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Bild (1/20): Impressionen von der Audi-Sonderausstellung "Ordem e progresso" (© Holger Merten, 2014)
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    Das Südamerika-Experiment der Auto Union – Tochterfirma VEMAG wird selbständiger in Brasilien

    2014
    Text:
    Holger Merten
    Fotos:
    Audi AG 
    (17)
    Holger Merten 
    (17)
    Unternehmensarchiv Audi AG 
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    Volkswagen Aktiengesellschaft 
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    Letzte Woche haben wir hier bereits über das Südamerika-Experiment der Auto Union berichtet. Wir haben vom Einstieg der Auto Union AG in Brasilien in den Markt erzählt und wie sie damit umging und wir verrieten Einiges darüber, wie die Auto Union beispielsweise im Militär versucht hat, seinen Geländewagen zu etablieren. Der erste Teil trug den Titel "Das Südamerika-Experiment der Auto Union - Aufbau des Deutschen in Brasilien".

    Bereits 1934 hatte die Auto Union AG aus Sachsen die Vertriebsgesellschaft „Auto Union Brazil Limitada" in Rio de Janeiro gegründet. Die Filiale konnte aber nie richtig Fuss fassen und bereits Ende des zweiten Weltkriegs war wieder Schluss. Nach dem Krieg stieg die Auto Union GmbH - im selben Jahr wie VW - wieder in den brasilianischen Markt ein. Dies zu einer Zeit eines aufstrebenden Südamerikas, in der die brasilianische Regierung begonnen hatte, den Aufbau einer nationalen Automobilindustrie zu forcieren. Die Auto Union beteiligte sich daran, indem sie sich an der VEMAG beteiligte und etwas später auch die „Elektro-Industria Walita SA" aus Sao Paulo unterstützte. Die DKW Vemag hatte sich nach kurzer Zeit etabliert und so wurde die VEMAG immer selbstsicherer und zuversichtlicher und trat bald mit Eigenentwicklungen für den brasilianischen Markt an. Die VEMAG wusste um ihre Bedeutung in Brasilien, entsprechend entwickelte sich die Modellpalette.

    Auf dem Weg zu mehr Selbstbewusstsein

    Trotz des Rückschlags mit dem "Candango" hatten sich die DKW Vemag nach wenigen Jahren auf dem brasilianischen Markt einen ausgezeichneten Ruf erworben. DKW Vemag, das war die akzeptierte Marke der Mittelschicht. In Brasilia, der neuen Hauptstadt, setzten die Taxifahrer ausschliesslich auf den DKW "Belcar", der erst viele Jahre später durch den "Fusca", dem brasilianischen Käfer, abgelöst werden sollte. Und bei der VEMAG, die die DKW Zweitaktfahne im viertgrössten Land der Erde hochhielt, hatte sich genügend Selbstvertrauen breit gemacht, um mit dem Segen von Vorstand und Aufsichtsrat eine Eigenentwicklung auf den Markt zu bringen. Dem aufstrebenden Käuferschichten sollte zur Abrundung der Fahrzeugpalette nach oben eine optisch moderne Fahrzeugvariante angeboten werden können, und man entschloss sich, ein luxurioöseres Fahrzeug auf den Markt zu bringen, das auf dem Fahrgestell des Belcar aufbaute.

    Auf dem "30. Salão do automòvel di São Paulo" wurde dem brasilianischen Publikum der erste Prototyp vorgestellt. Die VEMAG hatte niemand geringeren als die in der Nähe von Turin ansässige "Carozzeria Fissore" mit dem Entwurf des Fahrzeugs betraut. Eine vertraglich auf 10 Jahre befristete Zusammenarbeit mit den Turinern schloss auch die Produktionsvorbereitung des neuen Modells in Brasilien mit ein. In den anderthalb Jahren bis zum Anlauf der Serienfertigung reisten also Italiener in die Hallen der VEMAG, um den Wagen zur Produktionsreife zu bringen und die Produktionsbänder in der räumlich von der übrigen Produktion abgetrennten Fertigung einzurichten. Die Nutzung des Namens "Fissore" war übrigens Bestandteil der vertraglichen Übereinkunft.

    DKW-Vemag Belcar-Schlüsselübergabe im Jahr 1967
    © Copyright / Fotograf: Audi AG

    Die VEMAG wusste ihr Publikum zu überzeugen. Scheinbar schien den Brasilianer das in Ingolstadt entstehende Design des DKW F 102 nicht zu gefallen. Das überrascht wenig, wenn man weiss, dass der F 102 erst unter Einfluss der Stuttgarter Mutter und ihres Designers Paul Bracq einer gewissen zeitgemässen Linie näherte. Aber die VEMAG wollte nicht auf den Erfolg warten und verfolgte ihren eigenen Weg. Verkaufsstart war im April 1963, und der lag damit vier Monate vor den Ingolstädtern mit dem F 102. Mit der ansprechenden italienisch geprägten Karosserie und der beabsichtigen Höherpositionierung bekam der "Fissore" ausschliesslich den 1000 S-Motor mit 50 PS unter die Haube. Die moderne Karosserie wurde an den Kotflügeln stolz mit dem "Fissore"-Schriftzug versehen und der ehemalige Belcar-Innenraum erhielt eine vollständige Überarbeitung.

    Die Beauftragung Fissores zur Entwicklung eines eigenständigen Modells war aber nicht der einzige Ausdruck des vorhandenen Selbstbewusstseins der VEMAG. Während in Düsseldorf und Ingolstadt die Gunst des Zweitaktsterns im Sinken war, lancierte man in Brasilien die ersten Facelifts, die ein deutlich eigenständigeres Profil bieten sollten. Die Tochter wurde erwachsen, neuer Schmuck und ein anderer Auftritt sollte Verehrer anlocken.

    Die DKWs werden brasilianischer

    Als erster erhielt der VEMAG "Belcar" 1961 auf Basis der F 94 DKWs mit tatkräftiger Unterstützung aus Düsseldorf sein Facelift. Die deutschen DKW F94 Modelle waren anfangs der 60er Jahre noch mit hinten angeschlagenen Türen, den sogenannten Selbstmördertüren, ausgerüstet. Die zukünftigen Zulassungsvorschriften im Auge, hatte die Konstruktion im Düsseldorfer DKW Werk nun eine Lösung mit vorn angeschlagenen Türen entwickelt und in einer Musterkarosserie eine Seite damit ausgerüstet. Ausserdem waren die hinteren Türen so umkonstruiert, dass sich die Scheiben darin komplett versenken liessen. Als Tochterfirma der Daimler-Benz AG wollte man die neue Lösung dem Leiter der Stilistik, Karl Wildert, vorführen. Letztendlich blieb jedoch alles beim Alten, man entschied sich bei der Auto Union aus Kostengründen gegen die Serieneinführung. Die Musterseite am Musterwagen verschwand in der Versenkung, nur die Konstruktionsunterlagen dafür sicherte sich der Geschäftsführer der VEMAG und dort begann man mit Unterstützung aus Düsseldorf Stück für Stück mit der Einführung der deutschen Absichten in die brasilianische Serie. Bereits 1961 änderte man den gesamten Türausschnitt am Heckkotflügel und führte die voll versenkbaren Heckscheiben ein. Die originalen Stossstangen mussten weichen und wurden durch amerikanisch angehauchte Stossstangen mit Schutzbügeln ersetzt. Leichte Retuschen fanden sich dann zum Modelljahr 1963 wieder: Optisch entwickelte man einen eigenen Stil, das äusserte sich zunächst in kleineren Retuschen wie Radkappen, Zierleisten, Schriftzügen und den Stossstangen.

    Ein DKW VEMAG Vermaguet von 1965, ein beliebter Wagen der Auto Union in Brasilien
    © Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv Audi AG

    Zum Modelljahr 1964 dann die vollständige Umsetzung des Düsseldorfer Musterbaus. "Vemaguet" und "Belcar" erhielten vorn angeschlagene Türen. Parallel wurden neuen Griffe mit Drucktaste statt Zugklinke eingeführt. Der Kühlergrill wurde vom 1000er Modell aus Düsseldorf übernommen. Der "Vemaguet" erhielt die zweigeteilte Klappe und neue horizontal ausgerichtet Leuchten am Heck. Bei beiden Modellen griff man auch im Innenraum ins Ingolstädter Teileregal und rüstete den Innenraum mit Fensterkurbeln und Tasten des DKW F 102 auf. Die überarbeiten Modelle wurden nun mit der Zusatzbezeichnung "1001" versehen und ab 1965 aus Anlass des 400 jährigen Bestehens der Stadt Rio de Janeiro nochmals in "Belcar Rio" und der Kombi in "Vemaguet Rio", umgetauft. Lediglich 200 "Sondermodelle" der alten Karosserie wurden 1964 noch als "Belcar Luxo" mit den hinten angeschlagenen Türen gefertigt. Sie wurden alle schwarz glänzend und mit weissem Dach lackiert, und entsprechend farblich angepasster Innenausstattung, ausgeliefert.

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    Was fehlt? Ein Sportwagen natürlich

    Ein Jahr zuvor entstand der erste Gran Turismo auf Basis der DKW Vemags in Brasilien auf privater Initiative. Genaro "Rino" Malzoni, Sohn eines reichen Zuckerrohrbauers, Bankier und Hobbyrennfahrer im Hinterland von Sao Paulo, wollte sein eigenes Coupé bauen, um damit die Damenwelt zu beeindrucken. Dazu holte er sich die Unterstützung von Jorge Lettry, dem Leiter der VEMAG Motorsportabteilung, sowie Aníso Campos, Designer und ebenfalls Hobbyrennfahrer.

    Auf Brasiliens Straßen in den 1960er Jahren ein richtiger „Hingucker“: Der DKW GT Malzoni.
    © Copyright / Fotograf: Audi AG

    Zunächst entstanden drei Vorversionen, das erste Modell wurde in Stahlbauweise ausgeführt, von dem dann die Formen für die Fiberglaskarosse abgenommen wurden. Dieses wurde noch durch Malzoni selbst entworfen, bis er zufrieden war und das Auto dann zwischen 1964 und 1967 nicht nur auf den staubigen Strassen sondern vorwiegend bei Wettbewerben etwa in Interlagos erfolgreich einsetzte. Klingende Namen wie Jan Balder und Emerson Fitipaldi - dem späteren Formel 1 Weltmeister - begannen ihre Rennkarriere in einem Malzoni GT. Zu den Höhepunkten im Rennsport zählt das legendäre Rennen "1.000 Meilen von Brasilien" (Mil Milhas Brasileiras) von Interlagos in Sao Paulo. Dort führte 1966 der DKW Malzoni von Balder/Fittipaldi bis drei Runden vor Schluss gegen weit überlegene Konkurrenz. Ein technischer Defekt zwang zum Boxenstopp, Zündungsprobleme, der Malzoni wurde lediglich Dritter. Weil die VEMAG mit dem Entwurf ebenfalls zufrieden war, lieferte sie die Motoren und Fahrgestelle für das Sport-Coupé, das wie ein geschrumpfter Ferrari 250 GT anmutet. Nur unter der Haube knattern drei Zylinder im Zweitakt: Räng-täng-täng-täng. Dafür spendierte die VEMAG auch das Logo und übernahm den Vertrieb, der sich mit 35 Exemplaren allerdings in überschaubaren Grenzen hielt und den Malzoni heute zu einer gesuchten Rarität machte. Vier der Wagen wurden für Rennen aufgebaut. Nachdem die Firma VEMAG, die damals den DKW produzierte, von Volkswagen aufgekauft wurde und die Produktion des DKW kurze Zeit später eingestellt wurde, musste Rino Malzoni sich eine neue Kooperation suchen. Er fand sie: bei Volkswagen do Brasil.

    VW bereitet das Ende vor

    Die Auto Union GmbH - seit 1957 eine Tochtergesellschaft von Daimler-Benz - wurde von den Stuttgartern an langer Leine geführt. Der DKW F 102 mit Zwei- statt von Mercedes favorisiertem Viertakter ist bestes Beispiel dafür. Mit der Übernahme durch Volkswagen zum Jahreswechsel 1964/65 änderte sich das schlagartig. Und so sah die Mutter Volkswagen bereits 1966 Licht am Ende des Tunnels - der DKW F 102 war durch den neuen Audi F 103 mit Mitteldruckmotor ersetzt, der Auslauf der Zweitaktproduktion war abzusehen - in Ingolstadt liefen Käfer vom Band - und man erzielte bereits 1966 einen Gewinn. Wolfsburg fühlte sich bestätigt, nur die Zügel in Ingolstadt nicht locker lassen und strategisch alles auf VW ausrichten.

    Im Jahr der Übernahme der Auto Union GmbH durch die Volkswagen AG wurde der "Fissore" leicht überarbeitet. Der Wagen erhielt neue Stossstangen und grössere Heckleuchten, die nun in einem neu gestalteten Heckblech sassen, das nach oben höher abschloss.

    Impressionen von der Audi-Sonderausstellung "Ordem e progresso"
    © Copyright / Fotograf: Holger Merten

    Ein Jahr später erlebte der Fissore zum Modelljahr '67 ein letztes Facelift. Technisch nun mit 12-Volt-Elektrik ausgestattet, wurde die Frontpartie formal überarbeitet. Die gesamte Kühlergeometrie mit Lampeneinsätzen, Blinkeranordnung und Ziergittereinteilung wurde harmonischer an die immer noch zeitgemässe Karosserieform angepasst. Die Karriere des "Fissore Modell '67" beendete jedoch bereits im Dezember 1967 nach 2489 Fahrzeugen das vorerst zweite Abenteuer der Vier Ringe in Brasilien. 25 Jahre sollte es dauern, ehe wieder ein Audi in Brasilien verkauft werden sollte. Und gut 30 Jahre bis Audi die Produktion von Fahrzeugen erneut in Angriff nahm. Aber das ist eine andere Geschichte.

    1965 griff Wolfsburgs Arm umgehend nach Brasilien, das Unternehmen beteiligte sich 1966 an der VEMAG und verfügte nun mit den Anteilen der Auto Union an der stimmberechtigten Mehrheit. Im Zuge finanzieller Transaktionen, so verraten die Geschäftsberichte von VW, wurden die VW-eigenen VEMAG-Anteile an VW do Brasil verkauft. Buchgewinn: DM 22 Mio. Die VEMAG war seit Ende 1966 eine Konzerngesellschaft der Volkswagen AG.

    So aufgestellt liess die Reaktion der VW do Brasil als wichtige aufstrebende Auslandsgesellschaft nicht auf sich warten, trotz bestehender Vereinbarungen und erfolgreichen DKW-Produkten, die Verträge mit der nun mehrheitlich im eigenen Besitz befindlichen VEMAG wurden gekündigt. Ein geplanter und fertig konstruierter viertüriger Vemag-Fissore-Kombi erreichte nur noch das Prototypenstadium.

    Der Konkurrent aus eigenen Hause war von VW do Brasil nicht mehr auf dem brasilianischen Markt geduldet. VW war einen Wettbewerber los geworden, übernahm die Produktionsanlagen, richtete in den Fabrikationshallen der VEMAG pragmatisch ein Ersatzteillager der Volkswagen do Brasil ein und liess dort den neuen viertürigen brasilianischen VW 1600 vom Band rollen. Die Variant Version folgte wenige Monate später.

    SwissClassics Nr 72

    Wie aus einem DKW doch noch ein VW wird

    Auch für Rino Malzoni war es naheliegend, mit dem neuen Eigentümer von VEMAG eine Einigung zu suchen. Bei Volkswagen nahm man die kleine Firma, die sich bereits Puma Indústria de Veículos S.A. nannte überhaupt nicht ernst und willigte ein, nagelneue Fahrgestelle und Motoren zu liefern. Mitarbeiter von Volkswagen do Brasil bestätigen heute, dass man im Laufe der Erfolgsgeschichte des VW Puma mit dem Gedanken gespielt hat, diese Seitenlinie des VW-Familienstammbaumes zu eliminieren. Auf politischem Druck wurde dieses Vorhaben aber nicht umgesetzt. Stattdessen ging Volkswagen in die Offensive. Der Vorstandsvorsitzende Rudolf Leiding erklärte die Entwicklung eines eigenen Sportcoupés zur Chefsache. Im Jahre 1972 konnte er den SP2, der nur in Brasilien angeboten wurde, der Öffentlichkeit vorstellen.

    VW SP 2 (1972)
    © Copyright / Fotograf: 

    Fazit

    Mit der Absicht in Brasilien Autos zu verkaufen und zu fertigen, war die Auto Union wagemutig voran gegangen. Die wenigsten Automobilbosse glaubten anfangs der 50er Jahre, dass man hier überhaupt Autos verkaufen könnte. Doch die stets klamme Auto Union nutzte ihre Chance und startet gleichzeitig mit Volkswagen und Mercedes-Benz das Abenteuer Brasilien. Dass die Ingolstädter erst Tochter der Stuttgarter und dann der Wolfsburger wurden, lag auch an der finanziellen Ausgangsbasis der Auto Union. So gesehen hat das Unternehmen das Beste aus der Situation gemacht. Brasilien, anfangs der 50er Jahre ein Land der Ochsenkarren, war Ende der 60er Jahre siebtgrösster Kraftfahrzeughersteller der Welt. Während Mercedes do Brasil den Lastwagen-Transport revolutionierte, waren es VW und DKW Vemag, die die individuelle Motorisierung vorantrieben und damit an einem Industrialisierungsboom beteiligt waren, wie er vielleicht nur mit den Gründerjahren der USA vergleichbar war. Das jähe Ende war absehbar. Während die zweitaktenden DKWs im aufstrebenden Brasilien noch Erfolge feierten, war die Auto Union in Deutschland faktisch am Ende. Finanziell wie technologisch. Erst der Rückgriff auf Mercedes-Technik und darauf folgend der Managementeingriff von Volkswagen sicherten den Ingolstädtern wieder einen Weg auf der Strasse des Erfolgs. Aus eigener Kraft hätte man diesen Transfer im fernen Brasilien nicht mehr vollziehen können. Hier war der Boxer dem Zweitakter bereits enteilt, so wie 20 Jahre zuvor in der Bundesrepublik.

    Vor dem historischen Haupteingang des Maracanã-Stadions in Rio de Janeiro: DKW Fissore (links) und DKW Belcar
    © Copyright / Fotograf: Audi AG

    Epilog

    25 Jahre nach dem der letzte Vemag DKW in Brasilien vom Band rollte, entdeckte die Audi AG den brasilianischen Markt erneut. Der damalige Vorstandsvorsitzende Franz-Josef Kortüm unterstrich die neu gewonnene Audi-Vertriebshoheit von VW mit einer globalen Vertriebsstrategie. Die weissen Flecken auf der Audi-Karte sollten getilgt werden. Dazu wurde im November 1993 in Ingolstadt ein exklusiver Importeursvertrag abgeschlossen. Mit 20 Händlern in den Metropolen sollten im ersten Jahr 600 Fahrzeuge verkauft werden. Der Geschäftsführer des brasilianischen Importeurs rechnete sogar mit einem Absatz von 1'000 Fahrzeugen. Den Erfolg sollte er nicht mehr erleben. Er starb am 1. Mai 1994 an den Folgen seines Unfalls beim Formel 1 Grand Prix in Imola. Das Unternehmen war unter dem Namen "Senna Import Limitada" kurz vor der Vertragsunterzeichnung gegründet worden, die Audi AG hielt 49% der Anteile, Ayrton Senna 51%.

    Impressionen von der Audi-Sonderausstellung "Ordem e progresso"
    © Copyright / Fotograf: Holger Merten

    In der Ausstellung der Auto Union GmbH, der Traditionsgesellschaft der Audi AG, wird diese Geschichte nochmals aufgerollt, die Ausstellung dauert bis zum 21. September 2014 und ist täglich von 9.00 bis 18.00 Uhr geöffnet.

    Mit freundlicher Unterstützung der Audi Tradition, der Historischen Kommunikation des Volkswagen Konzerns sowie dem Automuseum Volkswagen

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