Angebot eines Partners

Mazda R360 Coupé und Fram-King Fulda S7 – Die K-Frage

Erstellt am 10. September 2021
, Leselänge 7min
Text:
Paul Krüger
Fotos:
Bruno von Rotz 
37
Archiv 
9

"Der Buchstabe K ist der elfte des modernen lateinischen Alphabets. Er hat in deutschen Texten eine durchschnittliche Häufigkeit von 1,21 Prozent und ist damit der 19.-häufigste Buchstabe. Er bezeichnet im Deutschen einen stimmlosen velaren Plosiv, einen am hinteren Zungenrücken gebildeten Verschlusslaut", weiss das Lexikon.

Nanu? Ist zwischengas nun unter die Linguisten gegangen? Sind den Redakteuren jetzt etwa endgültig die Oldtimer-Themen ausgegangen? Keine Sorge! Das wird so schnell nicht passieren. Und auch in diesem Fall hat es etwas mit unserem Lieblings-Thema zu tun. Denn der Buchstabe K kann in diesem Fall auch stellvertretend für zwei sehr ähnliche Fahrzeuggattungen stehen.

K wie Kabinenroller

Vollwertige Automobile waren in den ersten Jahren nach dem Krieg nur für wenige Deutsche erschwinglich – geschweige denn verfügbar. Die meisten Werke lagen in Trümmern. Die Fertigungsanlagen, die überlebt hatten, gingen (bis auf eine heute berühmte Ausnahme aus Wolfsburg) als Reparationszahlungen an die Siegermächte. So wuchs schnell der Bedarf an preis- und betriebsgünstigen Alternativen zum PKW für all jene, die vom Motorrad auf ein mehrspuriges Fahrzeug aufsteigen wollten.

Ein Fuldamobil N-2 von 1953. Die unlackierte Alubeplankung verschaffte ihm den Spitznamen "Silberfloh".
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Im März 1950 präsentierten Elektro-Grosshändler Karl Schmidt und Erstsemester-Maschinenbau-Student Norbert Stevenson daher auf dem Fuldaer Faschingsumzug ein "kippsicheres Dreirad mit vollem Wetterschutz" aus Sperrholz, das nur wenig später als blechbeplankes Fuldamobil in Serie gehen sollte.

Fahrrad mit Stützrad, Karosserie und Hilfsmotor

Obwohl während des Krieges offiziell neutral und damit kaum zerstört, bestand auch in Schweden Mitte der Fünfzigerjahre ein Interesse an den kleinen Kabinenrollern mit Motorrad-Triebwerken. Daher erwarb die King-Fahrradfabrik aus Helsingborg 1957 die Lizenz, das neue Fuldamobil S-7 mit Polyester-Karosserie in Schweden zu fertigen. Die Rohkarosserien entstanden auf der rund 20 Kilometer südlich von Helsingborg gelegenen Insel Van und wurden dann zur Endmontage aufs Festland gebracht. Die Fahrgestelle des stets dreirädrigen Lizenzbaus wurden im knapp 600 Kilometer entfernten Uppsala nördlich von Stockholm, beim 1955 von King übernommenen Konkurrenten Fram, gefertigt. Der gebläsegekühlte 191-Kubik-Sachsmotor mit 10 PS bei 5250 Umdrehungen entsprach dem deutschen Original.

Fram-King Fulda S7 (1957) - Schwedischer Lizenzbau des Fuldamobils
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Anfangs wurde das schwedische Fuldamobil unter dem Namen Fram-King Fulda S7 verkauft, wobei der vollständige Name nur auf dem damals in Schweden obligatorischen Schmutzfänger hinter dem Hinterrad zu finden war. An der Fahrzeugfront fand sich lediglich ein Emblem mit der Abkürzung FKF. Die Schwedische Kugellager-Fabrik (Svenska Kullagerfabriken, SKF) sah hierin eine in ihren Augen zu starke Ähnlichkeit zu ihrem eigenen Kurz-Namen und klagte gegen den kleinen Rollermobil-Fabrikanten. Der hatte weder Lust noch Geld, um sich auf einen langen Rechtsstreit einzulassen, und änderte den Namen 1959 schlicht in "King". Kurz darauf musste die Karosserie-Fertigung ins dänische Roskilde verlegt werden, nachdem die Fabrik auf Val durch einen Brand zerstört worden war.

Fram-King Fulda S7 (1957) - Schmutzfänger mit Modellnamen Keilschrift
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz
Angebote von Zwischengas-Spezialisten
Ferrari 328 GTS (1987)
Cadillac Eldorado (1977)
Lancia Delta HF Integrale 16V (1990)
Citroen SM (1973)
0 74 43/ 1 73 47 04
Dornstetten, Deutschland

Motorlauf wechsel dich

Fahrerisch unterscheidet sich der Fram-King Fulda nicht vom deutschen Fuldamobil S-7. Der Einzylinder-Zweitakter schubst den 310 Kilo leichten Zweisitzer kraft seiner 15 Newtonmeter in gut einer Minute auf maximal 80 km/h – bei Bedarf und ausreichend Mut sogar rückwärts. Denn das unsynchronisierte Vierganggetriebe hat keinen Rückwärtsgang – sondern vier. Um mit dem FKF S7 zurückzusetzten, muss die Drehrichtung des Motors geändert werden. Immerhin: mit 12-Volt-Elektrik hatte der Fram-King noch den meisten Mittelklassewagen etwas voraus.

Fram-King Fulda S7 (1957) - Spartanisches Cockpit
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Vorzeitiges Ende in Schweden

Den Wechsel zum Heinkel-Viertakter im Oktober 1965 erlebte der Fram-King Fulda nicht mehr. Die Lizenzfertigung in Helsingborg endete 1962 nach 411 Exemplaren. Damit war der Schwede rein rechnerisch sogar erfolgreicher als sein deutscher Bruder, der in seiner Heimat 3100 Mark kostete. Der brauchte noch drei Jahre länger, um auf eine Stückzahl von rund 440 zu kommen. Von der letzten Fuldamobil-Evolutionsstufe mit Panorama-Heckscheibe entstanden bis 1969 nur noch 260 Stück. Dann war endgültig Schluss.

Fram-King Fulda S7 (1957) - Mit 1,45 Metern überraschend breit
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz
Angebot eines Partners

K wie Keijidōsha

Während in Europa der AWS Shopper als inoffizieller Nachfolger des Goggomobils das Segment der Kleinstwagen Anfang der Siebziger endgültig der Lächerlichkeit preisgab, erfreuen sie sich in Japan als sogenannte "Kei-Cars" bis heute grosser Beliebtheit. Der Name "Kei-Car" ist die amerikanisierte Kurzform von "keijidōsha" (jap. "Leichtautomobil") und bezeichnet eine steuer- und bürokratiebegünstige Klasse von Kleinstwagen, die zuletzt 40 Prozent der Neuzulassungen ausmachte.

Suzulight SL Light Van (1962) - für die ganze Familie
Archiv Automobil Revue

Die Klasse der Kei-Cars wurde nach dem Zweiten Weltkrieg eingeführt und sollte – ähnlich wie die Rollermobile in Europa – ab 1949 den Aufstieg von zwei auf vier Räder ermöglichen. Die japanischen Kleinstwagen waren jedoch keine kruden Behelfsvehikel, sondern vollwertige Automobile, die lediglich auf die Hubraum- und Grössenvorgaben der Regierung zusammengeschrumpft wurden. Ab 1. April 1955 durften Kei-Cars nämlich maximal drei Meter lang, 1,30 Meter breit und zwei Meter hoch, der Zylinderinhalt nicht grösser als 360 Kubikzentimeter sein.

Subaru 360 (1959) - Damals Japans meistverkauftes Kei-Car
Archiv Automobil Revue

Das erste Auto, das unter diesen neuen Vorgaben entstand, war der Suzuki Suzulight mit Zweitaktmotor, der im Juli 1955 erschien und der den Markt für die nächsten zweieinhalb Jahre für sich allein haben sollte. Erst im Februar 1958 erhielt er in Form des Subaru 360 einen Konkurrenten.

Vom LKW zum PKW

Zwei Jahre später stieg auch der Lastwagen-Produzent Toyo Kogyo ins Kei-Car-Segment ein. Unter der Leitung von Kenichi Yamamoto entstand ein 2+2-sitziges Coupé mit selbsttragender Karosserie, das den luftgekühlten V2-Motor des Lastendreirads Mazda K360 im Heck trug. Um Gewicht zu sparen, wurde der PKW-Motor jedoch aus einer Aluminium-Legierung gefertigt, weshalb er bei Mazda intern "weisser Motor" genannt wurde. Mit 16 PS aus 356 Kubikzentimetern lag er exakt auf dem Niveau des Zweitakters seines Haupt-Konkurrenten Subaru 360. Nur die Nenndrehzahl lag mit 5000 pro Minute 500 Touren höher. Im Sinne des Leichtbaus wurden auch Seitenfenster und Heckscheibe aus Acrylglas gefertigt.

Mazda R360 Coupé (1964) - Luftgekühlter V2 mit 16 PS
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Schrumpf-Ami zum Schnäppchenpreis

Bei seiner Markteinführung kostete der neue Mazda R360 Coupé nur 300'000 Yen (zum damaligen Wechselkurs etwa 3470 DM oder CHF 3600) und unterbot den Widersacher aus Tokio damit um stramme 80'000 Yen. Zudem war der Mazda deutlich gefälliger gezeichnet als der etwas knubbelige, käfer-artige Subaru. Designer Jiro Kosugi hat dabei sicher auch ein wenig nach South Bend, Indiana, geschielt. Denn Mazdas erster PKW erinnert mit seiner flachen Front, der schnörkellosen Seitenlinie, dem langen Radstand, dem Hardtop-Dach mit hinterer Panoramascheibe und den senkrechten Rückleuchten in kecken Flösschen ein wenig an die Studebaker-Coupés des Jahrgangs 1953.

Mazda R360 Coupé (1964) - Ein Hauch von Studebaker in der Dachlinie
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Besonders deutlich wird die Ähnlichkeit in der Deluxe-Version, die neben Scheibenwaschdüse und Heizung auch eine Zweifarblackierung vom Standard-Modell unterschied. Die Karosserie des Luxus-Modells war stets im Crèmeton "Alpine White" lackiert, während das Dach wahlweise in "Maroon Rouge" oder "Somerset Blue" zu haben war.

Mazda R360 Coupé (1964) - Heckscheibe aus Acrylglas
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz
Angebot eines Partners

Einzelradaufhängung und Automatik

Technisch war der Mazda R360 gleich in mehrerlei Hinsicht ungewöhnlich. Anders als bei den meisten anderen Heckmotor-Autos seiner Zeit baumelten die Hinterräder hier nicht an einer tückischen Pendelachse, sondern wurden – genauso an der Vorderachse – einzeln an Längslenkern geführt, die in Nittohart-Torsionsgummifedern sassen. Zudem konnte der R360 ab 1961 auf Wunsch mit einem Zweigang-Automatikgetriebe und Drehmomentwandler von Okamura Seisakusho bestellt werden, was den kleinen Mazda vor allem bei körperbehinderten Fahrern sehr beliebt machte.

Mazda R360 (1962) - Durchsichtszeichnung
Archiv Automobil Revue

Nur in einem Punkt war der Mazda R360 Coupé dem Subaru 360 unterlegen: Letzterer galt als vollwertiger Viersitzer, während die Rückbank des Mazda allenfalls für Kinder nutzbar war. Daher stellte Toyo Kogyo dem Coupé ab Februar 1962 den Viersitzer Carol P360 mit Heckscheibe nach Art des englischen Ford Anglia zur Seite, der auf allen vier Plätzen Kopf und Beinfreiheit für Erwachsene bot und dem Subaru recht erfolgreich die Stirn bot. Am Ende standen 260'000 Carol rund 390'000 Subaru gegenüber. Der Knubbel hatte aber auch vier Jahre Vorsprung und lief bis 1971, während der Carol schon 1970 eingestellt wurde.

Mazda P360 (1962) - zusammen mit Mazda R360 auf dem Turiner Autosalon 1962
Archiv Automobil Revue

Das Coupé baute Mazda noch bis 1969 parallel zum Carol, doch die 23'417 Exemplare des ersten Produktionsjahres erreichte der Schrumpf-Studebaker nie wieder. Insgesamt entstanden 65'737 Stück des R360.

Mazda R360 Coupé (1964) - Übersichtliches Cockpit
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

K wie Chrysler

Übrigens gab es auch in den USA ab 1981 K-Cars. Die von Lee Iacocca eingeführten Chrysler-Modelle auf der modularen K-Plattform mit Frontantrieb hatten allerdings nichts mit den japanischen Stadtflitzern zu tun, auch wenn sie deutlich kleiner waren als die bisherigen V8-Schlachtschiffe des Konzerns.

Wir danken der Oldtimer-Galerie Toffen für die Gelegenheit, die beiden K-Autos fotografieren zu dürfen. Sie werden am 16. Oktober 2021 in Toffen versteigert.

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
Keine Kommentare
Neuen Kommentar schreiben
Möchten Sie einen Kommentar schreiben und mitreden?
  • Ganz einfach! Sie müssen lediglich angemeldet sein, das ist kostenlos und in 1min erledigt!
  • Sie haben bereits einen Benutzernamen für Zwischengas?
    Dann melden Sie sich an (Login).
  • Sie haben noch kein Profil bei Zwischengas? Die Registrierung ist kostenlos und geht ganz schnell.
Angebote unserer Partner

Aus dem Zeitschriftenarchiv

Aktuelle Fahrzeug-Inserate

Aktuelle Marktpreise (Auswahl)

Kombi, 70 PS, 1479 cm3
Kombi, 70 PS, 1405 cm3
Kombi, 70 PS, 1479 cm3
Coupé, 75 PS, 1575 cm3
Coupé, 90 PS, 1956 cm3
Coupé, 80 PS, 1575 cm3
Coupé, 100 PS, 1984 cm3
Coupé, 90 PS, 1956 cm3
Coupé, 101 PS, 1984 cm3
Coupé, 95 PS, 1146 cm3
Coupé, 115 PS, 1308 cm3
Coupé, 105 PS, 1146 cm3
Angebot eines Partners
Angebot eines Partners

zwischengas.com

Die umfangreichste Internet-Plattform über Oldtimer, Youngtimer und historischen Motorsport. Mit über 2,5 Millionen Seitenaufrufen pro Monat ist zwischengas.com zur wichtigsten Informationsquelle von Oldtimer-Enthusiasten geworden.

Zwischengas Jahresmagazin

260 Seiten mit Fahrzeugberichten, Veranstaltungsrückblick und Auktionsanalysen.

Ab 6. Dezember 2020 am Kiosk und jetzt im Online-Shop

CHF 12.90 | EUR 9.90 zzgl. Versand

SwissClassics Revue

SwissClassics, das grösste Oldtimermagazin der Schweiz, erscheint mit sechs Ausgaben im Jahr und richtet sich an die Liebhaber von Oldtimern. Berichtet wird über Legenden des Fahrzeugbaus und die Schweizer Oldtimerszene sowie europäische Klassiker-Events.

Bisherige SwissClassics Ausgaben

Loading...
Oha! Kostenlos Texte und Fotos sehen?
Einfach hier anmelden:
Neu hier?
1x kostenlos registrieren und dauerhaft Inhalte freischalten!