Wie bereits in der Bildergeschichte erwähnt, war Monte-Carlo für mich über 50 mal immer wieder die Reise wert, völlig egal auch, dass die Latte-Macchiato mittlerweile zwischen acht und zwölf Euro kostet. Die Rennstrecke war seit dem ersten Rennen 1929 immer wieder eine fotografische Spielwiese sondergleichen. Kein anderer Rundkurs bietet auf nur 3,3 Kilometer so viele Fotospots wie das Fürstentum. Natürlich hat sich in den letzten zwei Jahrzehnten auch hier sehr viel verändert.
Aber nicht nur fotografisch auch fahrerisch ist Monte-Carlo eine Ausnahmeerscheinung, denn nirgendwo sonst ist jede Runde ein Tanz zwischen sauschnell und hängenbleiben. Die Fahrt zwischen den Leitschienen ist ein Kraftakt und braucht Konzentration und das nicht nur mit den aktuellen Autos, nein auch die Vorkriegskategorie muss ganz nah ran, um auf Zeiten zu kommen.
Momentan wird der Streckenrekord von Charles Leclerc im Ferrari mit 1:12,656 min gehalten.
Im Vergleich fuhr der Franzose Thierry Stapts mit dem 100 Jahre alten Bugatti 35 dieselbe Runde in 2:27.223 und der Engländer Stuart Hall im March 821 von 1982 brauchte dazu 1:30.537 Minuten. Dies zeigt deutlich wie die Technik besser und dadurch die Autos schneller wurden.
Welche Epochen die acht Rennen vom 24. bis 26. April 2026 abdeckten und wer siegte, dies zeigen die folgenden Ausführungen.
Louis Chiron – Alle Vorkriegs-Rennwagen
Die Serie Louis Chiron startete mit 21 Autos der Jahrgänge 1928-1939. Nach der Ära der Formel Internationale von 1926 bis 1927, die noch auf 1500 cm³ Hubraum beschränkt war, wurden schon damals die Autorennen häufiger als freie Formel ausgetragen, wodurch eine größere Anzahl von Fahrzeugen teilnehmen konnte. Dies galt insbesondere für die ersten Großen Preise von Monaco, die zwischen 1929 und 1933 stattfanden.
Ab 1934 legte die Fédération Internationale ein neues Reglement für Grand-Prix-Rennwagen fest.
Der nun zum internationalen Wettbewerb auf höchster Ebene avancierte Grand Prix Sport veranlasste das Dritte Reich diesen mit Mercedes und Auto Union als Propagandainstrument zu nutzen. Andere bis dahin dominierende Firmen wie Bugatti und Alfa Romeo wurden schnell von der deutschen Übermacht und ihren Silberpfeilen um die Siege gebracht.
Um in der Welt des Rennsports zu überleben, blieben nur Rennen mit kleinem Hubraum, die sogenannten Voiturette übrig, die sich parallel dazu entwickelten und oft das Rahmen-Spektakel boten. Die Entstehung der ERAs, die Entwicklung des Maserati 4CLT und die Geburt des Alfa Romeo 158 waren das Ergebnis der Dynamik dieser Kategorie.
Das Rennen wurde 1929 von „Williams“ (ein Pseudonym - Anmerkung der Redaktion) im Bugatti 35B gewonnen, 97 Jahre später holte sich nun Patrick Blakeney-Edwards im Frazer-Nash überraschend den Lorbeerkranz, nachdem der lange führende Maserati 4CL von Richard Bradley auf den 5. Platz zurückfiel. Der Schweizer Fritz Burkard verpasste mit dem Alfa Romeo 8C Monza von 1933 das Podium als Vierter nur knapp.
Juan Manuel Fangio – Von Kriegsende bis 1961
Diese Serie erinnert an den Großen Preis von Monaco, der zwischen 1948 und 1960 ausgetragen wurde. Diese Ära ist zunächst durch die Dominanz der Frontmotor-Monopostos geprägt, später, im Jahr 1957, durch das Aufkommen der ersten Mittel-Motor-Wagen. Diese gewannen dann ab 1958 die Oberhand, mit den monumentalen Siegen von Sir Stirling Moss in Argentinien und Maurice Trintignant in Monaco.
Der aus Kalifornien stammende Scarab von Mark Shaw war in dieser Serie nicht zu schlagen, er fuhr aus der Pole Position einen klaren Start-Ziel Sieg nach Hause. Der Scarab wurde anlässlich des Grand-Prix von Belgien 1960, als erster amerikanischer F1 halbfertig vorgestellt, kam dann aber nie zu einem Renneinsatz und nun gewann er immerhin überlegen die historische Version des Grand Prix von Monaco.
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Graham Hill – F1 1961-1965 und F2 1956-1960
In den meisten Auflistungen der Top-Fahrer erscheint der Name Graham Hill kaum. Doch er gewann nicht nur als erster fünfmal Monaco (1963, 1964, 1965, 1968 und 1969), nein er wurde auch zweifacher F1-Weltmeister und ist der Einzige bis heute, der die Triple Crown geschafft hat, das bedeutet, dass er den Grand Prix von Monaco, die 500 Meilen von Indianapolis und die 24 Stunden von Le Mans gewonnen hat. Zudem noch so nebenbei wurde sein Sohn Damon 1996 ebenfalls noch F1-Weltmeister. Nur zu Recht bekommt Graham Hill in Monaco seine eigene Serie.
Zu Beginn der Sechzigerjahre kam die grosse Zeit der 1500-ccm-Monoposti. Kleine leichte Rennwagen, die aus heutiger Sicht fast wie Kinderautos wirkten, standen am Start. 1960 gewann zum ersten Mal ein Lotus-Rennwagen einen Grand Prix. Sir Stirling Moss liess mit dem Typ 18, privat eingesetzt von Rob Walker, nichts anbrennen und distanzierte die gesamte Konkurrenz.
Hinter dem 2026 siegreichen 12-Zylinder Ferrari 1512, gefahren von Joseph Colasacco, standen auch jetzt zwei Lotus, jedoch vom Typ 21 auf dem Podest. Und schon wieder verpassste ein Schweizer ganz knapp das Podest: Philipp Buhofer wurde hinter dem Amerikaner Colasacco, und den beiden Briten Mark Shaw und Stuart Hall Vierter.
Vittorio Marzotto – 1952-1957
Im Jahr 1952 setzte die FIA ihr Bestreben durch, vielseitige Rennwagen mit und ohne Kotflügeln abzuschaffen, die sowohl in Grand-Prix-Rennen als auch in Sportwagenrennen eingesetzt werden konnten. Um dies zu erreichen, wurde für internationale Sportwagenrennen vorgeschrieben, dass die Kotflügel ein fester Bestandteil des Fahrzeugrahmens sein mussten.
Im selben Jahr, verzichtete die Organisation in Monaco für ein einziges mal auf das Rennen mit den Monoposti. Dafür starteten Sportwagen mit über 2000 cm³ Hubraum am Sonntag zum Grand Prix. Diesen gewann damals Vittorio Marzotto im Ferrari 225S, während Fahrzeuge unter 2000 cm³ am Vortag um die Trophy von Monte Carlo kämpften mit dem Sieger Robert Manzon im Gordini 15S.
Dieses Jahr startete ein umfangreiches Feld von 29 Sportwagen zum Rennen. Mit Jahrgängen 1948 bis 1957 ging es dabei trotz engen Platzverhältnissen sehr gesittet zu und her. Am schnellsten unterwegs dabei war die Nummer 48 der Amerikaner Franco Valobra mit einem Ferrari 750 Monza mit Baujahr 1955.
Jackie Stewart – 1966-1972
Die „Schnapsklasse“ von 1500 cm³ wurde in der zweiten Hälfte der Sechzigerjahre wieder auf drei Liter aufgebohrt. 1966 gewann der später dreifache Weltmeister Jackie Stewart im BRM P261 mit dem 2 Liter grossen V8 im Fürstentum seinen zweiten von insgesamt 27 Grand Prix.
In dieser Serie hätte ein ex-GP Pilot am Start stehen sollen, doch ein Ausrutscher im ersten Training verhinderte die Teilnahme von Jean Alesi im Ferrari 312 von 1969. Obwohl das Auto über nacht wieder einsatzbereit gemacht wurde entschied man sich nach ein paar Warm-Up-Runden gegen das Qualifying und den Rennstart.
Somit war der Weg frei für den Surtees mit Michael Lyons am Volant. Philipp Buholzer konnte sich nun doch noch einen Podiumsplatz ergattern und fuhr nach solider Fahrt mit dem Brabham BT33 von 1970 als starker Dritter ein.
Niki Lauda – 1973-1976
Der unvergessliche Österreicher Niki Lauda konnte wie der Schotte Jackie Stewart vor ihm ebenfalls zweimal (1975 und 1976) zum damaligen Fürsten Rainier aufs Podium steigen.
Dieses Jahr konnte Ferrari aber nicht glänzen. Es gewann der Brite Stuart Hall mit einem McLaren M23 aus dem Jahr 1973. Der vor 50 Jahren siegreiche Ferrari 312 T2 mit Lauda am Steuer erreichte mit dem Amerikaner Chris Macallister den achten Platz. Bester Schweizer wurde mit einem sechsten Platz der ex-GP-Pilot Jean-Denis Deletraz im Shadow DN3 von 1974.
Gilles Villeneuve – 1977-1980
1981 gewann der Publikumsliebling und völlig furchtlose Kanadier Gilles Villeneuve im Ferrari 126C den Grand Prix, erstmals mit einem 1,5 Liter Turbo Motor. Damals war das sogenannte Turbo-Loch noch derart brutal, dass Nelson Piquet einmal sagte: „Nur ein Millimeter zuviel Gas bevor das Auto gerade steht und du fährst sofort in die Gegenrichtung. 1977 war das Jahr, als sich die F1-Rennwagen wegen des Ground-Effekts in eine komplett neue Richtung entwickelte, die bis heute das Mass der Dinge ist. March machte den ersten kleinen Schritt mit dem 701 im Jahr 1970, den Colin Chapman dann aufnahm und auf die Spitze trieb. Der Lotus 78 war das erste richtige „Wing-Car“, mit den im Vergleich zum Flugzeug umgekehrten Flügelprofilen unter den Seitenkästen.
Eine der wohl grössten Überraschungen prägte das Jahr 1977 im Fürstentum als der Südafrikaner Jody Scheckter im Wolf WR1 den Fürsten als Sieger begrüssen durfte. Ein Team, das im ersten Jahr seines Bestehens auf Anhieb um die F1-Weltmeisterschaft kämpfte, war einmalig.
2026 konnte sich der Wolf nicht mehr ganz so profilieren, er wurde mit dem Deutschen Christian Kirk 21.
Dafür gewann Michael Lyons mit dem Hesketh 308E von 1977. Einzig der Franzose Frederic Rouvier hatte mit dem Tyrrell 010 von 1980 einen Hauch eines Chance, mit dem Briten mitzuhalten.
Ayrton Senna – 1981-1985
Wer erinnert sich nicht an den unvergesslichen brasilianischen Lenkradvirtuosen, der sechsmal (1987, 1989, 1990, 1991, 1992 und 1993) in der Monegassischen Strassenschlacht die Nase vorne hatte. Eigentlich hätte er schon 1984 in seinem ersten F1-Jahr im unterlegenen Toleman gewonnen, wäre das Regen-Rennen nicht zu Gunsten von Alain Prost unnötig abgebrochen worden. Bis auf Tyrrell und Arrows waren schon alle mit den 1,5-Liter-Turbo-Motoren unterwegs, was die Sache auf nasser Strasse nicht einfacher machte. Der Deutsche Stefan Bellof im Tyrrell-Ford V8 konnte mit dem leichteren,aber auch schwächeren Auto mit Senna mithalten. In diesem Rennen wurden zwei neue Helden geboren, die leider beide später tödlich verunglückten.
2026 nun gewann Stuart Hall mit dem March 821 von 1982 überlegen das letzte und damit auch schnellste Rennen über 15 Runden, mit einem Auto das sich zur Zeit nur unter “ferner liefen” klassieren konnte.
Die historische Veranstaltung von Monaco mit sage und schreibe 149 F1 Autos von 1950 bis 1985 ist in seiner Art weltweit absolut einzigartig. Natürlich sind die Rennen keine Sensation, da sich anhand der fahrerischen Qualitäten der Piloten die Felder schon früh einreihen und kaum mehr verändern. Wer die Pole Position innehat, gewinnt ohne technische Probleme eigentlich immer auch das Rennen, oft auch mit in der aktiven Zeit stark unterlegenen Autos. Natürlich sind auch nicht alle Fahrzeuge derart akribisch und perfekt vorbereitet wie diejenigen, die sich am Ende ums Podium streiten.
In der bereits publizierten Bildergeschichte , wird noch eine etwas ganz andere Art vom Wochenende aufgezeigt. Monte Carlo ist und bleibt der fotografische Hotspot des Rennsports, auch wenn durch die ganzen Zäune unendlich viel verloren ging. Auch die Meersicht hat heute stark eingeschränkt. Führte die Strecke noch vor zehn Jahren zur Hälfte direkt am Meer vorbei, so wurde inzwischen das Meer aufgeschüttet und von der Strecke verdrängt. In der Portier-Kurve, in der Ayrton Senna 1988 nicht ganz selbstverschuldet einen wichtigen Monaco-Sieg verschenkte, wurden inzwischen zahlreiche neue Appartements gebaut und bezogen. Hätte der Brasilianer auch im Jahr 1988, als er vom Team eingebremst wurde und damit seinen Flow und die Konzentration verlor hatte, wären alle Siege von 1987 bis 1993 an ihn gegangen. Aber in dieser Kurve geschah dann eben das Malheur.
Leider wurde das Streckenlayout nicht wie anfänglich geplant um die neue Siedlung wieder am Meer entlang geführt. Man kann sich streiten ob der Grand Prix heute noch seine Berechtigung hat, da mit den aktuellen Autos eigentlich nicht mehr überholt werden kann und die Rennen zu einer Prozession wurden. Aber der Drahtseilakt mit den 1000 PS Monster durch dieses Nadelör zu schiessen, ist zumindest im Qualifying auf immer und ewig “schlichtweg genial”. Vor diesen Jungs kann einfach nur der Hut gezogen werden.
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