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Toffen Oktober 2020 Auktion
Bild (1/1): Die Elektrofahrzeugen wurden schon damals viel auch von Frauen gefahren, sie waren leichter zu bedienen und waren viel sauberer als die Benzinfahrzeuge: Pope Waverly Electrics, Anzeige im McClure´s Magazine im Jahr 1904 (© Archiv Manz, 1904)
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  • Elektrofahrzeuge seit über 130 Jahren - von den Anfängen der Stromer

    Erstellt am 13. November 2019
    Text:
    V. Christian Manz
    Fotos:
    Archiv Manz 
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    Archiv Porsche 
    (4)
    Archiv Polytechnisches Journal 
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    Polytechnisches Journal 
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    Die heutige Zeit steht ganz im Zeichen der Elektromobilität; man erhofft sich einen starken Durchbruch des reifen Angebotes von Elektrofahrzeugen aller Art, seien es PKWs, Lieferwagen oder Busse. Das Angebot ist gross, es gibt schon etwas für fast alle Geldbörsen – und auch die flächendeckende Versorgung durch Stromtankstellen dürfte heute schon weitgehend gelöst sein, und es soll ja noch besser werden.
    Erfolg vor über 100 Jahren

    Trotz dieses grossen Erfolges der Elektromobilität und ihres bedeutenden Einflusses auf unser Transportwesen heute und morgen, sollten wir nicht vergessen, dass schon vor über 130 Jahren vieles für die Elektromobilität sprach. Schon vor über 120 Jahren entstand das erste Hybridfahrzeug, Porsche entwickelte den aussergewöhnlichen Radnabenmotor als Lösung für zukünftige Elektrofahrzeuge, der Belgier Camille Jenatzy durchbrach die überraschend hohe Geschwindigkeit von über 100 km/h – auf einem Elektrofahrzeug -, und auf der ersten Berliner Internationalen Automobilmesse 1899 standen 22 Elektrofahrzeuge einem halben Dutzend Benzinfahrzeugen gegenüber ...

    Um die Jahrhundertwende arbeitete man auch an neuen Batterien für die Elektrofahrzeuge, Nickel-Kadmium und Nickel-Eisen. Die amerikanische Electric Vehicle Corporation – ein Zusammenschluss von Fabrikanten und einem Batteriehersteller – versuchte in jener Zeit den Verkauf von Benzinfahrzeugen auszubremsen und elektrische Fahrzeuge zu monopolisieren.

    Vor mehr als 120 Jahren fuhr auch schon die Damenwelt Automobile, viele Fotos beweisen es; Sie fuhren Elektrofahrzeuge, weil diese einfach zu bedienen waren und leise sowie sauber fuhren. Und beim Elektroauto war keine Kurbel und Muskelkraft nötig, um den Motor zu starten.

    Viel Zuspruch für das Elektroauto ab dem Ende des 19. Jahrhunderts

    Es gibt keine gesicherten Informationen darüber, wann genau das Elektroauto erfunden wurde. Etwa 1839 baute der Schotte Robert Anderson schon erste Elektrokarren, es sollte aber bis 1881 dauern, bis Gustave Trouvé den ersten elektrisch betriebenen Personentransporter erfunden hat. Ihm folgten Ayrton & Perry mit einem Fahrzeug, welches überraschende Ähnlichkeit besass wie der erst erst 1886 vorgestellte Benz Patent-Motorwagen, welcher aber nicht elektrisch, sondern von einem Verbrennungsmotor angetrieben wurde. In Deutschland wurden Elektrowagen der Maschinenfabrik A. Flocken ab 1888 populär, aber der grosse Durchbruch sollte noch einige Jahre dauern.

    Kurz vor dem Jahrhundertwechsel 1899 auf 1900, der mit der Pariser Weltausstellung gebührend gefeiert werden sollte, fragte man über einige Medien nach dem wohl grössten Erfinder des Jahrhunderts. Die Bevölkerung nannte speziell einen: Thomas Alba Edison, als Erfinder und Unternehmer auf dem Gebiet der Elektrizität und Elektrotechnik der Antreiber der elektrischen Konzepte. Wenn es nach der "Hall of Fame" geht, verschlafen wir ein 130 jähriges Jubiläum, denn schon 1889 soll Edison sein Elektrowägelchen gebaut haben, um seine Batterien zu testen. Die genaue Jahreszahl weiss keiner, könnte ja sein, aber wichtig ist, dass Edison diesen Wagen für seine verschiedenen Batteriesysteme brauchte. Auch wenn Edison manchmal die Erfindung des Elektrowagens zugeschrieben wird, wurde am Konzept des elektrischen Antriebs schon viele Jahrzehnte zuvor herumgetüftelt.

    Thomas Edison (1915)
    © Copyright / Fotograf: Archiv Ford

    Die domestizierte Elektrizität machte sich in den Häusern breit, auch die Strassenlaternen wurden umgerichtet, und sogar das Verkehrswesen. Die meisten Städte hatten grosse Probleme mit dem wachsenden Verkehr der Pferdefuhrwerke, die Kutschen nahmen überhand, und der Kot der Pferde wurde überall zertreten.

    Das erste Elektro-Wägelchen von Edison, vermutlich von 1889
    © Copyright / Fotograf: Archiv Manz

    Pferdekutschen mit Nachteilen

    Die Pferdegespanne bewarfen die Fussgänger mit dem Kot, und wer durch die grossen Strassen der Metropolen lief, kam immer verdreckt in seine Wohnung zurück. Zu jener Zeit entstand der Begriff Kotflügel beim Automobil. Da kamen die Elektrofahrzeuge gerade recht, sie waren sauber, leise, fuhren im Vergleich zu den auftauchenden Fahrzeugen mit Benzin- und Petroleummotoren vibrationsfrei, und vor allen Dingen stanken sie nicht. Der Wechsel vom Pferdefuhrwerk zum Elektrofahrzeug schien perfekt, eine saubere Umwelt, vor allen Dingen in den Städten, eine der wohl besten Lösungen für das neue Jahrhundert.

    Thomas Edison mit Gattin auf einem Baker (1899)
    © Copyright / Fotograf: Archiv Manz
    Angebote von Zwischengas-Spezialisten
     
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    Ein neues Jahrhundert beginnt

    Die Welt war in Aufruhr, wie immer bei einem grossen Wechsel, sei es Jahrhundert oder Jahrtausend. Die ersten Automobile zirkulierten in vielen Städten, die Presse nannte die Fahrt in einem Automobil "die Freiheit der Bewegung“, die Landstrassen, vom einfachen Fussvolk seit Jahren verlassen, da sie lieber mit der Eisenbahn fuhren, füllten sich wieder mit Leben – dem Automobil stand eine grosse Zukunft bevor, doch wurde es noch kaum von der Bevölkerung wahrgenommen.

    Elektro-Taxis waren beliebter

    Als Taxis standen sowohl Benzinfahrzeuge als auch Elektrowagen zur Verfügung; trotz geringfügig höherer Preise standen die Leute bei den Elektrofahrzeugen Schlange, das Benzinfahrzeug war einfach zu laut und zu unruhig. In England nannte das Fussvolk die elektrischen Taxis „hummingbird“ (Kolibri), wegen ihres charakteristischen Singens. In Paris bewiesen ein Jahr vorher 16 elektrische Taxen zwölf Tage lang ihren Nutzen und legten mehr als 60 Kilometer pro Tag zurück. Es war ein Wettbewerb, in welchem das einzige teilnehmende Taxi mit Benzinmotor verpönt und belächelt wurde... so etwas würde sich nie im Innerortsverkehr durchsetzen, war die allgemeine Meinung. Immerhin war es ein Peugeot mit einem Daimler Motor!

    Drei elektrische Taxen in Paris auf dem Concours des Voitures de Place (1898)
    © Copyright / Fotograf: Archiv Manz
    Swiss Classic Award 2020

    Öffentlicher Verkehr fährt elektrisch

    Die Busse machten es den Strassenbahnen nach, sie sollten ruhig und gelassen laufen: in Berlin wurde die Strecke zwischen dem Anhalter Bahnhof und Stettiner Bahnhof mit Elektrobussen betrieben, die sich am Ende jeder Fahrt mit vier auf dem Dach befindlichen Bügeln an die elektrische Oberleitung einer Ladestation anhängten, um die Batterien für die Rückfahrt zu laden. Das funktionierte. Und zehn Jahre früher war der Elektrobus Radcliffe in Amerika vorgestellt worden, er fuhr immerhin 11 km/h schnell.

    GfV Berlin Electro O-Bus (1899)
    © Copyright / Fotograf: Archiv Manz

    1899 wurde die GfV in Berlin gegründet, ein Zusammenschluss zahlreicher Firmen aus dem Sektor der Elektrizität. Sie baute unter anderen diesen Elektorbus.

    Die erste Ladestation in Berlin, gebaut für die Elektrobusse der Route Anhalter Bahnhof-Stettiner Bahnhof
    © Copyright / Fotograf: Polytechnisches Journal
    Radcliffe Ward's Electrical (1889)
    © Copyright / Fotograf: Archiv Manz

    Der amerikanische Radcliffe Ward von 1889, der schlussendlich nie eingesetzt wurde. Und ein Bus der deutschen Firma Lange und Gutzeit, gebaut für die Neue Berliner Omnibus-Aktiengesellschaft NBOAG

    Lange und Gutzeit Elektrobus für Neue Busgesellschaft (1899)
    © Copyright / Fotograf: Archiv Polytechnisches Journal

    Rekordfahrten

    Und dann kam noch der Belgier Camille Jenatzy. Er bot monatelang seinem französischen Herausforderer, dem Grafen Chasseloup-Laubat, auf elektrischen Fahrzeugen der Marke Jeantaud – dem ersten Massenfabrikant von Elektrofahrzeugen – Paroli; beide wollten zum schnellsten Mann auf einem Automobil gewählt werden. Und beide nahmen dazu Elektrofahrzeuge. Mal gewann der eine, mal der andere, und die Höchstgeschwindigkeit stieg von knapp 60km/h auf 90km/h. Dabei sollte man es belassen, denn Mediziner und vor allen Dingen Religiöse warnten vor noch höheren Geschwindigkeiten.

    Die „Jamais Contente“ des Belgier Camille Jenatzy; mit diesem Fahrzeug erreichte er im April 1899 die Geschwindigkeit von 105,85 km/h
    © Copyright / Fotograf: Ignacio Saénz

    Doch die beiden Herrschaften gaben nicht auf. Als ihre Fahrzeuge an die Grenzen des Möglichen gelangten – die Motoren konnten keine höheren Leistungen mehr erbringen und eine höhere Anzahl von Batterien verlor durch nötige Verstärkungen im Rahmen ihren Sinn, suchten beide ihr Heil in aerodynamischen Lösungen und neuen Materialien, ohne Erfahrung auf diesen Gebieten.

    Jamais Contente (1899)
    © Copyright / Fotograf: Archiv Manz

    Es entstand die Zigarrenform beim Jenatzy und die Keilform mit abruptem Heck beim Jeantaud. Zudem experimentierten beide mit speziellen Aluminiumlegierungen an der Karosserie. Jenatzy fuhr am 29.April 1899 genau 105,85 km/h schnell – es brauchte zwei Jahre, um diesen Rekord zu brechen.

    Benziner gegen Stromer

    Das Benzinfahrzeug hatte es schwer in jenen Jahren. Und kam nur weiter, weil sich die gesamte Presse auf dieses neue Konzept stürzte und die Medien das Elektrofahrzeug durch Nichterwähnung strafte. Alle Neuheiten kamen nur dem Benzinfahrzeug zu Gute. Selbst die Mediziner wurden dazu aufgerufen: Autofahren mit einem Benzinfahrzeug lohne sich auch aus gesundheitlichen Aspekten. Ein Dr. Charles Vermeulen sagte, das ständige Schütteln des Automobils sei die Idealform der passiven Bewegung, es rege die Sekretion der Verdauungsorgane an und wirke Muskelkrämpfen entgegen. Schon damals wurden medizinische Aussagen herangezogen, um wissenschaftlichen Unsinn durchzusetzen!

    Die Suche nach leichteren Batterien war schon damals aktuell – die normalen Bleibatterien wogen soviel, dass ein gestandener Mann sie nicht heben konnte – man suchte aber auch Verbesserungen durch andere Antriebssysteme. Besonders zwei Lösungen fielen in jener Zeit aus dem Rahmen: der Radnabenmotor und die Vorspannachse.

    Ferdinand Porsche zeichnete einen speziellen Elektromotor, direkt in die Radnabe eingebettet, und sein damaliger Chef Jakob Lohner beauftragte ihn sofort zum Bau eines solchen Modells.

    Lohner Porsche Radnabenmotor (1899)
    © Copyright / Fotograf: Archiv Porsche

    Je ein Motor von 2,5 PS bei 120 Umdrehungen in jedem Vorderrad, das daraufhin 115 kg wog. Die Motoren direkt in der Radnabe erhielten zur Kühlung den vollen Fahrtwind, und konnten somit mit bis zu 7 PS Leistung 15 Minuten lang überlastet werden. Und dank variabler Widerstände zwischen Batterie und Motoren konnte auf ein kompliziertes Übertragungssystem der Kraft verzichtet werden. Das Fahrzeug gewann auf der Weltausstellung in Paris 1900 die Goldmedaille als interessanteste technische Neuheit.

    Lohner-Porsche mit dem neuen Radnabenmotor, ein Jahr später auf der Weltausstellung von Paris mit der Goldmedaille ausgezeichnet (1899)
    © Copyright / Fotograf: Archiv Porsche

    Die Vorspannachse wurde in Frankreich von Louis Krièger eingesetzt und in Deutschland von Joseph Vollmer im Auftrag der Firma Kühlstein durchgeführt.

    Kühlstein-Vollmer Vorspannachse (avant-train) (1898)
    © Copyright / Fotograf: Archiv Manz

    Es war eine Achse mit zwei Rädern, Motor, Batterien und Lenksystem, die an jede Art von Kutsche installiert werden konnte. Die Idee: Austausch der Vorderachse bei der Kutsche gegen diese komplette Einheit Antriebsachse-Motor-Lenksystem.

    Kühlstein Vollmer Avant-Train Vorspannachse (1899)
    © Copyright / Fotograf: Archiv Manz

    Die Vorspannachse beim Kühlstein-Vollmer, komplett mit Motor, Rádern, Lenkung und Batterien

    ZG Marktpreise Eigenwerbung

    Elektroauto-Boom

    In Amerika wurden in jenen Jahren so viele Elektrofahrzeuge verkauft – gerne auch von Damen chauffiert – dass man von einem Boom sprechen konnte. Das machte den grossen Hersteller elektrischer Fahrzeuge "Pope" mutig: er schloss sich mit der Firma Morris & Salom, dem ersten Hersteller von Elektrofahrzeugen in Amerika, und der Electric Storage Battery Company zur Electric Vehicle Company (EVC) zusammen, mit 200 Millionen Dollar Kapital so kräftig, um eine Monopolstellung erreichen zu können. Dazu wurde das zweifelhafte Patent des Anwaltes Georges Selden gekauft.

    Die Elektrofahrzeugen wurden schon damals viel auch von Frauen gefahren, sie waren leichter zu bedienen und waren viel sauberer als die Benzinfahrzeuge: Pope Waverly Electrics, Anzeige im McClure´s Magazine im Jahr 1904
    © Copyright / Fotograf: Archiv Manz

    Der New Yorker Patentanwalt und Erfinder Georges Selden kam schon 1879 auf die Idee, eine Strassenlokomotive mit Verbrennungsmotor zu patentieren.

    Baker Electric Anzeige (1905)
    © Copyright / Fotograf: Archiv Manz

    1895 wurde ihm das Patent zugerechnet, ohne dass je ein Fahrzeug gebaut wurde. Er erhielt aber damit das Recht, Lizenzgebühren auf alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor erheben zu dürfen, was er sofort ausnützte. Als er auf Widerstand traf, präsentierte er die Zeichnungen eines Automobils, mit dem Baujahr 1877 versehen, was wohl überhaupt nicht stimmte. Angeblich baute er dann zwei Einheiten, die mit dem ominösen Brayton-Motor ausgestattet wurden, der mit einer Mischung aus Pressluft und einem chemischen Gemisch mehr schlecht als recht lief. Das Patent wurde anerkannt – und Selden nötigte alle Hersteller von Benzinfahrzeugen zu Lizenzgebühren. Einige zahlten, anderen kämpften gegen die Ungerechtigkeit an. Die Electric Vehicle Company aber sah durch den Kauf dieses Patentes die Möglichkeit, den Boom der Benzinfahrzeuge endgültig einzudämmen.

    Verschiedene Konzepte treten gegeneinander an

    Zwei konträre Antriebssysteme kämpften mit allen Mitteln um eine Zukunft.Schon 1898 arbeitete der Spanier Emilio de la Cuadra (seine Fahrzeuge waren die Vorläufer der späteren spanischen Hispano-Suiza) an einer Kombination eines Elektrofahrzeuges mit einem Benzinmotor, der ständig laufen sollte, um die Batterien mit Strom zu versorgen.

    La Cuadra Victoria Elektrisch aus Originalkatalog (1898)
    © Copyright / Fotograf: Archiv Manuel Garriga

    Er schlug eine zweiplätzige Kutsche mit zwei elektrischen Motoren von je 3 kW plus einen Benzinmotor von 5 PS, einen Lieferwagen mit der gleichen Anordnung, einen 5 Tonner Lastwagen mit zwei 12 kW Motoren sowie einen elektrischen 20 plätzigen Bus mit zwei 15 kW Motoren plus 15 PS Benzinmotor vor, die um 1899 gebaut werden sollten. Heute kann nur nachgewiesen werden, dass der Bus Ende 1899 entstand.

    Der belgische Pieper von 1899 war einer der ersten Hybridfahrzeuge mit der Kombination von zwei unterschiedlichen Antriebsarte (1899)
    © Copyright / Fotograf: Archiv Manz

    Die Belgier Pieper sind mit ihrem 1899 gebauten Hybridfahrzeug nach den gleichen Grundgedanken besser bekannt – sie stellten das Fahrzeug auch in Berlin aus, und stehen somit in den Geschichtsanalen als die Urheber des Hybridfahrzeuges. Porsche kam mit seinem Radnabenmotorsystem, in Verbindung mit einem Benzinmotor, erst 1901 zum Zuge.

    Porsche Lohner Mixte Hybridfahrzeug (1904)
    © Copyright / Fotograf: Archiv Porsche

    Auch in den USA tauchte früh ein erstes Hybridfahrzeug auf, dabei handelte es sich um den Munson Buggy aus La Porte, Indiana, der schon im April 1898 erstanden sein soll, kommerziell jedoch kein Erfolg wurde.

    Ernst Waldemar Jungner Nickel-cadmium-battery (1904)
    © Copyright / Fotograf: Archiv Manz

    Entwicklungen in der Batterietechnik

    Der Schwede Waldemar Ernst Jungner erhielt 1899 ein Patent für eine alkalische Nickel-Eisen-Batterie und entwickelte zur gleichen Zeit eine wiederaufladbare Batterie, die Silber und Cadmium verwendete. Es soll sogar ein Fahrzeug mit dieser Batterie ausgerüstet worden sein, das 150 Kilometer weit fahren konnte.

    Später geriet der Schwede in einen Rechtsstreit mit Thomas Edison, was die Nickel-Eisen-Batterie angeht. Aber beide kannten sich gar nicht, obwohl sie an der gleichen Idee arbeiteten.

    Epilog

    Die ganzen Entwicklungen rund um das Elektromobil gerieten schliesslich ins Hintertreffen, als beim Auto mit Verbrennungsmotor der Anlasser 1911/1912 Einzug hielt, und es immer zuverlässiger, komfortabler und leichter zu bedienen wurde. Aber jedes Jahrzehnt brachte neue Erkenntnisse und technische Lösungen auf dem Sektor der Elektrofahrzeuge, die schlussendlich zu den heutigen grossen Errungenschaften führten.

     

    Der Automobilhistoriker V. Christian Manz, der in Spanien lebt, hat bereits zwei Bücher über die Geschichte der Elektrofahrzeuge veröffentlicht.

    Er arbeitet derzeit am dritten Werk, einem Doppelband mit über 300 Seiten und mehr als 600 Bildern, über die komplette Geschichte der Elektrofahrzeuge von Beginn bis heute. Es soll zumindest in drei Sprachen (deutsch, englisch, französisch) erscheinen, weitere Sprachen können folgen. Zu diesem dritten Buch sucht der Autor noch Sponsoren. Es ist vorgesehen, dass etwa 80% des Buches für jede Sprache/jedes Land identisch ist, und die restlichen 20% spezifisch für jedes Land mit nationalen Themen individualisiert wird. Bitte kontaktieren Sie die Zwischengas-Redaktion, um Herrn Manz zu kontaktieren.

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    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    al******:
    21.11.2019 (21:07)
    Ich freue mich auf die nächsten Berichte
    Grüße aus Toronto
    al******:
    21.11.2019 (17:24)
    Da hat jemand doch glat den electrischen Siemens vergessen...... Elekrische Viktoria gebaut bei Siemens 1905 bis 1909
    Peter
    Antwort von ch******
    21.11.2019 (19:57)
    Nicht vergessen, Peter, es kommen weitere Berichte, denn es gab noch sooooo viel mehr. Christian
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