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Subaru Impreza Turbo GT – mit vereinten Kräften

Erstellt am 13. Juli 2022
, Leselänge 10min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
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Bruno von Rotz 
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Subaru 
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Archiv Subaru Schweiz 
3
Stuart Adams 
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Subaru / Werk 
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Jochen Van Cauwenberghe - Courtesy Goodwood Festival of Speed 
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Sarah Jane - Courtesy Artcurial 
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Youngtimers/Werk 
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Archiv 
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Subaru Impreza GT Turbo (2000) - ein bisschen Colin McRae ist immer noch drin
Subaru Impreza GT Turbo (2000) - auffällig wäre anders
Subaru Impreza GT Turbo (2000) - die späteren GT Turbo Modelle hatten einen grösseren Heckspoiler als die früheren
Subaru Impreza GT Turbo (2000) - schnell ist er entschwunden
Subaru Impreza GT Turbo (2000) - erfreut sich einer grossen Fangemeinde
Subaru Impreza GT Turbo (2000) - macht Laune beim Fahren
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Autos von Subaru – der Name bedeutet “sich zusammentun oder vereinen” – wurden in den Siebzigerjahren vor allem in alpinen Gegenden und oftmals von Landwirten oder Förstern gekauft, dank (zuschaltbarem) Allradantrieb waren die Modelle Subaru 1600/1800 4WD in schwierigem Gelände meist im Vorteil und die Fahrzeuge waren robust und haltbar. Als sportlich aber galten sie nicht.

Bild Subaru 1600 4WD (1979) - im Schnee
Subaru 1600 4WD (1979) - im Schnee

Dies änderte sich allerdings, als Subaru begann, in der Rallye Weltmeisterschaft (WRC) Siege einzuheimsen und schliesslich im Jahr 1995 mit Colin McRae den Fahrerweltmeister-Titel gewann.  Zum ebenfalls eingefahrenen Herstellertitel 1995 kamen 1996 und 1997 zwei weitere Erstplatzierungen dazu. Als unsportlich jedenfalls galt Subaru nun nicht mehr. Es machte also Sinn, den Ruhm auch auf die Strasse zu übertragen, ganz nach dem Motto “siege am Sonntag, verkaufe am Montag”. Doch hierzulande agierte der japanische Hersteller dabei eher etwas zaghaft.

Impreza unterhalb des Legacy

Im Oktober 1992 stellte Subaru in Japan den neuen Typ Impreza vor, der unterhalb des bereits vier Jahre gebauten Legacy positioniert war und an die Erfolge von 1600/1800 4WD anknüpfen sollte. Mit einem Radstand von 252 cm und einer Gesamtlänge von 435 cm bei 169 cm Breite war der Impreza kompakt, aber nicht klein. Von Anfang an wurde er als viertürige Limousine und als fünftüriger Sportkombi angeboten. Die Motoren wiesen vier Zylinder in Boxerauslegung mit je einer Nockenwelle pro Zylinderbank auf. Für Japan gab es den Vierzylinder mit 1,5 bis 2 Litern Hubraum, letzteren mit Turbolader und satten 240 PS.

Bild Subaru Impreza Hatchback (1995) - Werbung in Deutschland
Subaru Impreza Hatchback (1995) - Werbung in Deutschland

Alle Modelle verfügten über Allradantrieb, belüftete Scheibenbremsen vorne und Einzelradaufhängungen rundum. Für die Radführung sorgten vorne Dreieckslenker, hinten doppelte Querlenker mit Längsstreben. Die schnelle Turbo-Version konnten auch hinten auf Bremsscheiben zurückgreifen. Die Leergewichte wurden mit 990 bis 1170 kg angegeben.

Nach Europa gelangten vorerst die leistungsschwächeren Varianten mit den 1,6- und 1,8-Liter-Motoren, die aber keineswegs langsam sein mussten. Den Spurt von 0 auf 100 km/h schaffte eine 1,8-Liter-Limousine mit 103 PS in 11,5 Sekunden, die Spitze wurde mit 180 km/h gemessen. 8,7 Liter (95 ROZ) reichten für 100 km flotte Fahrt.

“Mit dem Impreza ist Subaru der Einstand bzw. die Rückkehr in der unteren Mittelklasse hervorragend gelungen. Die Kombi verkörpern dank ihrem Reduktionsgetriebe eine derzeit einzigartige, durchaus in Betracht zu ziehende Alternative zu eigentlichen Geländewagen”, notierte die Automobil Revue nach ihrem Test im Jahr 1993. Das angesprochene Reduktionsgetriebe erlaubte es, die Übersetzung um den Faktor 1,6 zu verkürzen. So konnten auch extreme Steigungen bewältigt werden.

Während sich der Impreza in der Schweiz hervorragend verkaufen liess, imponierten die Vertriebsergebnisse in Deutschland weniger.

Rallye-Versionen mit mehr oder weniger Seriennähe

Subaru war zunächst mit dem Legacy in die Rallye-WM eingestiegen. Damit gelangen zwar einige gute Erfolge, doch es zeigte sich rasch, dass man für eine nachhaltige Führungsposition ein kompakteres Fahrzeug benötigen würde. Entsprechend wurde ab 1993 auf den Impreza gesetzt, der mit der britischen Firma Prodrive zusammen rallye-tauglich gemacht wurde.

Bild Subaru Impreza (2000) - World Rallye Championship
Subaru Impreza (2000) - World Rallye Championship

Angetreten wurde zunächst mit viertürigen Exemplaren, später nutzte man als Basis das Impreza Coupé, das im Prinzip eine zweitürige Limousine war.

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Jaguar XJS V12 Coupe, Schweizer Auslieferung (1985)
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Ableitung für die Strasse

Während die Käufer auf dem Subaru-Heimmarkt Japan schon von Anfang an sportliche Versionen erstehen konnten und immer wieder (rechtsgelenkte) Sondermodelle erschienen, um die Rallye-Erfolge zu feiern, dauerte es im linksgelenkten Ausland deutlich länger. Den Anfang machten für einmal die Schweizer, die ab 1994 den Subaru Impreza 2.0 16V Turbo lancieren konnten.

CHF 38’600 kostete der Einstieg in den 211 PS Starken Viertürer, CHF 39’150 wurden für die fünftürige Variante verlangt.

Bild Subaru Impreza GT Turbo (1994) - Werbung - PS 211 PS
Subaru Impreza GT Turbo (1994) - Werbung - PS 211 PS

Was heute günstig wirkt, war damals immerhin ein Aufschlag von rund 70 Prozent gegenüber den günstigeren Impreza-Modellen. Allerdings erhielt man dafür auch eine umfassende Serienausstattung, die eine Zentralverriegelung, elektrisch verstellbare Aussenspiegel, elektrische Fensterheber, ein elektrisch bedienbares Schiebedach, ein Radio-/Tonband, umklappbare Fondsitze und einiges mehr beinhaltete. Einzig für die Klimaanlage (CHF 2325) und die Metallic-Lackierung (CHF 375) mussten Aufpreis bezahlt werden, während Allradantrieb, Vierkanal-ABS, 15-Zoll-Leichtmetallräder, Vierrad-Scheibenbremsen und Differentialsperre an der Hinterachse Teil des Grundpakets waren.

Mit 211 PS bei 6000 Umdrehungen und 273 Nm bei 4800 U/min war reichlich Vortrieb vorhanden, der sich in einer Zeit von 6,6 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h und 230 km/h Spitze manifestierte. Fünf Gänge und eine Servolenkung machten den Umgang mit der Strassenableitung des Rallye-Autos (eigentlich war es eher umgekehrt) zum problemlosen Vergnügen. Sogar Bummelfahrten verkrafte der schnelle Subaru ganz passabel, notierte damals die Automobil Revue und lobte das weitgehend neutrale Kurvenverhalten bei nicht zu harter Fahrwerksabstimmung.

Ab 1996 auch in Deutschland

Es sollte bis 1996 dauern, dass auch in Deutschland eine Variante des schnellen Impreza angeboten wurde. Sie hörte auf die Bezeichnung “impreza Turbo GT” und wies ebenfalls 211 PS auf. Rallye Racing verglich den Wagen sofort mit dem abtretenden Rallye-Sieger Lancia Delta Integrale HF 16 V und musste erkennen, dass der Japaner dem Italiener einiges voraus hatte. Tatsächlich liess ich der Subaru mit 6.0 Sekunden deutlich schneller von 0 auf 100 km/h beschleunigen als der Lancia (6,7 Sekunden) und auch in der Spitze hatte der offenbar aerodynamischere Japaner mit 240 km/h gegen 220 km/h die Schnauze vorne.

Bild Subaru Impreza GT Turbo (1999) - Werbung in Deutschland
Subaru Impreza GT Turbo (1999) - Werbung in Deutschland

“Beim Vergleich der nackten Zahlen wird deutlich, daß der Integrale in die Jahre gekommen ist“, notierte Jürgen Schramek im RR-Bericht. Auch beim Fahrverhalten zeigten sich die Vorteile der moderneren Konstruktion: “Im Subaru geht alles müheloser und unspektakulärer vonstatten, was aber keineswegs mit einem Geschwindigkeits-Minus gleichzusetzen ist. Wo der Delta-Fahrer mit seinem Untersatz kämpft, fährt der Subaru-Pilot noch in aller Gemütsruhe mit einem fröhlichen Lied auf den Lippen. Die Dämpfung wurde so gewählt, daß schnelle Tempi jederzeit möglich sind und der nötige Komfort aber nicht vermißt wird.”

Kritik wurde allerdings ob dem etwas lieblos gestalteten und mit viel grauem Plastik ausgerüsteten Innenraum laut. Dies sah auch Eckhard Eybl so, der zwei Jahre später mit dem “Driftzwerg” für “ams” fahren durfte: “Der Innenraum verbreitet jenes Flair, das die Motorsport-Gemeinde an der britischen RAC-Rallye so schätzt: einheitliches November-Grau.”

Im ams-Test beschleunigte der 1325 kg schwere Impreza Turbo GT sogar in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und schaffte eine Spitze von 228 km/h. Der Verbrauch hielt sich mit 12,8 Litern Superbenzin auf 100 km einigermassen in Grenzen. Dass man damals noch mit weniger zufrieden war als heute, zeigte der Bremsweg von 41,9 Metern für den Stopp aus 100 km/h.

DM 49’490 kostete der schnelle Viertürer 1998 in Deutschland und die Felgen waren inzwischen auf die Dimension 7 x 16 Zoll angewachsen, gerne in Gold lackiert, passend zum dunkelblauen Äusseren, das an die Rallye-Autos erinnern sollte.

“Der Allradantrieb sorgt für adäquate Traktion und darüber hinaus für ein Fahrverhalten, das viel enger mit Colin McRaes Werkswagen nach dem World Rallye Car-Reglement verwand ist als mit jenem der restlichen Subaru-Familie”, schrieb Eybl damals.

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Stetige Verfeinerungen

Bis zum Ende der Bauzeit Mitte 2000, als der Impreza der ersten Generation durch den neu gestylten Typ GD/GG ersetzt wurde, modifizierten die Japaner immer wieder Details am erfolgreichen Modell. Einmal waren es ein modifizierter Kühlergrill, ein anderes Mal ein grösserer Heckspoiler beim GT-Modell (ab 1998).

Bild Subaru Impreza 22B STi (1998) – Mit Bilstein-Fahrwerk und 300 PS
Subaru Impreza 22B STi (1998) – Mit Bilstein-Fahrwerk und 300 PS

Dazu gab es Ableger der Rallye-Modelle in kleiner Auflage wie den 22B-STI oder den P1, die heute hohe Preise bei Auktionen erzielten. Für das linksgelenkte Europa blieb es beim GT Turbo als stärkstes Modell, während die WRX- und STI-Modelle anderen Märkten vorbehalten blieben und allenfalls in homöopathischen Dosen direktimportiert wurden.

Fahren wie Colin McRae?

Die Rallye-Erfolge der Subaru-Rennwagen in Erinnerung und mit angesichts eines Leistungsgewichts von weniger als 6 kg pro PS durchaus hohen Erwartungen nähern wir uns dem äusserlich ziemlich unauffälligen Subaru Impreza GT Turbo aus dem Jahr 2000, einem der letzten Exemplare und daher mit serienmässiger Klimaanlage und grösserem Heckspoiler ausgerüstet.

Bild Subaru Impreza GT Turbo (2000) - der grosse Heckspoiler mit integrierter Bremsleuchte
Subaru Impreza GT Turbo (2000) - der grosse Heckspoiler mit integrierter Bremsleuchte

Das riesige Auspuffendstück und die gelb eingefärbten Nebelscheinwerfer sind allerdings dem Vorbesitzer und nicht dem Werk zu verdanken, beides passt aber gut zum Auto, zumindest besser als der riesige Subwoofer im Kofferraum, der den Nutzwert des kompakten Viertürers doch arg beschränkt. Aber auch dumpfe Bass-Serenaden sind in der Subaru-Fangemeinde nicht unüblich.

Bild Subaru Impreza GT Turbo (2000) - Grau in Grau, aber immerhin weiss unterlegte Instrumente
Subaru Impreza GT Turbo (2000) - Grau in Grau, aber immerhin weiss unterlegte Instrumente

Wir lassen das Radio ausgeschaltet und starten den tief eingebauten Boxermotor mit dem Zündschlüssel. Sofort verfällt das Aggregat in einen gleichmässigen Leerlauf und auch bei einem ersten Hochdrehen wirkt das überhaupt nicht bedrohlich. 

Bild Subaru Impreza GT Turbo (2000) - Fünfganggetriebe
Subaru Impreza GT Turbo (2000) - Fünfganggetriebe

Also legen wir den ersten Gang ein und fahren los. Fast wie von selbst flutschen die folgenden vier Gänge durch die Schaltkulisse, an sportlichen Vortrieb fehlt es gewiss nicht.

Bild Subaru Impreza GT Turbo (2000) - wenige Details reichen, um den Wagen zu erkennen
Subaru Impreza GT Turbo (2000) - wenige Details reichen, um den Wagen zu erkennen

Die sehr gute Rundumsicht erfreut, der Blick in den Rückspiegel zeigt den grossen Heckspoiler, womit man auch nie vergisst, dass man im schnellsten damals hierzulande kaufbaren Subaru Impreza sitzt. A propos, man sitzt sehr gut, die Schalensitze passen wie angegossen und geben genug Seitenhalt, für grossgewachsene Piloten wird allerdings die Kopf- eher zur Nackenstütze. Solange man aber nicht über Gardemasse verfügt als Fahrer, kann dahinter sogar noch ein Erwachsener als Passagier sitzen. Ein echter Viersitzer also, zumal mit vier Türen.

Bild Subaru Impreza GT Turbo (2000) - Schalensitze mit seitlichen Verstellungsmöglichkeiten
Subaru Impreza GT Turbo (2000) - Schalensitze mit seitlichen Verstellungsmöglichkeiten

Die Sitzbezüge wirken wie eine Mischung aus Alcantara und Neoprem, sehen aber durchaus appetitlich aus. Sie wirken jedenfalls attraktiver als das doch eher trist gestaltete Armaturenbrett, das aber immerhin von weiss hinterlegten Anzeigen (inkl. der ab RS-Version serienmässigen Zusatzinstrumente) profitiert. Es fehlt einem jedenfalls nicht an Informationen und ein G-Meter braucht keiner. Die Ergonomie stimmt und das Fahren steht im Zentrum, so soll es sein.

Bild Subaru Impreza GT Turbo (2000) - kurvengierig und traktionsstark
Subaru Impreza GT Turbo (2000) - kurvengierig und traktionsstark

Bei durchaus angenehmem Fahrkomfort umrundet der kompakte Subaru Bögen aller Art ohne Probleme und es braucht schon Mut und Unverfrorenheit, um das Fahrwerk auf öffentlichen Strassen an seine Grenzen zu bringen.

Bild Subaru Impreza GT Turbo (2000) - fährt gut geradeaus, aber Kurven liegen ihm mehr
Subaru Impreza GT Turbo (2000) - fährt gut geradeaus, aber Kurven liegen ihm mehr

Einzig wie Colin McRae fühlen wir uns hinter dem Momo-Lenkrad nicht ganz. Da fehlt irgendwie das wütende Auspuffbellen der Rallye-Versionen, das “Delphin”-Zwitschern vom Turbolader und das Kreischen von Getriebe und Differential. Trotz über 200’000 km scheppert kaum etwas am offensichtlich gut gebauten Impreza.

Bild Subaru Impreza GT Turbo (2000) - mit Klimaanlage ausgerüstet
Subaru Impreza GT Turbo (2000) - mit Klimaanlage ausgerüstet

Der Sechzehnventiler-Boxer dreht willig hoch, freut sich allerdings über Drehzahlen oberhalb von 3000 Umdrehungen, wo dann auch die zusätzliche Beatmung via luftgekühlten Turbolader für kräftigen Vortrieb sorgt. Man blickt über die für die schnellen Versionen typische Ansaughutze des Turbo-Ladeluftkühlers auf die Strasse vor einem und freut sich auf die nächste Kurve, denn geradeaus oder langsam fahren, das will man im Impreza GT Turbo irgendwie nicht.

Ausgewogenheit und Alltagstauglichkeit als Argument

Man hätte es kaum erwartet, aber nach einigen Versuchskilometern hinter dem Lenkrad des sportlichen Impreza GT Turbo erwischt man sich schon bald beim Gedanken, ob dieses Auto nicht ein tolles Alltagsautos für kommende Tage sein könnte, trotz des Alters von 22 Jahren und einiger fehlender Komfortattribute der Neuzeit. Selbst die nötige Wartung und der Unterhalt müssten hier kein Hindernis sein, denn diese Autos gelten als zuverlässig und nicht überteuert, wenn einmal ein Ersatzteil nötig ist.

Mit vorausschauender und nicht exzessiver Fahrweise müssten auch weniger als 10 Liter vom teuer gewordenen Benzin pro 100 km reichen und selbst als Winterauto würde der Impreza dank seines Allradantriebs taugen. Allerdings wäre er einem dann vielleicht bald zu schade, denn gar allzu viele dieser Autos in gutem und unverbasteltem Zustand sind nicht mehr zu haben, die anziehenden Preise zeigen die Popularität des Modells. Auf M3-Niveau ist man zwar noch nicht, aber fünfstellige Summen sind kaum zu umgehen.

Bild Subaru Impreza GT Turbo (2000) - schnell ist er entschwunden
Subaru Impreza GT Turbo (2000) - schnell ist er entschwunden

Wir jedenfalls haben die Fahrt im blauen Subaru genossen und wären gerne noch ein paar tausend Kilometer weitergefahren.

Wir danken Prestige Cars für die Gelegenheit zur Probefahrt im blauen Impreza GT Turbo von 2000.

Bilder zu diesem Artikel

Subaru Impreza GT Turbo (2000) - ein bisschen Colin McRae ist immer noch drin
Subaru Impreza GT Turbo (2000) - auffällig wäre anders
Subaru Impreza GT Turbo (2000) - die späteren GT Turbo Modelle hatten einen grösseren Heckspoiler als die früheren
Subaru Impreza GT Turbo (2000) - schnell ist er entschwunden
Subaru Impreza GT Turbo (2000) - erfreut sich einer grossen Fangemeinde
Subaru Impreza GT Turbo (2000) - macht Laune beim Fahren
Quelle:
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von co******
19.07.2022 (11:26)
Antworten
Tolles Auto .........Prestige-cars tolle Jungs !
Favicon
von xp******
19.07.2022 (09:59)
Antworten
Zündaussetzer? Keine Sorge, es könnte an den Marderbissen liegen (Bilder 31-33 Pipetten der Kerzenkabel)...
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