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Bild (1/1): Big Jump - Formel-2-Junior Marc Surer hechtet 1979 im March-BMW über einen Sprunghügel am Nürburgring. (© Hallo Fahrerlager, 2015)
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    Zwei starke Typen - Jochen Neerpasch/Michael Kranefuss und ihre völlig konträre Amtsführung

    Erstellt am 2015
    Text:
    Rainer Braun
    Fotos:
    Hallo Fahrerlager 
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    Unser Bericht stammt aus dem 2. Band von 2008 der beliebten Buchreihe “Hallo Fahrerlager“ von Rainer Braun.

    August 1973, Deutsche Rennsportmeisterschaft (DRM) in Hockenheim, Großkampf BMW gegen Ford. Oder umgekehrt. Abends nach dem Trainingstag trifft man sich im Hotel Holiday Inn in Walldorf, die meisten wohnen hier seit Jahren. Dem Betrachter bietet sich in der Lobby dieses Szenario: Nachdenklich, den Kopf aufgestützt, beugt sich BMW-Sportchef Jochen Neerpasch, 34, mit ernstem Gesicht über Trainings- und Strategie-Papiere. Sein Pilot Harald Menzel im CSL-Coupe steht auf Pole, knapp vor dem Werks-Capri RS von Hans Heyer. Um Neerpasch herum sitzen oder stehen Techniker, Fahrer, Mitarbeiter. Wer dem Chef ein Lächeln entlocken will, muss sich schon sehr anstrengen. Man empfindet die Atmosphäre als ernst, obwohl aus der Bar nebenan Musik und Gelächter nach draußen dringen. Gegen 23 Uhr löst der BMW-Rennleiter die Runde auf und begibt sich, ohne einen Seitenblick in die Bar zu riskieren, gemessenen Schrittes in sein Zimmer.

    Dafür ist gleich um die Ecke an besagter Theke schon seit dem frühen Abend der Teufel los. Während BMW-Mann Neerpasch draußen Probleme diskutiert und über Lösungen nachdenkt, unterhält dessen Ford-Amtskollege Michael „Mike“ Kranefuss, 35, keine 20 Meter weiter eine größere Runde aus Teamchefs, Fahrern und Presseleuten schon seit Stunden mit derben Späßen. Mal schüttet er sich, mit leicht zu Seite geneigtem Kopf, vermeintlich ein Glas Bier in den Gehörgang des rechten Ohrs, um zur selben Sekunde den Gerstensaft als Strahl durch die Lippen zu pressen – natürlich treffsicher ins vorher anvisierte Ziel. Oder der fröhliche Mann, dessen gepflegte Glatze von einem blonden Haarkranz und mächtigen Koteletten eingerahmt wird, macht unter brüllendem Gelächter seiner Zechkumpane derbe Witze auf Kosten anderer. Zwischendurch spielt er auch gerne mal schnell eine Partie Poker, Backgammon, 17 und 4 oder „eine Karte ziehen, höchster Wert gewinnt“. Gegen 3 Uhr wankt er lärmend in Richtung Zimmer.

    Fragestunde - Ford-Sportchef Neerpasch steht Reporter Braun zum Amtsantritt 1968 Rede und Antwort.
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

    Am nächsten Tag trägt Mike trotz bedecktem Himmel Sonnenbrille, ist bleich und übellaunig. Aber das wird schon wieder. Zuerst jagt sein Pilot Heyer im Capri RS den BMW-Junior Menzel so lange vor sich her, bis der den Motor überdreht und ausfällt. Als sich Amtskollege Neerpasch gemessenen Schrittes zum Gratulieren nähert, ist Kranefuss schon wieder ganz der Alte, empfängt ihn halb tänzelnd, mit ein paar derben Sprüchen und der Empfehlung: „Jochen, du solltest deine Fahrer abends mehr Halli Galli machen lassen und nicht so früh ins Bett schicken. Dann klappt’s auch mit dem Gewinnen.“ Das muss sich nun ausgerechnet der Mann anhören, dessen BMW CSL-Coupes in der aktuellen Europameisterschaft die Kölner Capri RS–Flotte schon ziemlich böse abgebürstet haben.

    Wie gesagt, wir reden hier über 1973, das Jahr des ganz großen Schlagabtauschs, das Jahr, in dem sich die Herren Neerpasch und Kranefuss nicht immer so nett miteinander unterhalten haben wie im August in  Hockenheim. Die beiden sind manchmal ganz schön laut geworden, am Ring gleich zu Saisonbeginn in der DRM, aber auch anderswo bei der EM. Richtig böse sind sie da aneinander geraten, sogar die lange Freundschaft zählte plötzlich nicht mehr. Kein Wunder, dass die Nerven blank liegen: 1973 sieht Ford gegen den neue Leichtmetall-BMW CSL mit großen Heckflügel in der EM kaum Land, umgekehrt gehen Neerpaschs BMW-Piloten aber gegen Ford in der DRM unter. Es ist eines der emotionalsten und dramatischsten Jahre des Tourenwagensports überhaupt.

    Heisser Ritt - Mit dem bulligen AC Cobra V8 ist Neerpasch auf der Nürburgring-Nordschleife eine Klasse für sich.
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

    Nie ohne meine Pfeife

    Gegensätzlicher können zwei Menschen kaum sein, die sich fast täglich mehrmals begegnen und die in ihrem Job als Topkräfte gelten. Hier der meist finster dreinblickende Neerpasch, dessen Gesichtsausdruck zu jeder Tageszeit für eine Beerdigung geeignet ist. Dort der Gute-Laune-Typ Kranefuss, der durchaus auch das Zeug zum Profi-Entertainer hätte. Der Spaß, den wir Journalisten im Laufe der Jahre mit Mike haben, ist schier grenzenlos. Zwar habe ich auch Jochen schon lachen sehen und ihn gelegentlich sogar in äußerst beschwingter Gemütsverfassung erlebt, aber das sind wirklich ganz seltene Momente. Etwa dann, wenn er wieder mal bei mir oder sonst wem eine Zigarette geschnorrt hat. Jochen hat niemals eigene Glimmstengel dabei, er raucht nur, was ihm angeboten wird. Mike dagegen pafft und lacht den ganzen Tag, sitzt oft im Nebel seiner Tabakwolken und ist rund um die Uhr auf eine wunderbare Mischung aus Ernsthaftigkeit, Spaß, Unfug, Ironie und Sarkasmus eingestellt.

    Besucht man die beiden Herren in ihren Büros in München und Köln, bietet sich ein ähnlich kontroverses Bild: Während Neerpasch streng und würdevoll hinter seinem Schreibtisch sitzt, lümmelt sich Kranefuss im Schaukelstuhl, die Füße auf dem Tisch, die Pfeife im Mund… Überhaupt die Pfeife. Ohne die geht bei ihm gar nix. Das ständige Stopfen des Krautkochers gehört zu den wichtigsten Tagesritualen. Und wehe, er hat seinen Tabakbeutel samt Pfeifenbesteck mal irgendwo liegen lassen und der losgeschickte Bote kommt mit leeren Händen zurück.

    Pfeifenmann - Der rauchende Tabakkocher ist ständiger Begleiter im Leben des Ford-Rennchefs.
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

    Dabei haben Ford-Händler-Sohn Jochen N. aus Krefeld und Wäscherei-Besitzer Michael K. aus Münster ihre Manager-Karriere im Motorsport sogar gemeinsam bei Ford begonnen. Beide kennen sich von der aktiven Rennerei der unbeschwerten 60er Jahre. Da ist Neerpasch schon gut bezahlter Profi mit Porsche-Werksvertrag, Kranefuss ein mäßig schneller Hobby-Pilot, der sich mit seinem adeligen Kumpel Baron von Kerckerinck so manches Pistenduell im putzigen Abarth 1000 liefert. Manchmal kippt auch einer von beiden im Eifer des Gefechts um, was aber bei den Abarth-Eignern keineswegs Betroffenheit auslöst. Im Gegenteil – je turbulenter es zugeht, desto mehr wird bei Kranefuss & Kerckerinck gelacht.

    Der ebenso ernste wie verschlossene Profi-Rennfahrer Neerpasch, von Kölns höchster Heeresleitung als neuer Heilsbringer verpflichtet, tritt im Frühjahr 1968 im tristen Industriegebiet von Köln Niehl seinen Job als Sportchef an. Das Büro samt Rennabteilung mit Werkstatt ist abseits in einem Flachbau untergebracht. Hier kann jeder Vorfahren, der Lust und Laune hat. Werksschutz oder Schlagbaum gibt es nicht. Die Halle mit den Rennautos gleicht denn auch oft genug einem Taubenschlag. Ob der Chef gerade da ist oder nicht, sieht man von der Werkstatt aus. Und im Gegenzug registriert der Boss, was da draußen so alles abläuft und welchen Besuchern er durch seine Sekretärin Gesprächsbereitschaft gewährt.

    Hobby-Racer - Im Fiat-Abarth 1000 TCR hat Kranefuss vor seiner Ford-Zeit Spass und Erfolg auf der Rennstrecke.
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

    Zwei Freunde starten durch

    Neerpasch hat Pläne, Ideen, Ziele, Visionen. Er will die Modelle Taunus, Escort und Capri Zug um Zug zu richtigen Renn-Tourenwagen mit dem Zusatz „RS“ machen. Um das zu erreichen, muss er erst mal eine ebenso professionelle wie siegfähige Ford Motorsport-Abteilung aufbauen, mit erstklassigen Technikern, guten Mechanikern und erfahrenen Profi-Rennfahrern. Dass Jochen als bereits inthronisierter Ford-Rennleiter anfangs noch die letzten Rennen seines Porsche-Werksvertrags erfüllt und im Finish von Daytona gegen einen Ford GT 40 um den Gesamtsieg kämpfen muss, führt bei ihm allerdings zu leichten Gewissensbissen…

    Etwa um diese Zeit müssen auf Schloss Gevelinghausen im Sauerland Hausherr Baron von Wendt und sein Sekretär Michael Kranefuss erkennen, dass das ehrgeizige Rennstreckenprojekt „Sauerland-Ring“ gescheitert ist. Damit endet auch das Engagement des Münsteraners dort und flugs holt Jochen (der als Freund des Barons auch am Rande mit in die Sauerlandring-Planung involviert war) seinen alten Renn-Kumpel als Assistent und rechte Hand nach Köln. Dass die beiden in der Folge rein arbeitstechnisch ganz gut harmonieren, grenzt eigentlich an ein Wunder. Aber es funktioniert, wenn auch nicht immer so, wie sich der Ernste und der Fröhliche das vorstellen. Mike ist eigentlich nicht der Typ, der das stramme Arbeiten erfunden hat, er lässt viel lieber arbeiten.

    Ford-Schritte - Capri-RS-Pilot Stuck mit Kranefuss beim Eifelrennen 1972 am Nürburgring.
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

    Schon 1969 rücken infernalisch schnelle Escort 1600 Twin Cam aus, um Rundstrecken- und Bergmeisterschaft im Handstreich zu nehmen. Im ersteren Fall klappt’s, im anderen nicht ganz. Auch der Taunus 20 M RS und der Capri 2.3 im Rallyetrimm finden ihren Weg zum Siegerpodium. Die Erfolgsstory geht weiter mit dem legendären Siegeszug des Capri RS 2.6 in Leichtbau-Version. Europameisterschaft, Dreifach-Sieg in Spa und auch die neu installierte Rennsportmeisterschaft werden 1972 eine sichere Beute für die Kölner. Tolle PR-Gags werden realisiert wie jenes Capri-Damenteam mit Hannelore Werner/Yvette Fontaine, das zum 6 Stunden-Rennen am Ring in extra gestylten, silberfarbenen Rennoveralls von Modeschöpfer Heinz Oestergaard antritt. Auch in den Jahren danach setzt Jochen immer wieder neue Lifestyle-Ideen durch und lässt während seiner späteren BMW-Zeit beispielsweise CSL-Coupes und M1-Flundern von Pop-Künstlern wie Andy Warhol oder Alexander Calder bemalen.

    Womit wir schon beim entscheidenden Stichwort wären – BMW. Wie ein Blitz aus heiterem Himmel trifft die Kölner Ford-Führungsriege im Frühjahr 1972 die Nachricht, dass ihr Sportchef Jochen Neerpasch per 1. Mai zum Erzfeind nach München wechselt. Seinen Freund und Fahrwerks-Ingenieur Martin Braungart nimmt er gleich mit, von Stuttgart aus springt Porsche-Techniker Herbert Staudenmaier noch mit auf den Neerpasch-Zug nach Bayern. Und auch Neerpasch-Zögling Hans-Joachim Stuck gibt später noch sein Wort, nach einem Jahr Capri RS und Titelgewinn in der Rennsportmeisterschaft ab 1973 ebenfalls BMW zu fahren. Eingefädelt hat diese ganz große Nummer übrigens Sportfan und Technik-Freak Bob Lutz, der nach neun Jahren im GM/Opel-Vorstand schon ein paar Monate vor Neerpaschs Wechsel-Geständnis eine neue Position als Verkaufsdirektor im BMW-Vorstand antritt.

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    Dem Schock folgt Trotz

    Das Ford-Management ist geschockt, PR-Direktor Klaus-Dieter Banzhaf beruft mehrere Krisensitzungen ein, an deren Ende ein neuer Ford-Sportchef mit allen Kompetenzen steht. Zwischendurch sind alle personellen Optionen durchgespielt worden, von Stuart Turner über Hubert Hahne und Rico Steinemann bis hin zur logischen Lösung Michael Kranefuss. In einer eiligst angesetzten Pressekonferenz für die lokalen Kölner Zeitungen verkündet Fords oberster Öffentlichkeitsarbeiter mit entschlossener Miene: „Unser neuer Mann an der Spitze von Ford Motorsport heißt ab sofort Michael Kranefuss. Er hat unser vollstes Vertrauen und wir sind sicher, dass er jenen, die uns den Rücken gekehrt haben, schon bald die richtigen Antworten auf der Rennstrecke geben und sie mit ihren eigenen Waffen schlagen wird. Der Capri RS ist ein sagenhaftes Auto, wir sind bereit.“

    Kontaktaufnahme - BMW-Rennleiter Jochen Neerpasch verhandelt mit vielen Top-Leuten, darunter auch Toine Hezemans (links) und Le-Mans-Sieger Gijs van Lennep.
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

    Das klang nicht nur wie ein Schlachtruf, das war auch einer. Banzhaf vergisst natürlich nicht, zu prophezeien, „dass BMW auf die Nase fallen wird“. Fast entschuldigend kommt als Antwort ein artiges Neerpasch-Statement aus der bayerischen Metropole: „Ich hatte eine wunderbare Zeit in Köln und wir haben gemeinsam sehr viel erreicht. Aber bei BMW kann ich endlich meine Vision einer eigenständigen Motorsport GmbH verwirklichen. Bei Ford hätte es für so ein Modell absolut keine Chance gegeben. Ich war gerne in Köln, habe eine intakte Abteilung mit einem hoch qualifizierten Mitarbeiterstab hinterlassen und wünsche meinem Nachfolger viel Erfolg.“

    Jochen findet in München ein kleines Paradies vor. Er installiert die erste „Motorsport GmbH“ Deutschlands (aus der später die „M GmbH“ hervorgeht) hat alle Freiheiten, einen entsprechenden Etat und ein hoch motiviertes Team. Als erste Amtshandlung schärft er das CSL-Coupe als stärkste BMW-Waffe im Kampf um die Tourenwagen-EM 1973. Mit einer Leichtbauversion, einem neuen Heckflügel und leistungsstärkerem 3.3 Liter-Triebwerk fordert München die Kölner heraus. Es wird ein aufregendes, hochdramatisches Tourenwagenjahr, das in die Geschichte eingeht. Mit tatkräftiger Unterstützung des Partners Alpina schlägt BMW den Erzgegner Ford teilweise vernichtend. BMW CSL Coupe und Capri RS liefern sich hinreißende Duelle. Der EM-Titel 1973 geht nach München, Neerpasch hat sein erstes Ziel mit den Weiß-Blauen erreicht. Zwar steht auch der Gewinn der Rennsportmeisterschaft auf seinem Wunschzettel, aber da hat ihm sein alter Freund Kranefuss einen richtig schönen dicken Strich durch die Rechnung gemacht. Sehr freundschaftlich haben sich die beiden Kölner Kumpels von einst mit zunehmendem Saisonverlauf allerdings nicht gerade unterhalten – so manche Debatte um Stil und Strategien tragen Neerpasch und Kranefuss ziemlich lautstark und leidenschaftlich aus.

    Neerpasch: Alle Freiheiten bei BMW

     Nachwuchsarbeit in großem Stil ist das nächste Thema, dem sich Neerpasch mit Hingabe widmet. „Wir brauchen ein Aufbauprogramm für junge Talente“, erklärt er seinem Vorstand, „am besten eine durchgängige Förderung mit Bindung an die Marke.“ Was er noch nicht sagt, aber längst als verwegene Idee durch seinem Kopf geistert: BMW und die Formel 1. Dafür will er seine Junioren schon jetzt aufbauen, nur ahnt das zu diesem Zeitpunkt noch keiner. Er möchte, wenn’s mal soweit ist, auf selbst aufgebaute, hauseigene Talente statt auf teure Söldner setzen.

    Rückstand - Der Chef persöndlich signalisiert Capri-RS-Chauffeur Dieter Glemser beim EM-Lauf 1970 in Zandvoort den Rückstand auf die Spitze.
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

    Für seine Junior-Idee im Tourenwagenbereich bekommt Jochen grünes Licht und die nötigen Mittel. Das Resultat ist ein schlagkräftiges „BMW Junior Team“, das 1977 erstmals mit identischen 320ern in der Rennsportmeisterschaft startet. Die Herren Marc Surer, Manfred Winkelhock und Eddie Cheever sorgen für jede Menge Kampfgetümmel und mindestens genauso viel Gesprächsstoff abseits der Rennstrecken. Der Mentor hat alle Hände voll zu tun, seine wilden Buben unter Kontrolle zu halten. Am Ende wird das Projekt nicht nur von der internationalen Presse als gelungenes Experiment gefeiert, sondern der BMW-Sportchef siedelt seine Junior-Idee gleich eine Etage höher an und lässt die Jung-Talente 1978 in der Formel 2-Europameisterschaft von der Leine. Auch hier ist ihm auf Anhieb Erfolg beschieden, Bruno Giacomelli und Marc Surer feiern im March-BMW jede Menge Doppelsiege und beenden die Formel 2-EM auf den beiden ersten Plätzen. Eindrucksvoller kann man ein Junior-Team in einem so harten Wettbewerb kaum präsentieren.

    Grosses Kino - Faszinierende Duelle liefern sich die EM-Rivalen Ford und BMW über die gesamte Saison 1972.
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

    Neerpaschs Münchner Erfolgsstory geht ungebremst weiter. Er lässt den ultraflachen M1-Sportwagen sowohl als Straßenauto als auch als Wettbewerbsfahrzeug bauen und in kleiner Stückzahl auflegen. 1979 debütiert der 500 PS-M1 zunächst in der „Procar-Serie“, dem schnellsten Markenpokal aller Zeiten. Die neue Rennserie platziert Neerpasch im Vorprogramm ausgewählter europäischer Formel 1-Rennen. Jeweils fünf von BMW vorbereitete Autos sind für die trainingsschnellsten Piloten des jeweiligen Grand Prix reserviert, der Rest setzt sich aus Fahrern aller Couleur zusammen. Die Rennen sind hart, oft brutal und in jedem Fall von hohem Unterhaltungswert.

    Premiere in Zolder: Die M1-Procar-Serie startet 1979 in ihre erste Saison.
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

    Auch im M1 testet Neerpasch bereits wieder neue Nachwuchsleute wie Markus Höttinger oder Hans-Georg Bürger mit erstklassigen Resultaten. Als Debütant Bürger sein Auto gleich beim ersten Einsatz noch vor allen fünf gesetzten Formel 1-Stars wie selbstverständlich auf Pole fährt, ist in Neerpaschs Gesicht tatsächlich ein Anflug von zufriedenem Lächeln zu erkennen. Und Assistent Stappert freut sich gleich mit, weil er seinen Chef solange gelöchert hat, bis der endlich grünes Licht zum Bürger-Einsatz gibt.

    Grandiose Idee - Mit Max Mosley und Bernie Ecclestone handelt Neerpasch 1979 den Auftritt der Procar-Serie mit identischen 500-PS-MI im Rahmenprogramm der europäischen Formel-I-Rennen aus.
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager
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    Der geplatzte Formel 1-Traum

    Bürger-Kumpel Höttinger ist als BMW-Werkspilot überdies in der Rennsportmeisterschaft 1979 in ganz besonderer Mission unterwegs. Sein orangefarbener Jägermeister-BMW 320 des Freiburger GS-Teams beherbergt als Triebwerk einen 1.4 Liter Turbo-Motor mit gigantischer Leistung. Würde nicht BMW-Motorenpapst Paul Rosche höchst persönlich den Kopf tief in den Motorraum stecken, käme man kaum auf dumme Gedanken. So aber ist klar: Neerpasch lässt in diesem Auto bereits einen Versuchsträger des künftigen Formel 1-Motors testen.

    Doch der Traum vom BMW Formel 1-Motor platzt für das „Urheber-Trio“ Neerpasch, Rosche und Stappert schneller als gedacht. Als der Vorstand das Projekt Ende 1979 überraschend kippt, zieht Neerpasch die Konsequenz und verlässt BMW nach knapp acht Jahren. Mit der BMW Formel 1-Technologie im Handgepäck kündigt er seinen Wechsel zur PSA-Gruppe (Peugeot, Talbot, Citroen) nach Paris an, um dort ein Formel 1-Team aufzubauen. Offizielles BMW-Statement dazu vom 9. Januar 1980: „Talbot übernimmt das technische Know-How des bei BMW entwickelten Turbo-Motors.“ Was bedeutet, dass BMW die Formel 1-Technologie an die Franzosen verkauft. Der Motor soll dann Talbot heißen und in ein Matra-Chassis verpflanzt werden.

    Aber bevor der Deal mit PSA perfekt wird, gehen bei BMW ein paar mutige Männer auf die Barrikaden und verhindern letztlich den Technologie-Transfer nach Frankreich. „Rädelsführer“ des internen Aufstands ist Neerpasch-Nachfolger Dieter Stappert, der mit Motorenmann Paul Rosche und PR-Chef Dirk Henning Strassl zwei wichtige Gefolgsleute an seiner Seite hat. Zu dritt reden sie solange auf den BMW-Vorstand ein, bis sie endlich einen Stimmungswechsel und somit zunächst mal den Verbleib des Motors in München erreichen. Mehr noch: Am 24. April 1980 gibt es die ganz große Kehrtwendung und BMW verkündet offiziell: „Wir machen es jetzt doch selbst und gehen als Motorlieferant in die Formel 1.“

    Big Jump - Formel-2-Junior Marc Surer hechtet 1979 im March-BMW über einen Sprunghügel am Nürburgring.
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

    Diese keineswegs vorhersehbare Entwicklung hat Erfolgsmensch Jochen Neerpasch die erste, persönliche Niederlage beschert, und zwar gleich eine doppelte. Kaum hat er BMW wegen des gekippten Formel 1-Programms den Rücken gekehrt, überlegen die sich’s anders und machen doch weiter. Und das Thema Talbot erledigt sich ohne das mit BMW verabredete Formel 1-Grundlagenpaket bald auch von selbst. Jochen bleibt nichts anderes übrig als sich neu zu orientieren und verbringt die nächsten Jahre bei der weltberühmten Management-Agentur McCormack als Motorsport-Experte, berät die Nürburgring GmbH und wird FIA-Delegierter für den GT- und Sportwagenbereich. Draußen an der Rennfront ist es still geworden um „JN“, wie er auch gerne genannt wurde. Erst mit der Geburt des Supercups, einer neuen Sportwagen-Rennserie, lebt seine Macher-Präsenz Mitte der 80er Jahre auch an den Rennstrecken wieder auf.

    Neuer Versuch bei Mercedes

    Doch das ist nicht mehr der souveräne, über jede Kritik erhabene Ford- oder BMW-General Neerpasch. Er wirkt dünnhäutig, unnahbar und noch verschlossener als sonst. Diskussionen mit ihm werden oft zur Qual, seine Ansichten sind immer schwerer nachvollziehbar, seine manchmal abenteuerlichen Thesen vertritt er geradezu fanatisch. Das Verhältnis zu den Journalisten kühlt sich deutlich ab. Als Teilhaber und Geschäftsleitungs-Mitglied des Schweizer Sportwagen-Rennstalls Sauber wird er quasi in Doppelfunktion ab 1989 neuer Sportchef bei Mercedes und dirigiert als erste große Amtshandlung zwei Sauber-Mercedes C 9-Silberpfeile zum Doppelsieg in Le Mans.

    Auch bei Mercedes geht JN sofort sein Lieblingsthema „Junioren an die Front“ an und schickt 1991 mit Michael Schumacher, Heinz Harald Frentzen und Karl Wendlinger die schnellste Jugendgruppe aller Zeiten in die Sportwagen-WM. Und schon bastelt er wieder an einem neuen Formel 1-Coup: Erst setzt er Himmel und Hölle in Bewegung, um Schumacher nach dessen genialer Jordan-Premiere 1991 in Spa ein besseres Formel 1-Cockpit zu verschaffen. Dann lotet er alle erdenklichen Optionen aus, um Schumi bei Mercedes für das geplante Formel 1-Engagement 1992 in die Pole Position zu hieven.

    Doch leider beginnt nach BMW und Talbot hier Neerpaschs dritte Niederlage in Sachen Formel 1 innerhalb von elf Jahren. Denn er muss mit ansehen, wie Mercedes die Formel 1-Pläne stoppt und Schumacher damit für den deutschen Konzern verloren ist. „Für mich war das die größte Enttäuschung überhaupt“, gesteht Jochen heute ein, „weil hier die einmalige Chance vergeben wurde, den besten deutschen Formel 1-Piloten aller Zeiten in einem Mercedes siegen zu lassen.“ Doppelt schmerzhaft ist für Jochen ist die Tatsache, dass sowohl BMW als auch Mercedes nach seinem Weggang doch noch in der Formel 1 antreten und obendrein auch noch jeweils Weltmeister werden.

    Leicht angeschlagen zieht sich JN als Mercedes-Rennleiter zurück und überlässt den Job Norbert Haug. Stattdessen verbündet er sich drei Jahre später mit dem ADAC und wird sportlicher Berater und Manager für die neue Super-Tourenwagen-Rennserie (STW). Im Dunstkreis der STW, die auch die deutsche Formel 3 beherbergt, bringt Jochen erneut sein Lieblingsthema mit den Junioren ins Spiel und findet für 1997 bei RTL und Benetton tatsächlich Verbündete, die bereit sind, ein „RTL Benetton Formel 3 Junior Team“ zu finanzieren. Mit den drei Jung-Talenten Timo Scheider, Alex Müller und Dominik Schwager schließt er sogar persönliche Management-Verträge ab. Es wird seine letzte Großtat in Sachen Nachwuchs.

    Die Benetton-Junioren legen unter Neerpaschs Aufsicht eine sensationelle Saison hin, man fühlt sich glatt um 20 Jahre zurückversetzt, als die BMW-Junioren erstmals ausrückten und für ein Erdbeben in der DRM sorgten. Scheider kann sogar mehrfach die Tabellenführung erobern und verliert den Titelkampf am Ende ebenso knapp wie unglücklich gegen Nick Heidfeld. Im Jahr darauf sollen der gleiche Juniorclub in der Formel 3000-EM starten, aber die Truppe zerfällt und die Resultate sind mäßig. Auch zeigen sich erste Risse in der Verbindung Scheider und Neerpasch.

    Zum Schluss noch ein Flop

    Danach wird es wieder ruhiger um Jochen. Doch schon bald hat er, diesmal gemeinsam mit Schumi-Manager Willi Weber, wieder was Neues ausgebrütet. Eine „revolutionäre Rennserie mit offenen Sportwagen“, so verheißt die Werbeschrift auf teurem Hochglanzpapier, ein Championat der Superlative. „EUROC“ (European Roadster Challenge) heißt das neue Zauberwort. SAT 1 steht als TV-Partner Gewehr bei Fuß, alle Rennen sollen live übertragen werden. Auf der IAA 1999 und wenig später auch auf der Essener Motor Show wird das EUROC-Projekt von SAT 1-Moderatoren mit jeweils teurer Präsentationstechnik, Demo-Videos und viel Fahrer-Prominenz vorgestellt. Mindestens 20 der offenen 550 PS-Sportwagen mit 4 Liter V8-Nissan-Triebwerk sollen bei Dallara gebaut und zum Stückpreis von rund 500.000 Mark verkauft werden. Ralf Schumacher, Jochen Mass, Karl Wendlinger und Jörg van Ommen berichten begeistert von den Testfahrten. Doch die als ganz große Nummer gedachte Rennserie findet nie statt und wird zum ebenso teuren wie peinlichen Flop. Kaum jemand will die Autos haben, und irgendwann begraben Neerpasch, Weber und SAT 1 ihre EUROC-Pläne sang- und klanglos.

    Platz an der Sonne - Ex-Sportmanager Neerpasch geniesst seinen Ruhestand am schönen Bodensee
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

    Nachdem sich weitere Neerpasch-Ideen nur noch schwer oder gar nicht mehr umsetzen lassen, zieht er sich enttäuscht ins Privatleben zurück. Zusammen mit seiner zweiten Frau Ursula lebt Jochen, inzwischen fast 70, nach Stationen in Monaco und Frankreich jetzt wieder in der Schweiz. Viele Jahre lang hat er das Landleben in der Provence genossen und auf seinem Grundstück Olivenbäume gezüchtet. Außer einem jährlichen Besuch beim Monaco-GP lässt er sich kaum noch in einem Fahrerlager sehen. Für das aktuelle Motorsport-Geschehen interessiert er sich natürlich trotzdem noch, „aber jetzt mehr aus der Distanz heraus“. Eines will Jochen trotz diverser Enttäuschungen doch noch festgehalten wissen: „Es gibt keinen Blick zurück im Zorn, denn die vielen schönen Jahre mit unglaublichen Erfolgsmomenten überwiegen bei weitem.“

    Weiche Landung - Mit seinem Ford GT 40 strandet Neerpasch 1967 in den Strohballen von Zeltweg.
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

    Allein für seine Nachwuchsarbeit hätte Jochen Neerpasch einen Orden verdient. Wer innerhalb 20 Jahren vier verschiedene Junior-Teams formiert und damit jedes Mal Erfolg hat, muss einen guten Blick für talentierte junge Leute haben. Jochen und ich waren zwar nicht die dicken Freunde, haben aber auf einer ganz guten Wellenlänge miteinander gefunkt. Deshalb weiß ich nur zu genau, wie sehr er sich in die Aufgaben mit seinen Junioren reingehängt hat. Siege seiner Jungs waren auch Jochens ganz persönliche Glücksmomente, die er intensiv genossen hat. Manchmal haben wir zusammen auf diversen „Feldherrnhügeln“ gestanden und uns den einen oder anderen Kandidaten näher betrachtet. Und oft genug haben wir auch über Sachthemen im Zusammenhang mit „seinen Buben“ gestritten. Aber jeder Versuch, ihn von seiner Meinung abzubringen, war zum Scheitern verurteilt. Mit Jochen zu diskutieren, war sowieso eine mühselige und freudlose Angelegenheit. Trotzdem: Der Typ war einfach genial und gut.

    Geheimsitzung - Die Herren Kranefuss (Ford), Emde (Bilstein) und Neerpasch (BMW) machen Sportpolitik.
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager
    Heel Porsche Fahrer Banner: Porsche Fahrer

    Kranefuss: Mit der Aufgabe gewachsen

    Über so banale und dazu auch noch arbeitsintensive Dinge wie Nachwuchsarbeit und Junior-Teams hat sich der Mann an der Ford-Sportspitze nie wirklich viele Gedanken gemacht. Sicher, hier ein bisschen Hilfestellung für die jungen Jochen Mass und Klaus Ludwig, später auch für den chronisch unterfinanzierten Klaus Niedzwiedz. Aber alles eben eher halbherzig. Das war einfach nicht sein Ding, dieses Experimentieren mit jungen, unerfahrenen Leuten. Mike wollte immer fertige Rennfahrer haben, die sofort ein Auto abstimmen und siegen können. Schlitzohrige, trickreiche Typen wie Hezemans, Stommelen, Fitzpatrick, Heyer oder Glemser standen bei ihm gerade in der Anfangsphase ganz hoch im Kurs.

    Höhenflug - Nach erfolgreichen Ford-Jahren in Köln wird Kranefuss erst zum Europa-Sportchef und später sogar zum Welt-Direktor befördert.
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

    Viele Zweifler, auch Ford-intern, haben anfangs diskret in Frage gestellt, ob Kranefuss den Neerpasch-Job tatsächlich stemmen kann. Noch heute freut sich Mike diebisch darüber, „dass sich alle damals so richtig schön getäuscht haben“. Zusammen mit seinem ersten Assistenten Lutz Schilling und später ab 1975 mit Lothar Pinske führte er den Ford Motorsport zu immer neuen Höhenflügen. Dass Mike mit vielen diplomatischen Winkelzügen und persönlicher Überredungskunst sogar einen gemeinsamen Start der beiden Formel 1-Weltmeister Stewart und Fittipald im Capri RS beim Tourenwagen-GP am Ring hinkriegt, kommt einer Sensation gleich. Zumal die beiden Superstars bei unterschiedlichen Benzinfirmen unter Vertrag stehen – Stewart bei elf, Fittipaldi bei Texaco. Die Verhandlungen darüber, was auf dem schneeweißen Capri mit der Startnummer 1 an Werbelogos kleben darf, kommen einem Ritt auf der Rasierklinge gleich. Schließlich einigt man sich auf Texaco (Fittipaldi), Goodyear (Stewart), Bilstein, Ate und Motorcraft. Die beiden anderen Werks-Capri sind blau-weiß und rollen entsprechend vertraglicher Bindung auf Dunlop. Dass alle Capri ausfallen und BMW zum großen Gewinner der Schlacht wird, ist eine andere Geschichte…

    Nix zu Lachen - Übellaunig erscheint Niki Lauda 1974 nach einem Ausfall im Capri RS an der Ford-Box.
    © Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager

    Auf die Rennsportmeisterschaft hat Kranefuss fast ein Abonnement. Unter seiner Regie holen Glemser und Heyer den Titel zwischen 1973 und 1976 gleich viermal hintereinander nach Köln. Und als Mitte der 70er Jahre als Folge einer allgemeinen Energie- und Wirtschaftskrise die hauseigene Rennabteilung zugesperrt werden muss, hat der clevere Manager in weiser Voraussicht bereits eine neue Tür aufgestoßen und alle DRM-Aktivitäten an Zakspeed in Niederzissen delegiert. Firmenpatron Erich Zakowski, für den Kranefuss zu seiner aktiven Zeit so manchen gelb-grünen Zakspeed-Escort malträtiert hat, war zwar schon vorher als Ford-Partner mit an Bord, aber jetzt darf er das ganze Paket rund um die Rennsportmeisterschaft als offizieller Ford-Statthalter durchziehen. Kranefuss bleibt trotzdem der Boss und sagt von seinem Kölner Büro aus oder auch direkt vor Ort, wo es lang geht. Was zwischen dem leichtfüßigen Mike und dem säuerländischen Dickschädel Erich gelegentlich zu tiefgreifender Verstimmung führt.

    Abmarsch nach Detroit

    Als klar wird, dass der Saugmotor keine Chance mehr hat, nehmen Kranefuss und Zakowski die Turbo-Herausforderung an. Einem ernüchternden Testjahr mit dem Turbo-Escort folgt 1978 eine glanzvolle Premiere des Turbo-Capri. Der Flachmann wird zum Siegerauto der nächsten Jahre, Heyer, Ertl, Niedzwiedz und Ludwig fahren alles in Grund und Boden. Sogar einen Super-Capri wagt Kranefuss bei Zakspeed bauen zu lassen – und hat auch damit Erfolg. Ludwig versäbelt damit die 700 PS Porsche 935 Turbo und verpasst 1980 nur deshalb einen weiteren DRM-Titel, weil es nach Zoff um die Heckflügelbreite einen schmerzlichen Punktabzug gibt. So nebenbei gelingt auf der Sponsoren-Schiene ein Coup, den in dieser Form nur ein Typ wie Kranefuss auf die Reihe kriegt: Er bringt die keineswegs leicht zu verarztenden Werbepartner Würth und Krauss HiFi tatsächlich dazu, sich den Super-Capri gleichberechtigt zu teilen. Rechte Tür Krauss, linke Tür Würth, hintere Kotflügel umgekehrt, Front- und Heckpartie beide Schriftzüge und Logos nebeneinander. Das erinnert mich sehr an den Stewart/Fittipaldi-Coup von 1973 mit dem Capri RS-Start. Doch der Friede zwischen den Parteien ist hier nur mit Mühe und Diplomatie über die Saison zu retten, Kranefuss muss immer wieder als Schlichter ran: „Der Krauss höchstpersönlich und der Wöhrle von Würth haben ständig nachgemessen, ob nicht der andere mehr Platz oder größere Buchstaben hat. Das war alles sehr anstrengend.“

    Nachdem Mike Kranefuss schon einige Jahre lang Fords Europa-Sportpolitik von Köln aus mit verwaltet hat, wird ihm Anfang 1981 der ganze große Karriere-Sprung angetragen. Die Amerika-Zentrale ernennt unseren „Kölsche Jung“ zum „Welt-Direktor Ford Motorsport“ mit Sitz in Detroit. Das bedeutet: Alles, aber auch wirklich alles, was bei Ford weltweit mit Motorsport zu tun hat, ist künftig bei ihm angesiedelt. Das gilt natürlich auch für die Formel 1, um die sich Mike im Gegensatz zu seinem Freund Neerpasch nie besonders bemüht hat. Was für eine Ironie des Schicksals – dem einen fällt die Königsklasse in den Schoß, dem anderen gleitet sie gleich dreimal kurz vor dem Ziel aus den Händen.

    Mike lässt sich natürlich nicht zweimal bitten und verabschiedet sich aus Deutschland. Assistent Lothar Pinske rückt an seine Stelle. Es wird, was damals noch keiner so richtig glauben mag, ein Abschied für immer. Zurück bleiben viele Freunde, die das Ende der umtriebigen Kölner Jahre betrauern. Die Domstädter hatten ihn längst eingemeindet, es war „ihr Kranefuss“, manche nannten ihn auch respektlos „Kranebein“, auf jeden Fall aber „unser Mike“. Jetzt fehlte plötzlich so einiges, wofür der Name Michael Kranefuss stand: Fröhliche Zechgelage, rauschende Feste, zünftige Pokerpartien, kernige Presse-Statements, denkwürdige Dramen zu Weiberfastnacht und so weiter.

    Ob Köln, London oder Detroit – Mike Kranefuss war der ideale Repräsentant für das Weltunternehmen Ford im Motorsport, beherrschte die sportpolitische Klaviatur perfekt und hatte obendrein noch Ausstrahlung, des es braucht, um dauerhaft wahrgenommen zu werden. Selbst schwierigste Situationen hat er mit Witz, Charme und guten Sprüchen gemeistert.

    Die wilden Kölner Jahre

    Unsere gemeinsamen Jahre am Rhein waren so unglaublich gut, dass ich einfach noch ein paar private Geschichten und Erlebnisse anhängen muss. Wir sind anfangs ja fast jeden Abend losgezogen, mal mit Jochen Mass, Rolf Stommelen oder Domingos Piedade (dessen Name das Boulevardblatt „Express“ mit schöner Regelmäßigkeit als „Pedales“ druckte) im Schlepptau. Die wohnten damals auch alle in Köln und hatten wie wir nur Blödsinn im Kopf. Meistens rief Mike schon mittags aus seinem Ford-Büro in Niehl an: „Bruno, was machen wir denn heut’ abend?“ Er nannte mich ständig Bruno, warum, weiß ich bis heute nicht, mir war’s irgendwann auch egal.

    Das Abendprogramm war sowieso fast immer das gleiche: Start zum Aufwärmen im „Santa Marlena“ am Rudolfsplatz, dann Smalltalk um die Ecke im „Panoptikum“ und später großer Auftritt in der Disco „Marco Polo“ am Ring, wo Frank Schmicklers Mama als echte Augenweide die Theke geschmissen und aufgepasst hat, dass wir nicht zu viel Gas gaben. Für den kleinen Hunger zwischendurch war Pasta beim Italiener „Giovanni“ oder ein saftiges Steak im „El Gaucho“ angesagt. Diese ersten Jahre in Köln, so zwischen 1969 und 1973, waren jedenfalls die wildesten, schönsten und aufregendsten - von unseren diversen Karneval-Erlebnissen erst gar nicht zu reden. Das „Marco Polo“ gehörte der Kölner Lokalgröße Karl Lambertin,  Ex-Fußballer und damals Fotograf für den „Express“. Lambertin und sein Freund Heinz Horrmann, der jeden Tag seine Promi-Spalte „Cologne Intim“ neu füllen musste, ließen sich hier abends an der Disco-Theke für ihre oft abenteuerlichen Geschichten inspirieren. Kein Wunder, dass wir unsere Schandtaten ständig im Express nachlesen konnten.

    Erfolgsgemeinschaft - Kranefuss 1978 mit Zakspeed-Chef Erich Zakowski und Berater Dieter Glemser am neuen Turbo Capri. Zak-Sohn Peter, 11 Jahre, lauscht andächtig.
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    Anfangs haben Mike und ich noch ein richtiges Vagabunden-Leben in Kölner Hotels und Pensionen geführt. Ein Anflug von Ordnung kehrte erst ein, als ab Anfang 1970 auch unsere angetrauten Ehefrauen nach Köln nachkamen, weil sich zwischenzeitlich ordentliche Wohnungen für uns fanden. Mike und Immy, damals noch ohne Kids, bezogen Quartier am Stadtrand von Köln, ich mit Brita und Tochter Maren, 2, ein bisschen weiter draußen in Bergheim. Berühmt aus der Zeit der Familienzusammenführung sind die abendlichen Treffen zum Pokern, mal bei mir, mal bei Mike zu Hause. Unsere Frauen haben natürlich auch mitgespielt, was sich im Nachhinein als großer Fehler herausstellte. Denn sie provozierten immer dann durch Palaver und Diskussionen einen Abbruch, wenn der jeweilige Göttergatte auf die Verliererstrasse geraten war und eine leere Haushaltskasse zu befürchten stand. Das Gezeter war jedes Mal riesengroß und die Abende endeten manchmal vorzeitig im Eklat. Deshalb haben wir das „Familien-Pokern“ nach mehreren Fehlversuchen auch wieder abgesetzt und lieber alleine mit den Rennkumpels gezockt.

    Überhaupt das Pokern, eine große Leidenschaft von Mike und mir (und noch ein paar anderen). Fast an jeder Rennstrecke haben wir abends die Karten ausgepackt und gezockt. Manchmal lagen da ziemlich viele 10, 20 und 50 Mark-Scheine auf dem Tisch. Mal wurde gewonnen, mal verloren, aber den Mike hat’s leider ein paar Mal ziemlich heftig erwischt. Er wollte das Spiel oft mit Gewalt zu seinen Gunsten drehen und ist dabei an solchen Schlitzohren wie Toine Hezemann grandios gescheitert. Einmal haben sie uns beide ganz schön brutal rasiert und wir sind völlig pleite von der Rennstrecke nach Hause zurückgekommen. Selbst wenn wir mal, wie beim berühmt-berüchtigten „Akademischen“ in Hockenheim, in den Werks-Capri RS gegeneinander angetreten sind, wurde um einen Hunderter gewettet, wer der Schnellere ist.

    So wie Mike sein Pokerspiel organisierte, ist er auch Rennen gefahren – immer volles Risiko und notfalls mit Gewalt. Was er da so aufführte, war für einen Hobby-Rennfahrer zu brutal und für eine Profi-Karriere nicht abgeklärt genug.  Ich glaube, dass hatte was mit seinem grenzenlosen Ehrgeiz zu tun. Da fällt mir noch ein, dass ihn Jochen Neerpasch bei einem Meisterschaftsfinale auf der Südschleife des Nürburgrings mal gebeten hat, ein „Klassenfüllerauto“, einen Escort RS, zu fahren. Das musste sein, weil die Mindeststarterzahl von fünf Fahrzeugen nicht gewährleistet war und man Gefahr lief, deshalb keine Meisterschaftspunkte zu bekommen. Der Escort gehörte dem holländischen Frami-Team und war extra über Nacht aus England herbeigeschafft worden. Neerpasch flehte Mike inständig an, dass Auto um Himmels Willen ganz zu lassen und einfach nur locker mitzufahren. Ich saß derweil in der Sprecherkabine am Mikrofon – und was musste ich nach der ersten Runde vermelden: „Unfall Ford Escort Startnummer 42, Fahrer unverletzt.“ Mike hatte sich brutal überschlagen, der Escort war platt und schrottreif. Jochen war damals wirklich stocksauer und sprach tagelang kein Wort mehr mit seinem Assistenten.

    Mike ist für immer in den USA geblieben und ein echter, glücklicher Amerikaner geworden, mit richtiger Staatsbürgerschaft für die ganze Familie und so. Die amerikanische Lebensart war von Anfang an genau sein Ding. Der berufliche Erfolg blieb ihm auch in den Staaten treu, ohne sein OK lief bei Ford nichts. Wie groß seine Popularität wirklich war, zeigt die Headline der größten Motorsport-Zeitung „Speed Sport News“ anlässlich seiner Verabschiedung in den Ruhestand: „Good Luck Mike, Wherever You Go“.

    Zahltag - Ein Sack voll Geld, ist es das Resultat einer zünftigen Pokerrunde?
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    Nach der Pensionierung bei Ford hat er sich noch ein eigenes NASCAR-Team mit den Piloten Rusty Walllace und Jeremy Mayfield gegönnt und parallel dazu mit den US-Renngrößen Carl Haas und später mit Roger Penske kooperiert. Jahre danach allerdings, als die Zusammenarbeit mit Haas und Penske schon wieder beendet war und jeder seiner eigenen Wege ging, versuchte Mike die IRL-Serie mit seinem Projekt „Falcon Cars“ zu beglücken. „Das ist eine Geschichte, in die ich mehr oder weniger hinein gestolpert bin“, gibt er heute selbstkritisch zu. „Anfangs sah das aus wie eine gute Gelegenheit, war es aber leider nicht. Die IRL hatte 2002 viele Teams verloren und wir waren viel zu spät mit unserem Produkt. Um ehrlich zu sein, ich war auch nicht mehr voll motiviert, mich da durch alle Schwierigkeiten zu kämpfen. Ich denke, ich war einfach ready to retire.“ Zwar hat ihn das gescheiterte Chassis-Projekt „richtig viel Geld gekostet“, aber so einen Luxus-Flop kann man sich ja schließlich auch mal leisten, zumal als Privatmann. Und am Hungertuch musste er deshalb zuhause in North Carolina auch nicht nagen.

    Wie sein alter Freund und Weggefährte Jochen Neerpasch genießt auch Mike Kranefuss, inzwischen 70, sein Leben heute als zufriedener Pensionär. Zusammen mit seiner Frau Immy und den Söhnen Daniel (33) und Philip (31) lebt er in der berühmten NASCAR-Metropole Mooresville im Bundestaat North Carolina. Die „Race City USA“, wie sich die Stadt selbst nennt, beheimatet allein sechs große NASCAR-Teams und ist nur etwa 30 Kilometer vom NASCAR-Zentrum Charlotte entfernt.

    „Wir haben schon drei Enkelkinder und ich habe erst jetzt herausgefunden, wie viel ich verpasst habe mit meinen eigenen Buben.“ Für mehrere Monate im Jahr sind Mike und Immy auf den Bahamas, wo sie seit 20 Jahren ein Haus haben. „Den Rest der Zeit verbringe ich mit Motorrad-Touren quer durch die USA. Für 2009 habe ich eine Europa-Tour geplant.“ Derzeit entsteht in den USA die Kranefuss-Biographie „A Life in Racing“, die Autor Lee Klancher im Laufe des Jahres 2009 in den Buchhandel bringen will. Später ist auch noch eine deutsche Übersetzung des Werks geplant.

    Was bleibt, ist die dankbare Erinnerung an zwei starke, gute Typen, die dem Motorsport hierzulande viel mehr als nur wertvolle Impulse und große Renntage gegeben haben. Mike Kranefuss und Jochen Neerpasch waren, jeder auf seine Weise, einfach die Besten ihrer Zeit.

    Diese Geschichte stammt aus dem 2. Band von 2008 der erfolgreichen Buchreihe "Hallo Fahrerlager" von Rainer Braun. Derzeit sind noch Restbestände an Einzelexemplaren oder als Paket im Schuber verfügbar. Hinweis: Inzwischen ist das neue Buch „Hallo Fahrerlager Classic“ im Großformat 240 x 280 mit 300 Seiten und vielen neuen Episoden erschienen und ab sofort zu beziehen über hallo-fahrerlager.de .

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