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Bild (1/4): Lotus Super Seven S3 TwinCam (1969) - der Lotus, der in die Kälte kam (© Daniel Reinhard, 2015)
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    Super Seven S3 - der Lotus, der in die Kälte kam

    17. Februar 2015
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
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    Ein Lotus Super Seven ist sicherlich nicht der ideale Wagen, wenn es gilt der Natur in Form von Nebel, Schnee und Eis zu trotzen. Doch Colin Chapman hatte den minimalistischen Roadster mit Hinblick auf mit bescheidenen Mitteln agierende Sportfahrer entwickelt, die sich nur ein Auto leisten konnten, das während der Woche für die Fahrt zum Arbeitsplatz und am Wochenende für erfolgreiche Teilnahmen an Clubrennen herhalten konnte. Viele Seven-Fahrer fuhren ihren leichtgewichtigen Sportwagen also bei jedem Wetter und damit auch, wenn es schneite. Ohne Heizung und mit minimalem Wetterschutz, warum auch nicht?

    Lotus Super Seven S3 TwinCam (1969) - der Sprint von 0 bis 100 km/h lässt sich in knapp acht Sekunden absolvieren
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Vor der Fahrt das Puzzle

    Bevor sie aber überhaupt fahren konnten, mussten sie das Auto aus Komponenten zusammenbauen, denn der Lotus Seven wurde als “Kit Car” ausgeliefert. Colin Chapman hatte allerdings den Bausatzwagen zur Kunstform weiterentwickelt. Der Kunde erhielt mit der Lieferung des Wagens alle Bestandteile, die für ein fahrbares Auto nötig waren. Nichts musste zugekauft werden, alles war bereit für den Zusammenbau, der Kabelbaum war bereits verlegt. “CKD” nannte sich dieser Perfektionsgrad, also “completely knocked down”.

    Lotus Seven (1958) - diesen Bausatz erhielt der begabte Handwerker
    © Zwischengas Archiv

    Für den Käufer bedeutete ein Kit-Car, dass die hohen Kaufsteuern wegfielen, das Auto damit deutlich günstiger zu stehen kam. Ein oder zwei Wochenenden genügten, um sich seinen eigenen Wagen zusammenzubauen. Aber es ging noch schneller: Anlässlich des “Lotus Open House” Festes im Jahr 1969 schaffte es John Robinson (von Lotus Components), einen Seven S3 innerhalb von 4 Stunden 35 Minuten und 5 Sekunden zusammenzubauen. Graham Nearn, der später Caterham leitete, bewies sein volles Vertrauen zu den handwerklichen Qualitäten seines Mitarbeiters und machte eine Testfahrt auf dem Lotus-Test-Rundkurs. Und siehe da, nichts brach oder fiel herunter. Der Seven fuhr wie ein Uhrwerk.

    Entstanden als Mark VI

    Entstanden war der einfache Sportwagen für alle Gelegenheiten ursprünglich als Mark VI. Mit ihm gedachte sich Colin Chapman den Einstieg in den Rennsport zu finanzieren. Also konstruierte er einen einfachen aber funktionalen Sportwagen, den sich die Kunden selber zusammenbauen konnten.

    Lotus Mk VI (1954) - mit Ford-1000-ccm-Motor
    © Zwischengas Archiv

    Als tragende Basis erhielt der Mark VI, der von 1953 bis 1957 in rund 100 Exemplaren verkauft wurde, einen Gitterrohrrahmen, womit er seiner Zeit voraus war und sich konstruktiv mit dem Mercedes-Benz 300 SL vergleichen liess. Rund 25 kg schwer war dieser Rahmen und er wurde mit Aluminiumblech verkleidet. Die Aufhängungselemente suchte man sich in den Regalen der Grossserienhersteller zusammen und der Motor stammte von Ford, MG oder Coventry Climax.

    Der Aufbau bestand weiterhin aus einer langen, engen Nase, aussenliegenden Rädern und einem kurzen Heck, eigentlich entsprach der Seven einem zweisitzigen Formel-Auto.

    Mit weniger als 500 kg Gewicht und gut im Futter stehenden Motoren behauptete sich der Mark VI auch im Rennsport.

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    Evolution in Form und Leistung

    Im Oktober 1957 präsentierte Colin Chapman den eigentlichen Nachfolger des Mark VI an der Earls Court Motor Show in London. Zu diesem Zeitpunkt gab es bereits den Mark VIII, IX, X und XI, die allesamt deutlich komplexere und aerodynamisch austariertere Fahrzeuge waren als der einfache Mark VI. Doch Colin wollte weiterhin ein einfaches Auto anbieten, das in grossen Stückzahlen gebaut und verkauft werden konnte.

    Lotus Seven (1958) - auf schmalen Rädern
    © Zwischengas Archiv

    Für den Mark VII, der offiziell Lotus Seven genannt wurde, kombinierte Chapman seine Erfahrungen mit den Vorgängern und so entstand ein Wagen, der sich chassis-mässig am Lotus XI orientierte, aus Kostengründen aber mit dünneren und weniger Rohren auskommen musste. Die nötige Stabilität wurde erreicht, indem Teile der Karosserie fest mit dem Rohrrahmen verbunden wurden, was den Seven im Prinzip zu einer Semi-Monocoque-Konstruktion machte. Vorne wurden Dreieckslenker wie beim Lotus Elite und beim Formel-2-Wagen Mk XII verwendet, hinten eine Starrachse.

    Für den Motor setzte Lotus auf Ford-Aggregate, als Alternative konnte der Coventry Climax FWA bestellt werden. Einige wenige frühe Exemplare wurden mit einer DeDion-Hinterachse ausgerüstet.

    Im Charakter blieb der Seven ein einfach gestalteter Sportwagen mit minimalem Komfort und rennsporttauglichen Fahreigenschaften.

    Lotus Super Seven (1963) - ein Scheinwerfer musste reichen
    © Zwischengas Archiv

    1960 wurde die zweite Serie vorgestellt, mit der Chapman vor allem die Herstellungskosten senken wollte. Entsprechend wurden beim Rohrrahmen soviele Verbindungen wie möglich weggelassen, mit dem Resultat, dass die Autos weniger stabil waren, was sich vor allem beim Einbau von leistungsfähigen und schwereren Motoren als Nachteil erwies.

    Einen grossen Auftritt hatte ein Seven mit dem Kennzeichen “KAR 120C” in der Fernsehserie “The Prisoner”. Im Vorspann zur Serie hat der Wagen mit der gelben Schnauze praktisch eine Hauptrolle. Lustig zu beobachten dabei ist, dass Patrick McGoohan mit Handzeichen abbiegt.


    Mit rund 1350 gebauten Exemplaren war der Serie 2 Seven ein kommerzieller Erfolg und mit den immer stärker werdenden Motoren auch weiterhin ein Massstab auf der Rennstrecke.

    Lotus Super Seven (1969) - Vorderansicht eines späten Sevens am Genfer Automobilsalon
    © Archiv Automobil Revue

    Als Lotus 1968 den Seven Series 3 vorstellte, begannen gerade die Buggys populär zu werden, während sich die Seriensportwagen von Lotus (Elan, Elan Plus 2) immer komfortabler und alltagstauglicher zeigten. Weil man über wenig Zeit und Mittel verfügte, orientierte sich der Series 3 weitgehend am Vorgänger, offerierte aber immerhin hinten eine breitere Spur und Verbesserungen im Chassis. Als Bremsen wurden nun Scheiben vorne, Trommeln hinten montiert, zur Verschönerung konnten von Lotus statt der serienmässigen Stahlräder formschöne Alufelgen bestellt werden.

    Neben den bereits bekannten Motoren, konnte man den Series 3 auch mit dem Lotus TwinCam Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen kaufen, was heftige 125 PS Leistung versprach.

    Die Zeitschrift Road & Track testete einen dieser Wagen anfangs der Siebzigerjahre, obschon er eigentlich gar nicht legal in den Staaten eingeführt werden konnte. Mit 7,7 Sekunden für den Sprint von 0 auf 96 Meilen pro Stunde zeigte der puristische Lotus seine Fähigkeiten, wurde aber kurz nach dem Test vom Staat konfisziert.

    Gebaut in vier Serien

    Nur 350 Series 3 Sevens wurden hergestellt, dann wurde 1970 der Series 4 vorgestellt, der sich optisch stärker an den Buggies jener Zeit orientierte, technisch aber dem Seven-Konzept treu geblieben war.

    Lotus Super Seven (1971) - Interieur des S4-Sevens
    © Archiv Automobil Revue

    Rund 1000 Exemplare des deutlich komfortableren und moderneren Series 4 wurden bis 1973 gebaut, dann wandte sich Lotus endgültig und konsequent komfortableren Strassensportwagen zu, Bausatz-Autos waren damit Geschichte.

    Modell Bj von Bj bis PS von PS bis kg Anzahl Motoren
    Mark VI 1952 1955 50 75 433 100 Ford Prefect, Ford Consul, MG TF, Coventry Climax
    Seven S1 1957 1960 40 75 408 242 Ford 100E, Coventry Climax FWA, BMC
    Seven S2 1960 1968 37 95 433 1350 Ford 100E, BMC, Ford 105E, Ford 109E, Cosworth 109E, Ford 116E, Cosworth 116E
    Seven S3 1968 1970 68 125 547 350 Ford 225E, Ford 2250E, Lotus Twin Cam
    Seven S4 1970 1973 68 125 545 1000 Ford 225E, Ford 2250E, Lotus Twin Cam
    Caterham Seven 1973   84   503   verschiedendste Motorisierungen über die Zeit

     

    HAIRPIN - Lumbar & Side Support: HAIRPIN - Lumbar & Side Support

    Rennwagen-Technik für den Alltag

    Ähnlich wie ein Rennwagen war der Lotus Seven im Hinblick auf niedriges Gewicht und optimale Fahreigenschaften entwickelt worden. Dank einer weitgehend neutralen Gewichtsverteilung (vorne/hinten: 50/50) und guter Bremsanlage konnten mit einem Seven deutlich stärkere Sportwagen problemlos im Zaum gehalten werden. Allerdings nur, solange es genügend Kurven hatte. Auf der Geraden zeigte sich die Fahrzeugform nicht gerade von der besten Seite. Tatsächlich gehören die Seven zu den am wenigsten windschlüpfrigen Autos überhaupt, nur dank kleinem Querschnitt erreichten die quirligen Autos überhaupt Geschwindigkeiten über 160 km/h. Die steile Windschutzscheibe und die aerodynamisch ungünstige Gestaltung von Front und Heck wirkten sich genauso negativ aus, wie der bei höheren Geschwindigkeiten resultierende Auftrieb. Auf schnellen Rundstrecken war der Seven daher weniger zuhause als bei Bergrennen oder auf engen Slalomkursen.

    Ganz schön direkt

    Bereits das Einsteigen in einen offenen Seven erfordert eine gewisse Gelenkigkeit. Ist das Stoffdach aufgesetzt wird das Entern zum Cabaret-Stück, bei dem der Fahrer nur selten eine gute Falle macht. Die Platzverhältnisse im Series 3 Super Seven reichen aber selbst für Leute über 1,8 Metern Grösse aus und auch die Pedale lassen sich mit Schuhnummer 43 eindeutig treffen.

    Lotus Super Seven S3 TwinCam (1969) - der motor sitzt zwischen Vorderachse und Besatzung
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Vor dem Start empfiehlt sich ein eingehendes Studium der verschiedenen Kippschalter am Armaturenbrett, denn wenn die Fuhre einmal in Fahrt ist, hat man kaum mehr Zeit, Blinker-, Scheibenwischer- oder Lichtschalter zu suchen.

    Gestartet wird im Super Seven auf Knopfdruck, die Zündung wird mit dem Schlüssel eingeschaltet. Sofort macht sich im Bug der Lotus TwinCam Motor hörbar, schüttelt sich ein wenig und verkündet “los gehts”.

    Der erste Gang wird aus dem Handgelenkt eingelegt. Die Kupplung trennt progressiv und das Fahren gestaltet sich erstaunlich unaufgeregt. Die vier Gänge lassen sich exakt wechseln, der Geschwindigkeitsgewinn beim Senken des Gasfusses ist beeindruckend.

    Allerdings fühlt man sich wegen des orkanartigen Luftzugs im Cockpit und wegen der unmittelbaren Nähe zum Asphalt - eigentlich sitzt man praktisch auf dem Boden - meist schneller als man tatsächlich ist.

    Lotus Super Seven S3 TwinCam (1969) - die Frontscheibe ist der einzige Schutz
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Die servo-lose Lenkung ist ultradirekt und ohne Spiel, rennwagen-erprobte Fahrer fühlen sich damit auf Anhieb wohl. Die Federung ist hart, aber nicht unbarmherzig, die Rundumsicht schlichtwegs perfekt. Wie könnte es auch anders sein bei einer derart tiefen Gürtellinie und kaum vorhandenen Sichthindernissen.

    Der hohe Luftwiderstand fordert seinen Tribut beim Treibstoffverbrauch. Beim Seven stimmt die Formel “100 kg Gewicht entspricht einem Verbrauch von einem Liter” nicht, es sind eher deren zwei, zumindest wenn richtig Gas gegeben wird. Aber kaum jemand möchte im Seven 500 Kilometer ohne Halt absolvieren und so sind Tankpausen willkommene Gelegenheiten, sich aufzuwärmen und die Muskeln zu lockern.

    Nur, allzu lange Reiseunterbrüche machen möchte man nicht, denn das Fahrvergnügen im Super Seven ist einfach zu intensiv und sinnlich, um nicht ständig fahren zu wollen, egal welche Temperaturen und Wetterbedingungen vorherrschen.

    Lotus Super Seven S3 TwinCam (1969) - die meisten Super Seven werden wohl geschont im Winter
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Fortgesetzte Legende

    Kaum ein Auto hat je einen derartigen Wildwuchs an Nachahmern und Imitatoren hervorgerufen. Caterham kaufte sich 1973 die Rechte am Lotus Seven und produzierte fortan stetig verbesserte und immer stärker werdende Varianten des Seven S3 bis in die Neuzeit. Nur das Lotus-Emblem und der Name blieb Graham Nearn versagt.

    In Holland ging die Firma Donkervoort weiter und passte das Konzept an die neuesten gesetzlichen Rahmenbedingungen an. Auch hier entstanden über die Jahre eine Vielzahl von Versionen, die allerdings nicht Seven oder Super Seven genannt werden durften.

    Zwischen 1970 und 1975 produzierte die Lotus Argentina SA lizenzgetreue Versionen des Lotus Seven, die auch Lotus genannt werden durften. Ausgerüstet mit einem Fiat 1500 Motor entstanden allerdings nur knapp über 50 Einheiten.

    In Australien baute die Firma Elfin den “Clubman”, der sich weitgehend am Lotus Seven orientierte. Auch der Irmscher 7 aus Deutschland basierte auf dem Gedankengut des originalen Seven und insgesamt sollen über 160 Firmen weltweit Repliken oder Seven-inspirierte Sportfahrzeuge gebaut haben bis heute. Einige dieser Nachbauten und Neuinterpretationen überflügelten das Original bezüglich Leistung, Leistungsgewicht und Fahrwerksqualität deutlich, entfernten sich aber auch bezüglich Dimensionen und Ausrichtung offensichtlich vom Urahnen.

    Wir danken der Oldtimer Galerie Toffen für die Gelegenheit, den Lotus Super Seven für eine Fotosession ausleihen zu können.

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    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    hh******:
    26.02.2015 (11:01)
    Ich stimme dem Vorredner zu. Ein interessanter Bericht und stimmungsvolle Fotos.

    Bezügl der Vergaser bin ich mir aber nicht sicher, ob das wirklich Weber DCOE sind.
    Viele Grüße H. Helmberger
    Antwort vom Zwischengas Team (Chefredaktor)
    26.02.2015 (11:44)
    Dies ist ein korrekter Einwand, tatsächlich handelt es sich hier um zwei Dell'Orto Vergaser. Wir haben das korrigiert.
    hg******:
    24.02.2015 (12:56)
    Toller Bericht , vom S 7 man kennt ja viele Veröffentlichungen doch immer wieder stößt man auf Neuigkeiten Kompliment .
    7en Grüße hg
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