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Lamborghini Athon von Bertone – Designikone der Achtzigerjahre

Erstellt am 8. März 2013
, Leselänge 6min
Text:
Stefan Fritschi
Fotos:
Tom Wood (RM Auctions) 
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Tom Wood - Courtesy RM Auction 
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Archiv 
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Lamborghini Urraco Athon (1980) - atemberaubende Silhouette
Lamborghini Athon (1980) - ein komprosmissloser Entwurf - versteigert an der RM Auction Villa d'Este im Jahr 2011
Lamborghini Athon (1980) - auf Urraco-Basis gebauter Bertone-Prototyp
Lamborghini Urraco Athon (1980) - Heckansicht
Bild von Partner Württembergische

Im Gegensatz zur Neuzeit genau umgekehrt: Lamborghini war in schwierigem Fahrwasser, und Bertone ging es gut. Auf eigene Kosten „schenkte“ Nuccio Bertone deshalb der Traditionsfirma aus Sant’Agata Bolognese die Studie Athon auf Urraco/Silhouette-Basis. Doch der Athon wurde weder in Serie gebaut, noch beeinflusste er kommende Lamborghini-Modelle. Er wurde trotzdem zum Meilenstein: nicht für Lamborghini, aber für Bertone.

Mittelquermotor-Konzept vom Urraco als Basis

Der Name des Athon leitet sich von „Aton“, dem altägyptischen Sonnengott ab. Und diesem frönten bisherige Lamborghini-Modelle nie, denn serienmässig wurden ausschliesslich Coupés gebaut. Das ändert sich erst mit dem Erscheinen des (erfolglosen) Urraco 3000 Silhouette mit Targa-Dach. Dessen Technik und Unterstruktur dienen als Basis des Bertone Athon. Der Silhouette ist wiederum ein Abkömmling des Einsteiger-Lamborghinis Urraco P200/P250/P300 mit quer eingebautem V8-Mittelmotor und selbsttragender Stahlkarosserie.

Beide Modelle sind bei der Athon-Präsentation am Genfer Salon 1980 nicht mehr in Produktion. Deren Nachfolger Jalpa lässt noch bis 1982 auf sich warten, nachdem ihm die Mimran-Brüder – seit Januar 1981 die neuen Lamborghini-Besitzer – wieder neues Leben einhauchen.

Bild Lamborghini Athon (1980) - auf Urraco-Basis gebauter Bertone-Prototyp
Lamborghini Athon (1980) - auf Urraco-Basis gebauter Bertone-Prototyp

Weil die stählerne Bodengruppe des Silhouette gegenüber dem Urraco mit modifiziertem Fahrwerk und Verstärkungen ausgestattet ist, eignet sie sich hervorragend für ein offenes Auto. Die Athon-Karosserie wird kunstfertig grösstenteils aus Stahl auf den serienmässigen Radstand von 2,45 Metern gedengelt.

Die Gesamtlänge gerät dank der extrem kurzen Überhänge aber um 28 cm kürzer. Mit 1,07 Metern ist der Athon um 4 cm flacher als der Silhouette und wirkt optisch wesentlich breiter, was er aber nicht ist. Er wird lediglich auf das Mass der Silhouette-Kotflügelverbreiterungen gebracht.

Ikone des 80er Jahre-Stils

Das Showstück avanciert zum wahren Highlight für Liebhaber des 80er Jahre-Designs. Man muss sich in die damalige Zeit zurück versetzen, um den Athon zu verstehen. Es ist das Zeitalter der Suche nach der optimalen Funktionsform: Fiat Panda (Giugiaro), Renault Espace (Volanis) oder Citroen BX (Bertone) heissen die Ikonen jener Philosophie, welche runde Formen als reine Platzverschwendung betrachtet.

Die Bertone-Designer um Teamleiter Marcel Deschamps stellen sich als Mit-Vordenker dieser neuen Stilrichtung vermutlich die Frage gar nicht, ob sie auch im Sportwagen Sinn macht. Das tun wohl auch viele andere Autodesigner nicht und hängen sich den Athon über ihre Schreibtische.

Deschamps kann aufgrund der Tatsache, dass der Technikspender nicht mehr in Produktion und eine Serienherstellung ausgeschlossen ist, aus dem Vollen schöpfen. Er muss sich also nicht an Miura, Espada, Countach und Co. orientieren, sondern kann eine ganz neue Basis schaffen.

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Mehr Produktdesign als Styling

Die Athon-Grundform glänzt denn auch mit der völligen Abwesenheit von Überwölbungen und Einzügen, die Grundfläche ist nahezu rechteckig. Nur die Ecken sind abgerundet. Auch sind die Flächen in Einzelkomponenten aufgegliedert, die nicht zwangsläufig zueinander gehören. Normalerweise bilden die Unterkante der Frontscheibe und die Front eine Linie, die in die Seitenbrüstung übergehen. Beim Athon hingegen geht die Frontscheibe fast nahtlos in die Fronthaube über und bildet mit ihr eine Einheit. Der Schweller vereinigt sich mit dem seitlichen Lufteinlass zu einem starken Flügelthema, das sich im vorderen Stossfänger fortsetzt. Heckspoiler, Motorhaube und Kofferdeckel bilden ihrerseits ein etwas aufgesetzt wirkendes, selbständiges Element, das die Kraft des Motors optisch hervorheben soll. Dazwischen liegt das sehr lange und geradlinige Seitenteil, welches dafür sorgt, dass die angedeutete Antriebseinheit – man verzeihe den Vergleich - wie auf der Ladefläche eines Pritschenwagens liegt. Die Klappscheinwerfer, vordere Blinker oder die minimalisierten Schlitz-Heckleuchten ordnen sich dem Gesamtkunstwerk unter.

Insgesamt wirkt der Athon eher statisch. Er ist nicht auf dem Sprung wie der Miura, und er will auch nicht gleich die Luft zerschneiden wie der Countach. Es fehlt dem, in solidem „Gunmetal“ lackierten Monolithen an Charme. Trotzdem ist er ein Meilenstein für Bertone, weil sich viele Designelemente in späteren Kreationen des Turiner Couturiers wiederfinden. Und zwar in Limousinen und Kompaktwagen, wo sie wesentlich besser aufgehoben sind als im Athon.

Das einzige Designelement, das es bei Lamborghini in die Serie schafft, sind die Campagnolo-Felgen, welche 1982 beim Jalpa ohne die kleinen Löcher umgesetzt werden.

Reines Showcar ohne Serienfinish…

Aber der Athon soll ja ein Experiment sein, und so muss man ihn auch verstehen. Deshalb lässt Deschamps beispielsweise das Verdeck gleich ganz weg. Dieses käme nämlich hinter die Sitze. Dort befindet sich aber – noch vor dem extrem kurz bauenden Quermotor - ein kleiner Kofferraum. Wäre das Verdeck in diesem Zwischenraum untergebracht, würde es im geöffneten Zustand sehr kurz und knapp über die beiden Sitze zu liegen kommen und nicht sehr elegant aussehen. Es wegzulassen, macht weitere Überlegungen überflüssig. Auch Seitenscheiben, Scheibenwischer oder Rückspiegel fehlen.

Im Innenraum dominiert eine kühle Atmosphäre, die auch der warme braune Lederton nicht aufzuwärmen vermag. Das liegt an der starken Betonung der horizontalen Linien, die sich überall im Cockpit und an den Türverkleidungen finden. Es gibt keinen optischen Fluss, alle Elemente wirken als Einzelteile und grenzen sich gegeneinander ab. Das passt bestens zum zergliederten Exterieur. Das Einspeichenlenkrad gibt den Blick frei auf einen grossen und breiten Bildschirm, der sämtliche Informationen in Form von Digitalanzeigen, Balken und Diagrammen präsentiert. Sportwagenatmosphäre kommt bei dieser Veglia-Spezialentwicklung nicht auf. Nichts erinnert an die traditionellen Jaeger-Uhren eines Miura. Es ist der Triumph des gerade angebrochenen Elektronikzeitalters, welchem der Athon-Pilot ausgeliefert ist.

Bild Lamborghini Athon (1980) - futuristisches Interieur - versteigert an der RM Auction Villa d'Este im Jahr 2011
Lamborghini Athon (1980) - futuristisches Interieur - versteigert an der RM Auction Villa d'Este im Jahr 2011
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… aber mit voll fahrfertiger Technik

Einige Journalisten dürfen den komplett fahrbereiten Athos damals auch probefahren; unter anderem auch der Automobil Revue-Redaktor Roger Gloor. Der 265 PS starke 3 Liter-V8 drückt die Insassen kräftig in die engen Schalensitze und hört sich dank kurzer Abgaswege sehr kernig an. Geschaltet wird mit einem 5-Gang-Getriebe. Gloor ist von den Fahreigenschaften, der leichtgängigen, direkten Lenkung und der ausgezeichneten Sitzposition begeistert. Man sitzt sehr tief, so dass sich Kopfstützen erübrigen – zumindest für normalgrosse Naturen. Die Bedienungsorgane liegen sehr gut zur Hand.

Damals ist Gloor  insbesondere verwundert, dass bis 80 km/h kaum Fahrtwind zu spüren ist. Dieser Effekt rührt von der extrem flachen Frontscheibe und der hohen Gürtellinie her, die den Wind von den beiden Insassen fern halten. Bei Cabrios steigt man damals noch mit zerzausten Haaren aus dem Auto. Nur beim Rückwärtsfahren ist das lange und nicht einsehbare Heck schwer einzuschätzen.

Nach finanziellen Problemen verkauft

Der Athon zeigt sich an diversen Messen und wandert schliesslich in die Bertone-Sammlung. Von dort wird er 2011 nebst fünf weiteren Exponaten in den Garten der Villa d‘Erba am Comersee geholt. Aber leider nicht zur Prämierung beim Concorso d‘Eleganza Villa d’Este. Nuccio Bertones Witwe Lilli ist gezwungen, das Tafelsilber durch RM Auctions zu verkaufen um die Pleite abzuwenden.

Der Hammer fällt bei 347‘200 Euro. Das ist weit über dem Estimate von 150‘000 bis 220‘000 Euro. Schade ist es trotzdem um diesen Design-Meilenstein und um seine Schöpfer, die Lamborghini in der Krise nicht untergehen lassen wollten - und selbst dem Untergang nahe waren.

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Bild Lamborghini Urraco Athon (1980) - Heckansicht
Bild Lamborghini Athon 1980 - Heckansicht
Bild Lamborghini Athon 1980 - Front
Bild Lamborghini Athon 1980 - Seitliche Heckansicht
Bild Lamborghini Urraco Athon (1980) - der Urraco lieferte die technische Basis
Bild Lamborghini Athon (1980) - futuristisches Interieur - versteigert an der RM Auction Villa d'Este im Jahr 2011
Bild Lamborghini Urraco Athon (1980) - flache Frontgestaltung
Bild Lamborghini Athon 1980 - Bertone Logo
Bild Lamborghini Athon 1980 - Details Heck
Quelle:
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