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Cord 810/812 - den amerikanischen Technik- und Design-Trends weit voraus

Erstellt am 9. September 2012
, Leselänge 7min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Bruno von Rotz 
14
Hugh Hamilton - Courtesy RM Auctions 
11
Darin Schnabel - Courtesy RM Auctions 2011 
9
Shooters.biz - courtesy of RM Auctions 
4
Gooding & Company, Mathieu Heurtault 
3
RM 
1
Martin Schatzmann 
1
Archiv 
13

Frontantrieb, versenkbare Lampen, Ölstandsanzeige im Cockpit, ein elektrisch ferngesteuertes Vorwählgetriebe und eine Spitzengeschwindigkeit von über 180 km/h, dies waren Attribute, die in den Dreissigerjahren sicher nicht zum normalen automobilen Alltag gehörten, schon gar nicht in den USA. Kein Wunder trampelten sich die Besucher der New York Auto Show im Jahr 1935 auf den Füssen herum, um das revolutionäre Auto zu sehen (und zu bestellen).

Nicht der erste Cord

Der Unternehmer Errett Lobban Cord hatte sich in den Zwanzigerjahren ein kleines Autoimperium aufgebaut, zu dem neben Auburn auch Duesenberg, sowie Zulieferfirmen wie der Motorenhersteller Lycoming gehörten.

Bereits 1929 hatte Cord mit einem ersten unter seinem eigenen Namen angebotenen frontangetriebenen Typ L-29 für Furore gesorgt und damit das erste amerikanische frontgetriebene Auto überhaupt vorgestellt. Der imposant gestylte Wagen überlebte die Wirtschaftskrise nicht und die Produktion wurden 1932 nach rund 4’400 Exemplaren beendet.

Vom Baby-Duesenberg zum Cord

Im Herbst 1933 heuerte Harold T. Ames, zu diesem Zeitpunkt Chef von Duesenberg, Gordon M. Buehrig an, um sich von ihm einen “Baby Duesenberg” zeichnen zu lassen. Im November lieferte Buehrig zwei Zeichnungen als Entwürfe, die bereits wesentliche Elemente des späteren Cord 810 enthielten, notabene unsichtbare Scheinwerfer, pontonförmige Kotflügel und einen um den Bug gezogenen Kühlergrill.

Skizze des Baby-Duesenbergs um 1933

Das Design überzeugte Duesenberg-Chef Ames und ein Prototyp in Originalgrösse wurde auf einem eigens durch August Duesenberg konzipierten Chassis mit Achtzylinderreihenmotor gebaut. Wegen Schwierigkeiten bei Auburn wurden die Aktivitäten sistiert und erst 1935 wieder aufgenommen, dann allerdings unter drastisch neuen Vorzeichen. Der Baby-Duesenberg sollte ein Cord werden mit Frontantrieb werden, was praktisch einem Neubeginn entsprach.

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Das bestmögliche Design

Erneut wurde durch das Design-Team Buehrig, Dale Cosper, Dick Robertson und Paul Laurenzen ein 1:4-Modell entwickelt. Buehrig meinte später zu diesen Design-Arbeiten, dass es sicher nicht das Ziel gewesen sei, einen “Klassiker” zu entwickeln, sondern einfach die bestmögliche Form und Gestaltung, die sie erzielen konnten. Hoch in der Prioritätenliste standen Aerodynamik und Eleganz, und diesen Kriterien wurden schon mal funktionelle Kriterien wie Platzverhältnisse und Sichtbarkeit nach hinten geopfert, wenn es nötig war.

Ohne Getriebe auf der New York Auto Show

Nach diversen Richtungswechseln im Gesamtprogramm von Duesenberg-Auburn wurde der neue Cord 1935 plötzlich zur Priorität 1, er musste auf der Auto Show in New York stehen. Dazu waren allerdings 100 Produktionsmodell gefordert, Fahrzeuge, die Auburn, welche die Autos baute, in Handarbeit erstellen musste.

Dass unter diesen Aktivitäten die technische Entwicklung leiden musste, ist nachvollziehbar. Tatsächlich hatten die ausgestellten Fahrzeuge auf der Ausstellung in New York im November 1935 keine Getriebe, waren also nicht fahrbar. Doch Styling, Leistungsdaten und versprochene Komfortausstattung reichten, um die Massen in Begeisterung ausbrechen zu lassen. Manche sollen sich sogar auf die Stossstangen der Autos auf dem Nachbarstand gestellt haben, um einen Blick auf den sensationellen Cord 810 zu angeln.

Mit Frontantrieb

Vier Männer waren verantwortlich für das Engineering des Cord 810/812: Herbert C. Snow (VP Engineering Auburn, George Kublin (Chef-Ingenieur Auburn), Ted Ellen (Karosserie) und Forest S. Baster (Chef Ingenieur Lycoming). Um den Vorteilen des Frontantriebs möglichst wenig Nachteile opfern zu müssen, entschieden sich die Ingenieure, den V8-Motor hinter die Vorderachse zu bauen und das Getriebe vorne anzudocken. Dies nahm zwar viel Platz zwischen den Achsen in Anspruch, führte aber dafür zu einer optimalen Anordnung der schweren Mechanikteile bei gleichzeitig genügend belasteter Vorderachse (55%:45%-Gewichtsverteilung).

Mit Viergangvorwählgetriebe

Den Lycoming-V8-Motor (FB) mit Aluminiumkopf und 4’739 cm3 entwickelte im Cord 810 125 PS bei 3’500 U/min, 1937 kamen mit einem Switzer-Kompressor weitere 45 PS (170 PS bei 4’200 U/Min) dazu. Durch Steigerung des Ladedruckes und schnelleres Drehen des Kompressors konnte die Leistung schlussendlich sogar bis auf 190 PS bei 4’200 U/Min gesteigert werden.

V8-Motor von Lycoming

Geschaltet wurde über ein Detroit-Gear-Vierganggetriebe, bei dem der oberste Gang als “Overdrive” ausgelegt war und nur der erste Gang unsynchronisiert lief. Die Gänge wurden aber nicht über einen klassischen Schalthebel gewechselt, sondern über elektrische Impulse, die dann die Gangwechsel via Bendix-Electro-Vacuum-Shift auslösten, sobald der Fahrer die Kupplung betätigte.

Ein Schaltvorgang spielte sich also ab, indem man auf der kleinen Kulisse am Lenkrad das Hebelchen in die gewünschte Position schob, die Kupplung drückte und dann wartete, bis der Gang eingerastet war, worauf man dann wieder die Kupplung lösen konnte. Zu schnellen Gangwechseln führte dieser Mechanismus natürlich nicht, zudem ein Schwachpunkt und auch ein Risiko für Fehlbedienungen. Aus diesem Grund wurden die Fahrzeuge, die nach dem 6. Juli 1936 die Fabrik verliessen, mit einem Schutz ausgerüstet, der falsch gewählte Gangstufen verhinderten.

Mit innovativen Bedienungselementen

Während die Schaltung durchaus für erhöhten Komfort sorgte, dürften die beiden Scheinwerfer eher der Optik und Aerodynamik gedient haben. Wollte man nämlich die Lichter einschalten, mussten die modifizierten Stinson Landelichter mittels beidseitig am Armaturenbrett angeordneten Handkurbeln angehoben werden. Da konnte man vor einem Tunnel schon ins Schwitzen kommen, dafür konnten die Lampen bei Nebel aber auch anders gerichtet werden. Bei Regen hielten zwei Scheibenwischer, deren Geschwindigkeit angepasst werden konnten, die Frontscheibe trocken - dies in einer Zeit, als die meisten Fahrzeuge noch bestenfalls handbetriebene Wischer hatten. Der Wagen liess sich mit dem Zündschlüssel nur starten, wenn das Kupplungspedal heruntergedrückt war. Hinter der hinten angeschlagenen Motorhaube, auch dies ein innovatives Gestaltungselement, gab es zwei Serviceklappen, durch die man Öl und Wasser nachfüllen konnte, ohne die Haube zu öffnen.

“On a budget” (mit eng geschnalltem Gürtel)

Der Cord 810/812 war ein überzeugend konzipiertes Auto, viel Ingenieur-Erfahrung war in den Wagen geflossen. Doch die Techniker kämpften mit knappen Geldmitteln und der Wagen konnte weder ausreichend erprobt werden, noch war genügend Zeit für die Behebung konstruktiver Mängel vorhanden.

Auch beim Bau mussten Kompromisse eingegangen werden. Weil grosse Pressteile teuer waren, wurde manches Karosserieteil aus kleineren Teilen manuell zusammengeschweisst. Die Hinterachse war eine relativ primitive Konstruktion, tat aber immerhin ihren Dienst.

In vielen Varianten produziert

Wie damals üblich wurden vom Cord 810/812 verschiedene Bauvarianten hergestellt. Es gab eine viertürige Limousine (“Sedan”), ein Cabriolet für zwei Personen (“Convertible Coupe”), ein Cabriolet für vier Personen (“Convertible Phaeton Sedan”). Für 1937 kamen Varianten auf längeren Radständen dazu, die “Custom Beverly” und “Custom Berline” genannt wurden. Zudem wurden auch ein paar seltene Individualvarianten gebaut.

Vergleichsweise günstig

Der Preis für einen neuen Phaeton Sedan mit Kompressor betrug 1937 USD 3’060. Das war zwar nicht billig, aber in Anbetracht zu dem, was geboten wurde, war der Preis mehr als nur “okay”. Und die Kunden bestellten, nur Cord konnte zuerst nicht liefern und dann erwiesen sich die Zuverlässigkeitsprobleme mit dem automatisierten Getriebe als grösser als erwartet. Wegen der technischen Probleme zogen sich viele Händler zurück und damit stockte auch der Verkauf, trotz positiver Presseberichte und der begeisterten Resonanz der Öffentlichkeit.

Fahrsicher und schnell

Die englische Fachzeitschrift “The Autocar” publizierte am 29. Mai 1936 einen Test, für den man die nicht kompressor-bestückte Limousine sogar nach Brooklands brachte. Über 92 Meilen pro Stunde betrugt die beste gemessene Höchstgeschwindigkeit, also gut 150 km/h, 60 Meilen pro Stunde waren bereits nach 20.1 Sekunden erreicht, 70 Meilen 7,4 Sekunden später.

Und die Schreiber waren voll des Lobes ob der Eigenschaften des futuristischen Cords. Reisegeschwindigkeiten von 140 km/h seinen möglich, Komfort und Strassenlage überzeugten, aber insbesondere die Elastizität und die Leistungsfähigkeit des Motors löste bei den Testfahrern Bewunderung aus. “Der Cord ist der modernste der modernen und dies mit viel Sinn für Praktikabilität”, fassten die Autoren ihre Kenntnisse zusammen.

2’900 Exemplare in 18 Monaten

Gerade einmal 2’900 Fahrzeuge konnten produziert und verkauft werden, bis das Autoimperium von E.L. Cord in Schräglage geriet und verkauft werden musste. Das so vielversprechende Modell konnte die Marke nicht retten, die Fahrzeuge blieben selten und sind es bis heute, wo sie an den berühmtesten Concours d’Elegance in Pebble Beach und Villa d’Este auftauchen und gesuchte Sammlerstücke sind.

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