Bei historisch interessierten Fans des Geschmacks von Rizinusöl hat Montlhéry einen ganz besonderen Klang. Die Rennbahn, im Süden von Paris und nur knapp 30 km vom Zentrum der französischen Metropole entfernt, wurde 1924 in gerade einmal sechs Monaten gebaut, nachdem Alexandre Lamblin vorher die Bahn in Brooklands besucht hatte.
Entgegen den anderen Hochgeschwindigkeitsstrecken wie Brooklands, Sitges Terramar oder Monza, deren überhöhte Kurven auf Erddämmen betoniert wurden, sind die Kurven des Montlhéry-Ovals mit einer filigranen Stützenkonstruktion unterbaut. Die Tribünen fassten damals bis 40`000 Zuschauer. Neben dem Oval-Kurs mit einer Länge von etwas mehr als 2`500 Meter entstand im folgenden Jahr ein Grand Prix-Kurs von insgesamt 12.5 km Länge. Im GP-Kurs war nur die Ostkurve integriert und es wurde im Uhrzeigersinn gefahren.
Das Hochgeschwindigkeitsoval hingegen, gebaut für Geschwindigkeiten bis ca. 230 km/h, verläuft im Gegenuhrzeigersinn. Zur Eröffnung am 11. / 12. Oktober 1924 fand ein Cycle-Car-Rennen statt, im Jahr darauf wirde der erste GP de L`ACF dann auf der 1925 gebauten äusseren GP-Rennstrecke gestartet.
In Montlhéry wurden neben Automobil-Rennen und Rekordfahrten auch Motorrad- und anfänglich sogar Fahrradrennen durchgeführt. Die Rennstrecke wurde bis 2005 für den Rennsport (bis zu Formel 2 Rennen) eingesetzt, dann aus Sicherheitsgründen aber für Wettbewerbe gesperrt.
Von Enthusiasten für Enthusiasten
Das Vintage-Revival, organisiert von einer Gruppe Enthusiasten um Vinvent Chamon , führt nach mehrjährigem Unterbruch die Tradition der Veranstaltungen von Jaques Potherat im zweijahres Rhythmus weiter. Die Teilnahme ist auf Vorkriegsfahrzeuge mit zwei, drei oder vier Räder beschränkt und stellt wohl eine der grössten und vielfältigsten Veranstaltungen dieser Art dar.
Die Markenvielfalt ist nicht zuletzt dank der unzähligen französischen Hersteller der Zwischenkriegsjahre unglaublich gross. Wer erinnert sich schon an „Majola“, „Grafton“, „Tracta“, „Alcyon“, „Omega“ oder „Jongen“.
Unter den rund 240 Teilnehmern waren ca. 40 Dreiräder von Morgan, Darmont und Sandford aber auch rund 10 Amilcar C6 in den Versionen „Course“, „CO“ und sogar „MCO“.
Nicht fehlen durfte natürlich eine Horde Bugattis der verschiedensten Typen von T13, T36, T43, T51, T35 bis T 59. Andere bekanntere Marken wie „Salmson“, BNC“, „Rally“, „Roland Pilain“, „Lombard, „MG“ usw. waren ebenfalls gut vertreten.
Die Zweiradakrobaten, ca. 100 an der Zahl, brachten ebenfalls die ausgefallensten Konstruktionen ins Oval von Montlhéry, so etwa einen „Torpedo“ mit einem „halben“ 4-Zylinder-Sternmotor, also sozusagen in “W-Anordnung”.
Ein Reihenvierzylinder „Slavia“ der Skoda-Vorgängerfirma war ebenso anzutreffen wie die Rekordmaschine von Koehler Escoffier mit Kompressor, oder eine Mc Evoy mit Vierventiltechnik aus dem Jahre 1924.
Kaum Zuschauer, keine VIP
Obwohl das Motodrom eigentlich in einem grossem Einzugsgebiet liegt und somit ein riesiges Zuschauerpotential vorhanden wäre, ist das „Vintage-Revival“ ein sehr intimer Event. Es gibt nur wenige Zuschauer, VIP-Lounges und Sponsorenzelte mit aufdringlicher Werbung glänzen durch Abwesenheit. Gerade diese Einfachheit und Zurückhaltung zusammen mit den speziellen Fahrzeugen und teilweise historisch gekleideten Teilnehmern prägen den speziellen Charme dieser Veranstaltung.
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Der Ritt auf der historischen Steilwandbahn
Aber wie fährt es sich nun mit einem 80-jährigen GP-Rennwagen, einem Maserati 8CM von 1934, auf dieser historischen Bahn?
Unvergessen bleibt Gwenda Stewart, die 1934 mit ihrem frontgetriebenen Derby-Miller Geschwindigkeitsrekorde fuhr, oder Antonio Ascari (Vater des bekannten Alberto Ascari), der 1925 in seinem Alfa Romeo P2 tödlich stürtzte. In Erinnerung bleibt auch der Schweizer Benoit Musy, der während des „Coupe du Salon“ am 7. Oktober 1956 im Maserati Sportwagen über die Kurvenoberkante hinausschoss.
Zwischenzeitlich sind zwar am oberen Kurvenrand doppelte Leitplanken montiert, die solche Vorfälle wohl verhindern sollten, trotzdem bleibt ein gewisses Mass an Respekt vor der 16 bis 18 Meter hohen und progressiv steiler werdenden Betonbahn. Der Zahn der Zeit ging natürlich an dieser Stützenkonstruktion auch nicht spurlos vorbei, was sich heute in starken Unebenheiten und Versetzungen der Fahrbahnoberfläche manifestiert.
Aus der Erfahrung von vor zwei Jahren wusste ich, dass im Vorfeld alles am Fahrzeug gut festgezogen und gesichert sein muss, um bei den auftretenden Vibrationen und Schlägen nicht alle Schrauben auf der Piste zu verstreuen.
Soweit vorbereitet, und den Beinaheabwurf vom letzten Mal, als ich auf Grund einer kurzen Unaufmerksam und einer nachfolgenden Bodenwelle um ein Haar das Cockpit unfreiwillig verlassen hätte, in bester Erinnerung haltend stehe ich am Vorstart.
Auf das Kommando des Starters geht es los, zuerst der alten GP-Strecke entlang in Richtung Westen. Dann bei 100 Meter anbremsen, zweiter Gang und die 180° Spitzkehre beim Wasserturm sauber anschneiden. Beim Herausbeschleunigen machen sich die noch kalten Reifen und das fehlende Sperrdifferential negativ bemerkbar, aber es reicht noch den 51`er Bugatti vor der nächsten Linkskurve auszubremsen. Nun voll beschleunigen, unter der Zuschauerbrücke hindurch, dritter Gang, und wieder Anbremsen, Herunterschalten für die nach aussen hängende Rechtskurve “Epingle du Faye“.
Vor mir staut sich der Verkehr - ein MG, zwei Riley und ein Salmson quälen sich durch die Kurve, also etwas Gas zurücknehmen, und nach der Kurve die Gruppe überholen.
Nun sind wir auf der Gegengeraden zum Zielbereich und sehen rechts die Betonstützen-Konstruktion der Westkurve. Vor der Einfahrt in die überhöhte Ostkurve noch eine enge Schikane. Beim Anbremsen gelingt es, noch den Talbot und den Aston Martin zu überholen und im Drift durch die Streckenverengung zu zielen. Heraufschalten bis in den 4. Gang, und der Geschwindigkeit entsprechend die richtige Bahn in der Kurvenneigung finden. Ist man zu weit unten, wäre zwar die zurückzulegende Strecke kürzer, dafür schiebt das Auto noch oben, was nach einem umfangreichen Gegenlenken verlangt. Fährt man hoch, ist aber gleichzeitig zu langsam, so beginnt der hintere Teil des Autos nach unten abzurutschen. Es geht also darum die richtige Bahn zu finden wo sich die Fliehkräfte und die Gravitation in etwa aufheben. Um ganz oben bei ca. 60° Neigungswinkel zu fahren, muss man den Mut aufbringen und rund 160 bis 180 km/h fahren.
Die Bahn ist hier so uneben, dass der Wagen bei diesen Geschwindigkeiten von Bodenwelle zu Plattenversatz springt, der Motor auf Grund des fehlenden Bodenkontaktes der Antriebsräder aufheult und man konzentriert versucht, dem seitlichen Versetzen Einhalt zu gebieten, um eine einigermassen saubere Linie zu fahren.
Es wird nun auch nachvollziehbar, warum die frühen Rennfahrer häufig mit Korsett gefahren sind, denn die ungefiltert auftretenden Schläge sind für angeschlagene Bandscheiben die Hölle. Wer keine Gurten hat, muss sich zudem am Lenkrad oder sonst irgendwo festklammern, um nicht wie ein Rodeoreiter abgeworfen zu werden.
Am Ende der Ostkurve schliesst sich wieder eine Schikane an, die von oben aus der Steilkurve angefahren wird und ein Zurückschalten in den zweiten Gang erfordert.
Und plötzlich ist nun der 51er Bugatti wieder da, rechts, etwas tiefer, im vibrierenden Rückspiegel hatte ich Ihn nicht gesehen. Hat er vielleicht den kürzeren Weg, also eine tiefere Bahn gewählt um wieder heranzukommen? Da er die Innenseite hat, muss ich Ihm wohl oder übel den Vortritt vor der Schikane lassen, aber mit der Absicht ihn dann beim Herausbeschleunigen gleich wieder zu schnappen. Durch die tiefere Bahn und den etwas spitzeren Einlenkwinkel muss er hart auf die Bremse stehen, was das gefürchtete Hüpfen der Bugatti-Vorderachse zur Folge hat und den Fahrer zwingt, stark zurückzustecken.
Also kann ich Ihn ausgangs der Schikane problemlos überholen und wieder auf die Start-Ziel Gerade einbiegen die zum Wasserturm hinunter führt, dritter Gang, vierter Gang, anbremsen, herunterschalten, einlenken.
So geht das weitere 10 Runden, bis uns der Rennleiter von der Bahn winkt und das nächste Feld startet.
Zurück im Fahrerlager gilt es, alles am Maserati durchzuchecken , Benzin nachfüllen, Schrauben zu kontrollieren, das Fahrwerk zu prüfen, und unendlich viele Fragen der Zuschauer und Photographen beantworten.
Und so wird einem die Zeit nie lang, bis bereits wieder der Aufruf für den nächsten Start erfolgt.
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