mass und Stewart (verdeckt) im Clinch beim Tourenwagen-GP 1973 am Ring
© Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Als Formel-1-Stars noch Tourenwagen fuhren...

Ich habe das Glück, die komplette Rennsportmeisterschaft (DRM) und die meisten Läufe der EM als Berichterstatter zu begleiten. Bei vielen DRM-Läufen sitze ich überdies als Streckenreporter mit den Kollegen Kalli Hufstadt oder Jochen Luck am Mikrofon, gleiches gilt auch für den deutschen EM-Lauf, den Tourenwagen-GP am Nürburgring. Was ich im Laufe dieser unglaublich dramatischen Saison an Daten, Fakten und Zitaten notiere, ist es allemal wert, hier nochmals in kompakter Form aufgearbeitet zu werden. Noch heute denke ich begeistert an dieses Jahr 1973 zurück, in dem BMW und Ford das wohl härteste und gnadenloseste Prestige-Duell aller Zeiten ausgetragen haben. Da war so viel Zündstoff drin, so viel Emotion und so viel Hauen und Stechen. Und dann die Formel-1-Piloten, die zu dieser Zeit noch zwischen den Grand-Prix-Wochenenden gerne in siegfähige Renn-Tourenwagen steigen: Stewart, Fittipaldi, Lauda, Hunt, Ickx, Amon, Pescarolo, Brambilla, Scheckter, Mass, Bell, Peterson. Alle gut verteilt auf Ford und BMW. Die Herren kosten noch nicht mal ein Vermögen, wir reden hier über Gagen zwischen 5.000 und 10.000 Mark pro Start. Man stelle sich das bitte im Hier und Jetzt der aktuellen DTM vor - Hamilton, Räikkönen, Button, Vettel, Webber, Alonso, Trulli, Massa, Kubica und Rosberg auf Abruf für Audi und Mercedes. Ein Riesenhammer, der leider ein Traum bleibt.

Weltmeister Emerson Fittipaldi im Capri-RS-Cockpit
© Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Schon die Eröffnungschlacht der EM in Monza birgt Zündstoff und Überraschendes. Die beiden Werks-Capri-RS machen zwar die Pace, aber der clevere Herr Bovensiepen bugsiert den einzigen Alpina-CSL im Feld mit Niki Lauda und Brian Muir ziemlich geschickt zum Sieg. Ford muss sich wegen eines Problems mit dem Keilriemen am Mass/Scheckter-Auto mit Platz zwei zufrieden geben. Die beiden anderen Werks-Capri mit Fitzpatrick/Birrell und Stewart/Glemser verenden im Verlauf der Hetzjagd genauso wie Neerpaschs stolzes Star-Ensemble. Das hätten sich die Herren Stuck, Amon, Hezemans und Quester nun wirklich nicht träumen lassen, dass sie noch nicht einmal das erste Renndrittel überstehen. „Wir sind sehr enttäuscht", gesteht Neerpasch mit versteinerten Gesichtszügen. Bovensiepen, den sie in Anspielung auf seine ausgeprägte Kampfbereitschaft gegen alles und jeden auch gerne „Ochsen-Sepp" nennen, verlässt das Fahrerlager von Monza stolz wie Oskar. Die ersten Pflöcke sind eingeschlagen.

Wenn zwei sich streiten...

Szenenwechsel, neuer Schauplatz, andere Baustelle, alte Gegnerschaft, aber neue Namen. Vier Wochen nach Monza geht's beim Eifelrennen auf der Nürburgring-Nordschleife um die ersten DRM-Punkte. Im Vorfeld haben die beiden Sportbosse verabredet, in der DRM mit nur je einem Werksauto anzutreten. Hans Heyer ist im Capri RS auf den Titel angesetzt, Harald Menzel seitens BMW im CSL-Coupé. Als Kranefuss realisiert, dass entgegen allen Abmachungen plötzlich doch ein zweiter Werks-CSL als Geleitschutz für Menzel parat steht, steigt sein Blutdruck rapide. Ausgerechnet der mit allen Wassern gewaschene Toine Hezemans soll's richten, das riecht nach Zoff auf und neben der Piste. Kranefuss tobt, Neerpasch beschwichtigt, Hezemans lacht, Heyer lacht auch, Menzel schweigt. Letzterer zieht sich lieber die Kopfhörer über die Ohren und saugt zwischen beruhigenden Musikstücken die Weisheiten des BMW-Team-Psychologen als Endlosprogramm auf: „Ich bin schnell, ich bin stark, ich habe keine Angst, ich kann jeden schlagen, ich bin schnell, ich bin stark, ich bin, ich kann, ich will, ich soll...." Kein Wunder, dass der arme Kerl schon vor seiner Premiere als BMW-Werksfahrer fix und fertig ist. Kontrahent Heyer amüsiert sich derweil köstlich über „den ganzen Firlefanz" und empfiehlt dem jungen Kontrahenten stattdessen: „Arschbacken zusammenkneifen und Gasgeben."

Hans Heyer im Ford Capri RS und Harald Menzel im BMW CSL kämpften um Siege in der Rennsport-Meisterschaft
© Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Natürlich passiert, was passieren muss, wenn sich die Stimmungslage vor einem Sprintrennen derart aufschaukelt. Schon in der ersten Runde geraten die beiden Titelaspiranten am Schwalbenschwanz heftig aneinander und beenden die kurze Darbietung mit verbogenen Autos. Heyer hat die Brechstange angesetzt, weil alle Überholversuche in den Abschnitten zuvor am tief verinnerlichten Selbstvertrauen des jungen Herrn Menzel scheitern, etwa nach dem Motto: Ich bin stark, ich bin schnell, ich mach mich breit. Die Schuldfrage erhitzt die Gemüter noch bis in die neue Woche hinein, ebenso der mentale Zustand des involvierten BMW-Piloten. Sicherheitshalber pausiert der Psychologe danach erst mal für die nächsten Rennen, zumal so derbe Typen wie Stuck oder Hezemans solcherlei Beistand sowieso kategorisch ablehnen. Pausieren muss auch der arme Menzel, weil er sich zwischenzeitlich in der Küche daheim in Dannenberg beim Öffnen eines Gurkenglases die Hand zerschnitten hat. Übrigens: Der Sieger nach dem großen Knall heißt natürlich Hezemans. Genüsslich grinsend schaukelt der gerissene Holländer das Ding nach Hause, wohl wissend, das aus einer Wasserträgerrolle auch ganz schnell mal eine Siegesfahrt werden kann. Die Punkte sind ihm wurscht, für seinen einmaligen Gaststart kriegt er sowieso keine.

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Der Berg ruft

Bevor ich jetzt ständig zwischen den EM- und DRM-Stationen hin und her springe, würde ich des besseren Überblicks wegen gerne erst mal die spannungsgeladene DRM zu Ende bringen. Die weiteren Ereignisse der insgesamt elf Läufe um den Titel des deutschen Rennsportmeisters, der aus zwei punktemäßig gleichberechtigten Hubraum-Divisionen bis und über 2000 ccm ermittelt wird, sind es allemal wert, im Schnelldurchgang erzählt zu werden. Nach dem Knallstart am Ring siegen bei den „Großen" der abgebrühte Capri-Mann Heyer und der stürmische BMW-Jüngling Menzel je dreimal. Aber beide verlieren gelegentlich gegen den einen oder anderen Porsche-Carrera mit Chauffeuren wie Stommelen, Schickentanz oder Stenzel. Ein ähnlich aufregendes Wechselbad der Gefühle muss auch Ford-Allzweckwaffe Dieter Glemser im flinken Zakspeed-Escort-RS in der Zweiliter-Division durchlaufen, weil ihm so mancher widerborstige BMW 2002-Drifter dringend benötigte Siege und Punkte raubt. So wie etwa Freund Stuck, der im Auftrag seines Herrn plötzlich mal im infernalisch gehenden 2002 auftaucht und ein höllisches Tempo vorgibt. Am Ende sind aber alle strategischen BMW-Spielchen vergeblich, der Meister fährt weder Capri RS noch BMW CSL, und er heißt auch nicht Heyer und nicht Menzel. Der Norddeutsche verabschiedet sich übrigens schon Ende August in Hockenheim aus dem Titelrennen, nachdem ihn Heyer solange vor sich her gesetzt hat, bis der CSL-Motor hochgeht.

Eigentlich hätte es der Heyer Hans ja machen müssen, denn er steigt mit komfortablen sechs Punkten Vorsprung ins letzte Gefecht. Das da heißt: Sauerland-Bergpreis, irgendwo zwischen Meschede und Nuttlar. Man muss sich das mal vorstellen - nach einer wilden Saison mit Rundstreckenrennen auf Flugplätzen, in Hockenheim und am Nürburgring soll die finale Entscheidung nun ausgerechnet am Berg fallen. Ein Bergrennen, man glaubt es nicht, zweimal 3,5 Kilometer rauf, Fahrzeit bei knapp zwei Minuten, Addition beider Laufzeiten - und fertig ist der neue Champion. Eigentlich ein Witz, aber leider Realität.

Startgetümmel beim EM-Lauf in Zandvoort
© Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Natürlich werden die Rundstrecken-Recken von den Bergspezialisten gnadenlos abgebürstet, zumal es auch noch regnet. Heyer, der solcherart Wettbewerb nur vom Hörensagen kennt, eiert mit dem Capri-Kraftakte hilflos über die glitschige Piste und findet sich im Tagesklassement seiner Division auf Platz fünf wieder. Auch Dieter Basche, BMW's letzte Hoffnung im 2002, sackt ins Nirwana ab. Nur Glemser, wie immer die Ruhe selbst, erklimmt den ungeliebten Berg so, wie sich's gehört und sichert Ford den Titel - mit genau einem Pünktchen Vorsprung auf den Heyer-Capri. Den unerwarteten Doppel-Triumph über BMW feiert die Ford-Crew bis zum Morgengrauen in einer nahe gelegenen Disco. „Meine Jungs haben ein Wechselbad zwischen Frust und Freude hinter sich", versucht Mike Kranefuss das lautstarke Gelage um Mitternacht mit schwerer Zunge zu erklären, „erst rasiert uns BMW in der EM nach allen Regeln der Kunst, und dann noch die Zitterpartie an diesem dämlichen Berg. Da müssen alle jetzt mal richtig Dampf ablassen."

Mit nur einem Punkt Vorsprung gewinnt Dieter Glemser im Zakspeed-Escort RS den Sauerland-Bergpreis 1973
© Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Die Mutter aller Schlachten am Ring

So glanzvoll Ford mit seinem Dauersieger Capri RS noch im Jahr zuvor durch die EM-Saison gepflügt ist, so katastrophal gestaltet sich das Unternehmen Titelverteidigung. Capri-Siege in Salzburg und im schwedischen Mantorp-Park spülen die Kölner Truppe zwar an die Tabellenspitze, aber danach klemmt's gewaltig. BMW merzt letzte Schwachstellen aus, rüstet mit einem 3,5 Liter-Motor nach und hat ab Saisonmitte das Sagen beim Siegen. Ford kriegt fürs laufende Jahr weder beim Triebwerk noch bei der Aerodynamik die erhofften Nachhomologationen durch, womit der Capri weiterhin ohne Heckflügel mit knapp drei Litern Hubraum rennen muss.

Niki Lauda, Burkard Bovensiepen, Techniker Fritz Indra
© Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Der unaufhaltsame Durchmarsch der CSL-Coupés hat gleich zwei Väter. Da ist einmal Neerpasch mit seinen beiden Werksautos aus der PS-Küche seiner Münchner „BMW Motorsport GmbH". Und zum anderen der ehrgeizige Alpina-Patron Bovensiepen mit seinen fähigen Technikern Fritz Indra und Gert Hack. Wenn deren orangefarbenes Alpina-Coupé mit einem Lenkrad-Virtuosen wie Niki Lauda allen anderen vor der Nase rumtanzt, guckt die ohnehin ernst dreinblickende BMW-Heeresleitung meist noch einen Tick verbissener. Süffisanterweise steht da auch noch „Jägermeister" drauf, was man durchaus wörtlich nehmen kann. Immerhin erkämpfen die Autos und Fahrer vom „Ochsen-Sepp" im EM-Jahr 1973 zwei der insgesamt sechs BMW-Siege Und außerdem steuert der Rennstall aus Buchloe im Allgäu stolze 70 Punkte zum Gewinn des Marken-Titels bei. Auch der BMW-Dreifach-Sieg im Schlussklassement der Fahrerwertung wird nur durch Alpina-Senior-Pilot Brian Muir möglich, der es sich als Vize zwischen den Werksfahrern Hezemans und Quester gemütlich macht.

Den größten Showdown des gesamten EM-Jahres kann man eindeutig beim Großen Preis der Tourenwagen Anfang Juli am Nürburgring genießen. Saisonhalbzeit, die übliche 6-Stunden-Hatz über die Nordschleife, Gänsehaut-Feeling von der ersten Trainingsminute an. Ford und BMW haben alles an die Front geworfen, was für die vermutlich größte und bestbesetzte Tourenwagen-Schlacht aller Zeiten zu mobilisieren ist. Drei Kölner Capri RS gegen zwei Münchner Werksautos, dazu noch zwei Alpina- und ein Schnitzer-Coupé plus Unterstützung aus dem Lager der privat operierenden Ford- und BMW-Teams wie etwa die beiden Capri RS von Fritzinger und Grab. Alles in allem ist das Kräfteverhältnis nach Autos mit 6:6 ausgeglichen. Dazu an die zehn Formel-1-Piloten im Feld, ausgekochte Tourenwagen-Spezialisten wie Hezemans, Quester, Heyer oder der damals ziemlich hurtige Klaus Fritzinger inklusive.

Den Capri RS mit Startnummer 1 teilen sich die Formel-1-Weltmeister Jackie Stewart und Emerson Fittipaldi
© Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Der größte Coup gelingt eindeutig Ford. Kranefuss schafft es tatsächlich, die beiden Formel-1-Weltmeister Jackie Stewart und Emerson Fittipaldi gemeinsam in ein Capri-Cockpit zu bugsieren. Wegen unterschiedlicher Reifen- und Treibstoffverträge bleibt das Auto schneeweiß. „Die beiden sind ein richtiges Schnäppchen", freut sich der Ford-Rennboss über die offenbar moderate Gage. Auch Lauda & Co gelten als eher preiswert. „Der Niki fährt für uns zum Freundschaftspreis, weil's ihm Spaß macht", erklärt der Alpina-Österreicher Indra den Discount-Einkauf, „wir stellen ihm dafür ein gutes Auto hin". Mit Journalisten-Kollegen stehe ich im Training am Pflanzgarten. Niki pfeift im Jägermeister-Alpina-CSL auf seiner Pole-Position-Runde breitseits vorbei - das rechte Vorderrad halb in der Luft. Eine hinreißende Demonstration aus Mut, Fahrfreude und Car-Control. 8.17,3 Minuten, der Kerl reißt alle bisherigen Rekordwerte nieder. Nur Stuck kommt noch ähnlich spektakulär daher, ihm fehlen aber drei Sekunden. Fittipaldi und Stewart tasten sich fast ehrfurchtsvoll ans Limit, auch Larrousse und Pescarolo sind noch auf der Suche nach der besten Linie. Mass ist Schnellster der Capri-Fraktion. Die Startaufstellung ist ein Bild für die Ewigkeit, deshalb hier die fünf ersten Zweier-Reihen zum Genießen:

Startaufsstellung am Tourenwagen GP 1973
© Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

In der hinteren Reihe stehen zu vorderst Stuck/Amon auf Alpina-BMW CSL 3.5, dahinter Stewart/Fittipaldi auf Ford Capri RS 2.9, Hezemans/Quester auf BMW CSL 3.3, Muir/Peltier auf Alpina-BMW CSL 3.5 und Basche/Mohr auf BMW 2002 2.0. In der vorderen Reihe stehen Lauda/Joisen (Pole) auf Alpina-BMW CSL 3.5, Mass/Glemser auf Ford Capri RS 2.9, Larrousse/Fitzpatrick auf Ford Capri RS 2.9, Pescarolo/Brambilla auf Schnitzer BMW CSL 3.5 und Fritzinger/Heyer auf Ford Capri RS 2.9.

Der Renntag: Riesenstimmung rund um die Nordschleife, Mega-Staus, an die 100.000 Zuschauer. Echte 100.000 Fans wohlgemerkt, nicht großzügig aufgerundet und schön gerechnet, wie das heute so gern gemacht wird. In der kurzen Einführungsrunde wird schon gedrängelt und gedrückt. Wie wilde Rennpferde scharren sie mit den Hufen. Mit Mühe und Not bringt sich die Besatzung des Porsche-Targa in Sicherheit, der die unruhige Meute zur Startlinie führt. Das Hochreißen der Fahne warten sie vorne in den ersten Reihen gar nicht mehr ab und donnern einfach los, dahinter die restliche Meute, 60 Autos insgesamt. Sofort gibt es hautnahe Duelle, Stewart legt sich mit Stuck an, Mass nimmt sich Lauda vor. Ein Wahnsinn, was dieses Quartett aufführt. Dabei können wir aus der Sprecherkabine nur Südkehre und Nordkurve einsehen, Was unterwegs auf den 22 Kilometern so alles abläuft, kann man nur ansatzweise erahnen und sich später von den Beteiligten, von Streckenposten oder Zuschauern erzählen lassen. TV-Kameras und Bildschirme gibt's um diese Zeit noch nicht, die Anzeigentafel am Dunlop-Turm bei Start und Ziel ist die einzige Orientierungshilfe. Wenn die Zahlen schnell hintereinander aufleuchten, gilt das als Indiz für geringe Abstände.

Die beiden Formel-1-Helden Stewart und Fittipaldi lassen sich von Jochen Mass in die Geheimnisse des Capri RS einweihen
© Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager
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Das Unheil nimmt seinen Lauf

Die Spitze bietet beste Unterhaltung, gerade die Formel-1-Stars glänzen durch extremen Ehrgeiz. Mass übergibt den führenden Capri beim ersten Stopp an Glemser, der als sichere Bank gilt, wenn es um die ganz großen Dienstaufträge geht. Irgendwo zwischen Hatzenbach und Flugplatz hat er das Gefühl, dass sich die Lenkung komisch reagiert. Im tierisch schnellen Bergabstück zum Wehrseifen, dort wo du in der Senke des kleinen Linksknicks das Auto noch in vollem Drift schon für die folgende schnelle, nach außen hängende Doppel-Rechts umsetzen musst, hat es den Dieter brutal geschmissen. Wirklich kein guter Platz zum Rausfliegen. Ein Horror-Crash der schlimmsten Sorte, ausgelöst durch eine gebrochene Lenkung. Erst knallt der Capri rechts in die Böschung, stellt sich auf, überschlägt sich mehrmals und fällt auf der gegenüberliegenden Seite rauchend zurück auf die Räder.

Beim EM-Lauf am Nürburgring 1973 ereilt Dieter Glemser der schwerste Unfall seiner Karriere
© Copyright / Fotograf: Hartmut Schulz - Buch "Hallo Fahrerlager 3"

Nur ein Salto mehr, und das Wrack wäre über die Leitplanke durch den Maschendrahtzaun die Böschung runter geflogen. „Ich hab' ein Riesenglück gehabt", rekonstruiert der geschockte Schwabe später. Ein Krankenwagen bringt ihn über die Breitscheid-Ausfahrt direkt ins Hospital nach Adenau. Die Medizinmänner diagnostizieren ein paar gebrochene Rippen plus Prellungen von oben bis unten. Seiner Bitte um Entlassung in häusliche Pflege wird entsprochen, verbunden mit der Auflage, sich ein paar Wochen zu schonen.

Der Schock über den Verlust des bestplatzierten Autos ist am Ford-Kommandostand kaum verdaut, da fährt Fittipaldi mit unschönen Motorgeräuschen beim Service vor. Der amtierende F1-Weltmeister hat den bis dahin sauber schnurrenden Sechszylinder mit einem üblen Verschalter gekillt. Um zu retten, was noch zu retten ist, wird Jochen Mass als schnellster Capri-Mann eilig in das Larrousse/Fitzpatrick-Auto umbesetzt. Leider fabriziert auch der Surtees-F1-Pilot eine Bruchlandung. In Führung liegend rattert er erst mit einem Hinterbänkler zusammen, danach besiegelt er das Schicksal des letzten Capri RS mit einer einfachen, eher undramatischen Seitwärts-Rolle. Die größte anzunehmende Schmach für die Kölner Truppe ist komplett. Das tut richtig weh, vor allem, wenn am Ende die BMW-Fraktion über einen Dreifach-Sieg jubelt.

Der junge Klaus Ludwig (um diese Zeit noch als Privatfahrer in seinem ersten Tourenwagenjahr unterwegs) und sein Mitfahrer Karl-Ludwig Weiss retten im rot-weißen Capri RS des Siegener Grab-Teams auf Rang fünf die Ford-Ehre, aber das verbessert die Stimmung im Kölner Lager nur unwesentlich. Die Bauchlandung ist doppelt ärgerlich, weil die Führungsetagen aus Deutschland, England und den USA erwartungsfroh an den Ring gereist sind. Ranghöchster Ford-Gast ist der mächtige Ford-Vice-President und Rennfan Walter Hayes, der mit ernster Miene den Erklärungsversuchen seines Sportchefs lauscht. So ein Desaster geht sogar einer Frohnatur wie Mike Kranefuss richtig unter die Haut. Vom Tagesfrust deutlich gezeichnet, kann er spät abends doch noch was Positives erkennen: „Wenigstens ist dem Glemser nix ernsthaftes passiert."

Trauer um Gerry Birrell und Hans-Peter Joisten

Glemser legt eine Rennpause ein, lässt die 24 Stunden in Spa zwei Wochen später aus und kuriert daheim in Warmbronn seine schmerzhaften Rippenbrüche aus. In dieser Zeit, so erzählt er mir später, denkt er ernsthaft über einen Rücktritt nach, entscheidet sich aber fürs Weitermachen, „weil es nicht mein Fehler, sondern ein technischer Defekt der Auslöser war". So rennt er ab Mitte August wieder in alter Bestform und wird am Ende sogar noch Rennsportmeister im Escort RS. Zwei andere Hauptdarsteller der so aufregenden Saison 1973 haben da weniger Glück. Ford trauert um seinen Werksfahrer Gerry Birrell, ein netter und liebenswürdiger Kerl, eine Seele von Mensch und enger Freund von Jochen Mass. Im Training zum Formel-2-EM-Lauf in Rouen verunglückt der 28-jährige Brite am 23. Juni tödlich. Sein Chevron gerät wegen eines geplatzten Vorderreifens von der Strecke. Die viel zu hoch montierte Leitplanke wird zur Guillotine, Gerry hat beim Aufprall nicht die geringste Überlebenschance.

Ford-Werksfahrer Gerry Birrell stirbt 1973 bei einem F2-Rennen in Rouen
© Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Vier Wochen später der nächste Schock. BMW-Alpina-Jungtalent Hans-Peter Joisten verliert beim 24-Stunden-Rennen in Spa abends gegen 23 Uhr bei einem fürchterlichen Unfall sein Leben. Der 31 Jahre alte Kölner teilt sich das Alpina-Coupé mit Altmeister Brian Muir und liegt in Führung. Nachdem er die beiden deutlich langsameren Serien-Alfa GTV des Franzosen Claude Ballot-Lena und des Belgiers Roger Dubos im Highspeed-Bereich vor Malmedy mutig in einem Rutsch überrundet hat, gerät er an die Leitschienen und bleibt quer zur Fahrbahn stehen. Der dichtauf folgende Dubos-Alfa kracht nahezu ungebremst in die Flanke des BMW, auch der zweite Alfa ist in die folgenschwere Karambolage verstrickt. Joisten und Dubos sind auf der Stelle tot, Ballot-Lena kommt mit dem Schrecken davon. Die Unfall-Analyse ergibt, dass Joisten die beiden Alfa in der ultraschnellen Burneville-Rechtskurve überholt hat und ihm danach die Straße ausging. Während anderntags mit den BMW-Werkspiloten Hezemans und Quester zwei traurige Sieger auf dem Podium stehen, verlässt Alpina-Chef Bovensiepen tief betroffen die Stätte der Tragödie: „Dass einer unserer Fahrer in einem Auto von uns gestorben ist, lässt mich intensiv über die künftige Rolle von Alpina im Rennsport nachdenken."

BMW-Talent Hans-Peter Joisten verunglückt kurz nach Gerry Birrell ebenfalls tödlich
© Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Das Ende einer großen Ära

BMW und Ford treten nach dem einzigartigen EM-Jahr 1973 etwas kürzer, die Energie-Krise hat über den Winter ein paar Spuren hinterlassen. Trotzdem laufen die Tourenwagen-Programme beider Hersteller weiter, nur eben nicht mehr so üppig wie bisher. Leider werden die ganz großen Konfrontationen seltener. BMW schielt überdies schon mit einem Auge in die USA und bereitet eine Offensive in der dort populären IMSA vor. Die CSL-Coupés bleiben in etwa auf dem Technik-Stand des Vorjahres, dagegen hat Ford den Capri RS bis zum Anschlag aufgerüstet, 450 PS aus jetzt 3,4 Litern Hubraum, Vierventil-Technik, mehr Abtrieb durch einen in die Heckklappe integrierten Bürzel. Mit dem Anreiz der Zusatz-Power und guten finanziellen Angeboten lockt Ford Niki Lauda und Toine Hezemans von BMW weg. Auch Rolf Stommelen kommt neu ins Team. BRM-Formel-1-Pilot Lauda steht aber nur für drei EM-Läufe plus Norisring zur Verfügung. Stommelen, der 1974 lediglich vier Formel-1-Rennen für Lola fährt, hat mehr Zeit und startet so oft er kann in der Rennsport-Meisterschaft. Dort trifft er auf Teamkollege Klaus Ludwig, der seinen ersten Werksvertrag bekommen hat und die DRM komplett durchfährt. Aber den Titel holt wieder keiner der Capri RS-Chauffeure, sondern erneut Dieter Glemser im kleineren Zakspeed-Escort RS.

Niki Lauda (vorn) und Toine Hezemans pfeifen 1974 am Norisring mit den beiden Werks-Capri RS durchs 'Schöller-S'
© Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

In der EM treten 1974 die BMW-Werksautos nur dreimal an, Alpina pausiert. Ford lässt den Capri RS nur noch zu vier EM-Läufen von der Leine, gewinnt aber trotzdem den Fahrer- und Marken-Titel, weil Hans Heyer im Zakspeed-Escort RS fast durchgängig in der 2-Liter-Division punktet. Beim 74er-Tourenwagen-GP am Ring sorgt das kleine Auto sogar für die ganz große Sensation. Das Duo Heyer/Ludwig steht als Gesamtsieger auf dem Podium. Möglich wird die Überraschung allerdings erst, weil BMW sein komplettes CSL-Geschwader verliert und damit genau genommen das gleiche Waterloo erlebt wie ein Jahr zuvor Ford. Obwohl Jochen Mass einen Capri RS zusammenfaltet und im zweiten Werksauto das Differential Zicken macht, marschieren die Kölner diesmal sogar als glückliche, aber umstrittene Dreifach-Sieger vom Platz. Denn eigentlich hängt die Sache bis in die letzte Runde hinein am seidenen Faden. Ein dubioser Zwischenfall irgendwo auf halber Strecke raubt einem privat eingesetzten Alpina 3.0 CSL dessen durchaus noch intakte Siegchancen. Beteiligt ist der eine Runde zurückliegende drittplazierte Zakspeed-Escort. Alpina-Chef Bovensiepen, der zur Betreuung seiner Kundenautos vor Ort weilt, marschiert empört zur Ford-Box und gratuliert zum „gestohlenen Sieg". Die Ereignisse der letzten Runde beschäftigen Beteiligte, Sportbehörde und Fachpresse zwar noch mehrere Wochen, aber heraus kommt wie fast immer in solchen Fällen nix und der vermeintliche Skandal verschwindet im Archivschrank. Der angeblich um den Sieg geprellte Mann hieß übrigens Ogrodowcyk - die meisten Fahrerkollegen nannten ihn respektlos „Ogottogott".

1975 ist die Luft dann endgültig raus. BMW und Ford ziehen sich werksseitig komplett aus der EM zurück und überlassen das Feld der Privat-Kundschaft. Für den Norisring, quasi als Verneigung vor dem deutschen Publikum, verabreden die einstigen Hauptdarsteller ein letztes Gefecht. Nach großzügigen Startgeldzusagen rückt BMW mit zwei CSL für Stuck und Peterson an, Ford mit einem Capri RS für Mass. Der siegt zwar im vorgelagerten DRM-Lauf, fällt aber danach im prestigeträchtigen „Geldrennen" genauso aus wie beide BMW.

Das majestätische BMW CSL-Coupé gewinnt zwar in den Jahren danach noch weitere fünf EM-Titel in Folge. Weil aber die BMW-Piloten privater Teams und Tuner kaum noch auf ernstzunehmende Konkurrenz stoßen, verlieren Siege und Titel an Strahlkraft. Die einst so stolze Tourenwagen-Europameisterschaft leidet unübersehbar an Teilnehmerschwund und verwandelt sich phasenweise in ein Bild des Jammers. 1980 hat der erfolgreichste BMW-Renn-Tourenwagen der 70er-Jahre ausgedient und wird durch das 635 CSi-Coupé ersetzt. Erst als sich BMW und Ford Mitte der 80er-Jahre zu einer Neuauflage ihres Prestigeduells mit 635 CSi, M3 und Sierra RS 500 entschließen, kommen wieder frischer Schwung und Spannung in die EM-Serie.

Auch die Tage des Kölner Kult-Renners sind gezählt. Den letzten Auftritt vor deutschem Publikum erlebt der Werks-Capri RS, traditionell in blau-weiß lackiert, am 28. September 1975 beim DRM-Finale in Hockenheim. Standesgemäß beschließt Klaus Ludwig das glorreiche Kapitel mit einem letzten Sieg. Als er mit Kranz und Pokal auf dem Podium steht und die Hymne gespielt wird, kämpfen langjährige Ford-Rennmechaniker mit den Tränen. Die Jungs nehmen nicht nur Abschied von ihrem heiß geliebten Capri, sondern müssen sich auch noch einen neuen Job suchen. Denn zum Jahresende wird die Werkstatt ihrer ruhmreichen Rennabteilung offiziell geschlossen und künftige Motorsport-Aktivitäten zu Zakspeed und anderen Partner-Teams ausgelagert. Mike Kranefuss verbleibt mit Assistent Lothar Pinske, ein paar Ingenieuren und Sekretärin Sabine Schmitz samt Koordination und Administration am Kölner Stammsitz.

Klaus Ludwig erfreut das Publikum in Hockenheim 1975 beim letzten Capri-RS-Start mit herrlichen Drifteinlagen auf nasser Piste
© Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

Während BMW seine hauseigene Rennabteilung in München über alle Krisenzeiten hinweg rettet und die Tourenwagen-Präsenz auf internationalem Parkett vor allem mit seinem Partner-Team Schnitzer bis heute durchgängig fortsetzt, ist von der einstmals so stolzen und schlagkräftigen Abteilung „Ford Motorsport" außer der Erinnerung nichts mehr übrig geblieben. Das Ressort gilt innerhalb des Kölner Unternehmens mittlerweile als verwaist. Auch das letzte sportliche Lebenszeichen, die Markenpokal-Rennserie „Fiesta ST-Cup", ist von der Bildfläche verschwunden. Eberhard Braun, zuletzt amtierender Sportchef und seit Ende 2008 im vorgezogenen Ruhestand, stellt betrübt fest, dass der Motorsport bei Ford in Köln „leider mausetot" ist. Der Mann muss es wissen - er hat fast 30 Jahre lang alle Höhen und Tiefen der Kölner Ford-Sportgeschichte als Ingenieur miterlebt und an den meisten der berühmten Renn-Tourenwagen selbst Hand angelegt.

Was für ein sang- und klangloses Ende einer glanzvollen Kölner Motorsport-Ära, geprägt von wunderbaren Autos, großen Fahrer-Persönlichkeiten und leidenschaftlichen Machern. Am besten bedient man sich beim wehmütigen Blick zurück der rheinischen Muttersprache: „Mensch, wat wor dat en superjeile Zick."

Diese Geschichte stammt aus dem dritten Band der erfolgreichen Buchreihe "Hallo Fahrerlager" von Rainer Braun. Weitere Infos dazu gibt es auf der Webseite der Reihe www.hallo-fahrerlager.de.

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