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Keile und Zigarren – Von der Windschlüpfigkeit zum Abtrieb

Erstellt am 19. März 2022
, Leselänge 10min
Text:
Gerhard Schütz
Fotos:
Archiv Gerhard Schütz 
20
Archiv Manz 
1
Bruno von Rotz 
1
Alfa Romeo / Werk 
1
Sauber Motorsport 
1
Audi / Werk 
1
Archiv 
1
Alfa Romeo Tipo 1959 "Alfetta" (1951) – Zigarre in Rot
Alfa Romeo Tipo 159 "Alfetta" (1951) – Weniger Luftwiderstand durch Vekleidung
Lotus 49 (1967) – Weniger Luftwiderstand durch innenliegende Federn vorn
Ford P68 (1968) – Strömungsgünstige Flunder-Form
Michael Mays Porsche 550, im Jahr 1956 in Monza – 10 Jahre vor Chaparral mit Flügel

Zusammenfassung

Während vor dem Krieg die Luft noch als Geschwindigkeits-Feind Nummer 1 galt, erkannten die Ingenieure Mitte der Sechzigerjahre ihren Nutzen auf der Suche nach immer höheren Kurventempi. Mit Leitwerken aller Art versuchte man die Strömung nach den eigenen Wünschen zu kontrollieren und zu lenken. Teil 2 unserer Geschichte der Rennwagen-Aerodynamik erzählt den Weg von der strömungsoptimierten Zigarre zum abtriebsgenerierenden Keil.

Dieser Artikel enthält folgende Kapitel

  • Die erste aerodynamische Revolution: Flügel und Spoiler
  • Die zweite Revolution: Die Keilform
  • Die Drei-Liter-Formel-1 als Treiber der Aerodynamik
  • Die dritte Revolution: Das Wing-Car mit Ground Effect
  • Die vierte Revolution: Der Staubsauger
  • Was vom Wing-Car übrig blieb: Der Heck-Diffusor
  • 2022 – Der Bodeneffekt ist zurück
  • Ableger aerodynamischer Entwicklungen bei Alltagswagen
  • Epilog

Geschätzte Lesedauer: 10min

Leseprobe (Beginn des Artikels)

Zigarren mit abgeschnittener Spitze waren die Basisform für einsitzige Rennwagen bis in die 1970er-Jahre. Ausschliessliches Ziel der Formgebung war, wie schon in der Vorkriegszeit, den Luftwiderstand zu minimieren – wenn auch mit ein paar interessanten, zukunftsweisenden Ausnahmen, wie sie Teil 1 dieser Geschichte vorgestellt hat. Eine dieser Ausnahmen tauchte 1954 wieder auf: Die Luftbremse. Der Mercedes-Benz 300 SLR wurde für Le Mans mit einer schaufelartigen Brems-Heckklappe ausgestattet. 1968 erschien dieses Konzept beim Indianapolis 500 am STP-Gasturbinenwagen noch einmal. Seither ist es still geworden um die Luftbremse – nicht zuletzt, weil mit der Entwicklung zunehmend wirksamer Scheibenbremsen kein Bedarf mehr bestand.

 
10min
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Geschätzte Lesedauer: 10min

Bilder zu diesem Artikel

Bild Sauber C23 (2004) – Im Windkanal
Bild Alfa Romeo Tipo 1959 "Alfetta" (1951) – Zigarre in Rot
Bild Alfa Romeo Tipo 159 "Alfetta" (1951) – Weniger Luftwiderstand durch Vekleidung
Bild Lotus 49 (1967) – Weniger Luftwiderstand durch innenliegende Federn vorn
Bild Ford P68 (1968) – Strömungsgünstige Flunder-Form
Bild Michael Mays Porsche 550, im Jahr 1956 in Monza – 10 Jahre vor Chaparral mit Flügel
Bild Grid Girl auf dem Chris Amon Ferrari 312 am GP von England 1968
Bild Chaparral 2E (1966) – Flügelmonster der Can-Am-Serie
Bild Lotus 49 (1969) – Fragiler Doppeldecker
Bild Ferrari 250 GTO (1962) – Integrierter Heckspoiler
Bild Ferrari 312 B (1970) – Kühlluftauslass in der Front
Quelle:
Logo Quelle
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