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Renault Caravelle 1100 - Sonnenschein zwischen Alltag und Eleganz

Erstellt am 19. Oktober 2016
, Leselänge 9min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
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Archiv 
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Renault wollte dem Erfolg des VW Karmann-Ghia etwas entgegensetzen und baute den Floride, der auch Caravelle hiess. Obwohl er schneller und in einigen Punkten besser als der VW Typ 14 war, wurden nur ein Viertel soviele Autos gefertigt.

Renault Caravelle 1100 (1964) - macht Laune
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Eine Chance

Volkswagen und Karmann hatten es demonstriert, ein adrettes Cabriolet auf der Basis von Grossserientechnik konnte trotz des deutlich höheren Preises  (insbesondere in den USA) viele Autokäufer überzeugen und zu einem grossen Erfolg werden. Bis 1958 waren bereits 45’000 Karmann-Ghias abgesetzt, da wollte Renault nicht länger zuschauen und plante eine Gegenoffensive. Die passende Technik hatte man mit dem Renault Dauphine bereits seit 1956 auf dem Markt.

Die Wirren um die Entstehung

Also vergab Renault im Jahr 1957 einen Auftrag an Ghia in Italien, ein Cabriolet auf der Basis des Renault Dauphine als Konkurrenten zum Karmann-Ghia zu entwerfen. Interessant daran war, dass Luigi Segre und sein Team bereits zuvor den Karmann-Ghia gestaltet hatten.
Die Arbeiten fanden im Stillen statt, doch am Genfer Autosalon wurden die Verantwortlichen bei Renault und Ghia im März 1958 durch ein rotes Auto aufgeschreckt, das ihre Pläne zu durchkreuzen drohte.

Renault Dauphine GT (1958) - bei Ghia Aigle gebauter Vorgänger der Renault Floride von Pietro Frua
Archiv Automobil Revue

Die Automobil Revue berichtete in ihrer Salon-Ausgabe von 1958 über ein legenden-umwitterte Spezialkarosserie auf dem Fahrgestell des Renault Dauphine:

“Es betrifft dies ein ziegelrotes, recht massiv wirkendes Cabriolet, das Ghia-Aigle zeigt und das von dem nunmehr für diese Firma arbeitenden Turiner Zeichner und früher selbst als Karossier tätigen Frua entworfen wurde. Kurz nach seinem Erscheinen verschwand dieses Cabriolet unter einer Blache, und man sprach davon, dass es zurückgezogen würde, doch kam die Verhüllung bald wieder weg. Es handelt sich dabei um folgenden Sachverhalt.

Vor einiger Zeit erhielt die Carrosserie Ghia in Turin von der Regie Renault in Billancourt den Auftrag für den Prototyp einer sportlichen Ausführung des Dauphine. Ghia liess den Entwurf von ihrem damaligen Zeichner Frua ausführen, der nach Aufgabe seiner eigenen Karosseriewerkstätte als Stylist zu Ghia gegangen war. Der Prototyp wurde gebaut, doch scheint sich das Verhältnis Ghia-Frua aus irgendwelchem Grund gelöst zu haben. Frua wurde darauf von Ghia-Aigle als Stylist übernommen und entwarf für die schweizerische Firma einen neuen Dauphine-Prototyp, der nun in Genf ausgestellt ist. Dieser gleicht dem ersteren, der 1959 oder 1960 in Frankreich in Serie kommen soll, sehr stark, weshalb sowohl bei Renault wie auch bei Ghia-Turin gewisse erklärliche Reaktionen eintraten.“

Soweit die damaligen Berichterstattung. Die Sache war aber noch komplizierter, soll doch damals Ghia für die Gestaltung des Renault Cabriolets einen internen Zeichenwettbewerb veranstaltet haben, zu dem verschiedene freiberuflich arbeitende Designer begrüsst wurden. Neben Frua soll auch Virgil Exner Jr. für Ghia einen Entwurf eingereicht haben und sein Entwurf soll sogar als der finale ausgewählt worden sein. Wie auch immer, der finale Prototyp für Renault entstand erst nach dem Genfer Salon und er unterschied sich in vielen Details vom in Genf gezeigten Ghia-Aigle Coupé.

Im Oktober 1958 dann wurde der Renault Floride, so hiess das neue Cabriolet, auf dem Pariser Autosalon vorgestellt.

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Stürmischer Empfang

Das neue Modell wurde freudig begrüsst und von den Tausenden von Salon-Besuchern eifrig bewundert. Die Automobil Revue schrieb in ihrer Berichterstattung:

“Einen grossen Publikumserfolg errang das neue Luxusmodell «Floride» des Renault Dauphine, dessen elegante Linienführung den Lesern der «AR» bereits bekannt ist. Dieser zweisitzige Wagen mit zwei Notsitzen bringt die Lösung der Cabrioletkarosserie mit aufsetzbarem Coupédach erstmals in der Kategorie der populären Wagen. Vorläufig werden noch keine Leistungsdaten für diesen Wagen angegeben, doch darf man erwarten, dass er, sei es durch eine entsprechende Leistungserhöhung des Motors, sei es durch die Übernahme des beim Dauphine-Gordini verwendeten Vierganggetriebes, etwas schneller und temperamentvoller sein wird als die Normalausführung, die durch eine leichte Erhöhung der Verdichtung sowie die neu eingeführte Unterdruck-Zündverstellung noch etwas sparsamer wurde.”

Darüber, wer denn die elegante Karosserie gestaltet hatte, wollte Renault damals keine Auskunft geben. Man sprach von einer "italienischen Gruppe" und verschwieg das Genfer Malheur. Die Differenzen wurden hinter verschlossenen Türen gerichtlich verhandelt, zum Ausgang der Verfahren wurde nichts kommuniziert.

Renault Floride (1961) - hübsches Design von Frua
Archiv Automobil Revue

Der Appetit bei den Kunden aber war geweckt, sowohl in Europa als auch in den USA, wo das Modell “Caravelle” hiess, weil man ja mit der Typenbezeichnung nicht einen einzelnen Bundesstaat bevorzugen wollte.

Verbesserte Dauphine-Technik

Es sollte noch einige Monate dauern, bis aus dem in Paris gezeigten Prototypen serienproduzierte Coupés und Cabriolets wurden, aber im Frühjahr 1959 war es soweit, die ersten Testfahrer durften sich hinter das Lenkrad setzen. Sie konnten den von Gordini leistungsgesteigerten Vierzylinder mit nun 40 PS durch die drei (oder vier gegen Aufpreis) Gänge jagen, dabei in rund 22 Sekunden von 0 bis 100 km/h beschleunigen und eine Spitze von 135 km/h erreichen.

Dies mögen zwar aus heutiger Sicht bescheidene Fahrleistungswerte sein, damals aber genügten sie, um Käfer und Karmann-Ghia auf Distanz zu halten.

Insbesondere überzeugte der Floride mit einem geringen Verbrauch von rund 7,5 Litern pro 100 km. Hobby-Tester Büblier fasste seine positiven Erfahrungen zusammen: “Es gibt Autos, die phantastisch aussehen, aber leider in ihren Leistungen das Äußere nicht rechtfertigen. Was man für die rund 8'000 Mark, die der Floride in Deutschland kosten wird, geboten bekommt, wird sich stets bezahlt machen; er ist ein bestechend schönes Fahrzeug mit guten Fahrleistungen und hervorragender Straßenlage.”

Renault Caravelle (1962) - Durchsichtszeichnung - der Heckmotor erlaubte einen grossen Kofferraum vorne
Archiv Automobil Revue

Dem Lob stimmte auch die Automobil Revue, die den Wagen mehr als Gebrauchsfahrzeug mit luxuriöser Note denn als Sportwagen einstufte, anlässlich des Beginns der Serienfertigung im Mai 1959 zu.

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Verteilte Produktion

Während die Prototypen noch bei Ghia (und Frua?) entstanden waren, setzte Renault für die Serienproduktion natürlich soweit möglich auf eigene Kräfte. Trotzdem mussten die Karosserien extern bei Chausson gepresst werden. Der technische Unterbau, der mit vorderen Einzelradaufhängungen an Querlenkern und einer Pendelachse hinten dem Dauphine entsprach,  entstand bei Renault selber, während die Montage im neu übernommenen ehemaligen Lokomotiv- und Waggon-Werk Brissonneau & Lotz erfolgte.

Stetige Verbesserung

Rund 750 kg war der gegenüber dem Dauphine deutlich gewachsene Floride geworden. Statt 3,95 Meter massen Coupé und Cabriolet nämlich 426 cm in der Länge, die zusätzlichen Zentimeter fanden sich fast vollständig in den Überhängen vorne und hinten wieder. Auch in der Breite nahm der Wagen um fünf Zentimeter zu.

Das Fahrwerk wurde aber weitgehend unverändert übernommen und Ende 1959 durch die “Aerostable”-Federung, einer Kombination von Stahlfedern und Gummi-/Luftkissen, verfeinert worden. Natürlich übersteuerte auch die Dauphine-Luxusvariante, aber das war damals nicht aufsehenerregend. Schliesslich stimmte dafür der Komfort und auch die Platzverhältnisse waren “formidable”.

Preislich lag man zwar in Deutschland knapp 10% über dem Karmann-Ghia, in der Schweiz und anderen Exportmärkten aber dafür 10% darunter. DM 8500 oder CHF 9800 lautete der Listenpreis.

Renault Caravelle (1962) - der elegante französische Sportwagen in S-Konfiguration
Archiv Automobil Revue

Im Frühjahr 1962 präsentierte die Régie Renault einen rundumerneuerten Floride S, das Coupé hiess übrigens auch in Europa Caravelle.
Der Hubraum war von 845 cm3 auf 956 cm3 gestiegen, die Leistungsangabe lautete nun 46 PS bei 5500 Umdrehungen (51 SAE-PS). Es handelte sich beim neuen Motor allerdings nicht um eine aufgebohrte Variante des Vorgängers, sondern um ein komplett neues Aggregat, das moderner und trotzdem leichter geworden war.

Die Aufhängungen waren in Anlehnung an den R8 überarbeitet worden, vorne und hinten sorgten jetzt Scheibenbremsen für die Verzögerung, was einer kleinen Sensation gleich kam. Das Kühlsystem war nun wie beim Renault 4 geschlossen und versiegelt, die seitlichen Lufteinlässe hinter den Türen wurden verschlossen, dafür wurde die Kühlluft nun hinten über den Motordeckel eingesaugt.

“Drehfreudiger Motor, fortschrittliche Strassenlage”, schrieb die Automobil Revue, “eine gute Zukunft” sagte die ADAC Motorwelt dem erneuerten Floride voraus. Das Coupé Caravelle hatte im Zuge der Weiterentwicklung ein längeres und höhergezogenes Dach erhalten und bot nun tatsächlich Platz für vier Personen. “Mit der Floride S und der Caravelle hat Renault zwei scharfe Waffen geschmiedet, von denen Wirkung zu erwarten ist. Besonders dann, wenn die - noch nicht bekannten - Preise nicht wesentlich höher liegen als bisher”, schrieb die Zeitschrift Auto Motor und Sport.

Renault Caravelle (1962) - von allen Seiten ein erfreulicher Anblick
Archiv Automobil Revue

Aber Oktober 1963 hiess dann auch das Cabriolet in Europa Caravalle und durch Einbau des 1,1-Liter-Motors aus dem R8 Major stieg die Leistung auf 47 PS, die aber deutlich motorschonender bei tieferen Drehzahlen abgegeben wurden. Die letzte Leistungsstufe wurde im Juni 1965 gezündet, als Caravelle 1100 S sorgten nun Weber-Doppelvergaser für 52 PS und noch mehr Vortrieb, was im Innenraum durch getrennte Rundinstrumente für Drehzahl und Geschwindigkeit angezeigt wurde.

Renault Caravelle 1100 S (1965) - dank Weber Doppelvergaser nun 52 PS stark, auf dem Pariser Autosalon 1965
Archiv Automobil Revue

Bis 1968 entstanden insgesamt 117’039 Exemplare von Coupé und Cabriolet, dann war Schluss in Frankreich. Volkswagen aber baute fleissig weiter, erst 1974 verliess der letzte Karmann-Ghia die Produktion. Erst 1971 präsentierte Renault einen Nachfolger für die Caravelle, doch die Modelle R15 und R17 liessen sich schlecht mit dem schicken Fünfzigerjahre-Entwurf vergleichen.

Damenwagen?

Schon damals hatte der Renault Floride/Caravelle den Ruf, ein Frauenauto zu sein. Für die harten Jungs bedeutete dies damals, dass man weder dicke Oberarme noch straffe Beinmuskeln brauchte, um den Wagen zu fahren. Und tatsächlich lässt sich ein Renault Caravelle 1100 auch heute noch sehr einfach und ohne langes Betriebsanleitungsstudium fahren.

Renault Caravelle 1100 (1964) - geräumiges Interieur
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Die ausgezeichnete Übersichtlichkeit lässt das Cabrio kompakter erscheinen, als es in Wirklichkeit ist. Nur die 47 PS fühlen sich heute doch eher schmächtig an, was besonders an Steigungen auffällt. Aber bekanntlich kommt nach jedem Anstieg irgendwann auch wieder eine Talfahrt und hier überzeugen dann die vier Scheibenbremsen umso mehr.

Renault Caravelle 1100 (1964) - relativ kurzer Radstand und grosse Überhänge
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Von hinten erklingt das luftige Motorgeräusch des wassergekühlten Viertakt-Vierzylinders und von oben brennt die Sonne auf Kopf und Schultern. “Fahren wie Gott in Frankreich”, titelten einst die Redakteure der ADAC Motorwelt und das hat schon etwas.

Renault Caravelle 1100 (1964) - aufgepasst, wenn die Hinterachse entlastet wird
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Von den fast 120’000 Fahrzeugen dürfte nur ein geringer Anteil überlebt haben, jedenfalls gehört man als Caravelle-Fahrer heute zu den Exoten, nach dem Passanten den Kopf drehen, weil die Karosserieform auch heute noch elegant und klassisch wirkt.

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Anmerkung für Frankophile

Schon damals waren sich die Journalisten nicht einig, ob man nun der oder die Floride schreiben müsse. Beide Geschlechter kamen im deutschsprachigen Umfeld zum Einsatz. Für die Franzosen war dies natürlich ungleich einfacher, dort waren und sind bis heute Autos grundsätzlich weiblich. Wir haben lange mit uns gerungen, aber schliesslich der männlichen Variante den Vorrang gegeben, denn es heisst schliesslich auch der Renault 4 oder der Renault Clio.

Wir danken der Oldtimer Galerie für die Gelegenheit zur Probefahrt. 

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von me******
30.10.2016 (14:30)
Antworten
Ich bekam als 18-jähriger 1979 eine Renault Floride gebraucht. Tückisch war das Fahrverhalten in den Kurven und so schmiss ich den Wagen zweimal aus der Kurve wegen hefigem Übersteuern, beim zweiten Mal mit Totalschaden. Schlecht bis unwirksam war außerdem die Handbremse, welche auf die hinteren Scheibenbremsen nicht wirkte.
von al******
27.10.2016 (23:39)
Antworten
Ich selbst habe von 1968 bis 1979 zwei mal einen R8 besessen. Für die Caravelle fehlte mir leider das "Kleingeld" obwohl ich dieses Cabrio immer bewundert habe und gerne besessen hätte.
Was waren dies doch AUTOS im Vergleich zu den spartanischen Käfer- oder Karmann-Modellen.
Ich habe nie verstanden, wie man sich damit "geißeln konnte.
Die französischen Fahrzeuge kosteten in etwa gleich viel, hatten aber eine wesenltich bessere Ausstattung, bequeme Sitze + bessere Fahrleistungen. Außerdem sahen sie auch noch besseer aus (hatten Stil), was natürlich Ansichtssache war.
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