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Bild (1/1): Citroën ID 19 (1967) - die vereinfachte Variante des DS 19 (© Daniel Reinhard, 2016)
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    Citroën ID 19 - die weniger intellektuelle Göttin

    2. Dezember 2016
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
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    Als 1955 die Citroën DS 19 am Pariser Autosalon enthüllt wurde, glaube man, ein neues Automobilzeitalter habe begonnen. Doch, obwohl sich die eleganten und besonderen Citroën gut verkauften, blieben sie eine Einzelerscheinung, während der Rest der Autoindustrie konventionellere Wege ging. Um auch unter traditioneller denkenden und weniger vermögenden Automobilisten Fuss fassen zu können, schob Citroën der DS 19 bereits 1956 das einfachere Modell ID 19 nach, das sich sogar im Rallye-Sport bewährte.

    Citroën ID 19 (1967) - fahren bei Sonnenuntergang
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Die Göttin

    Am Pariser Autosalon von 1955 sorgte die windschlüpfige Limousine Citroën DS 19 für riesige Menschentrauben und rund 80’000 Bestellungen. Sie, die “Déesse” (deutsch: Göttin) stellte sich 1955 gegen den Strom der Fahrzeuge, die mit der sogenannten Standardbauweise - Motor vorne, angetriebene Räder an Starrachse hinten - aufwarteten. Der Citroën-Motor trieb die Vorderräder an, der an der Oberklasse kratzende Wagen wies den immensen Radstand von 312,5 cm auf, selbst die aktuelle Mercedes S-Klasse bietet in der Normalausführung heute weniger.

    Citroën DS 19 (1955) - Eröffnung des Salon Paris mit dem DS - 80'000 Bestellungen wurden notiert
    © Archiv Automobil Revue

    Die Federung operierte hydropneumatisch, die Wagenhöhe wurde über ein Öldrucksystem konstant gehalten. Die vorderen Scheibenbremsen (!) waren innenliegend und servounterstützt. Eine Lenkhilfe war genauso serienmässig wie das halbautomatische Getriebe. Die Karosserie mit ungewöhnlich kurzen Überhängen wies mit einem cw-Wert von 0.38 eine hervorragende Aerodynamik auf. Mit diesen Voraussetzungen liessen sich hohe Reisedurchschnitte bei geringer Ermüdung der Passagiere und niedrigem Verbrauch erreichen.

    Auch die Karosserie war anders konstruiert als bei der Konkurrenz. Ein Plattformrahmen bildete zusammen mit einem Karosserieskelett die tragende Struktur, die übrigen Teile - Türen, Hauben, Dach, Kotflügel, etc. - wurden angeschraubt respektive angenietet. Die Fenster waren rahmenlos. Die hinteren Blinker waren oben am Dach in langen “Tüten” untergebracht und damit von weit her besser sichtbar. Und die Form hätte man später vielleicht “bionisch” genannt, tatsächlich war die DS vorne breiter als hinten.

    Aber sie war auch etwas teuer und manchem gar zu innovativ, vor allem was die technischen Eigenheiten anging. So entstand die Idee einer einfacheren Variante, die ID 19 genannt wurde. Passend dazu konnte das Kürzel “ID” ja auch (französisch, aber auch deutsch) als “idée” ausgesprochen werden.

    Der zweite Streich

    Der Öffentlichkeit wurde der (oder die) ID 19 am Pariser Autosalon im Oktober 1956 erstmals präsentiert. Die Automobil Revue schrieb damals:

    “Als Ereignis von weittragendster Bedeutung ist auf die vereinfachte Ausgabe des Citroen DS 19 in der Form des ID19 hinzuweisen. Es handelt sich um das neue französische Mittelklassefahrzeug, das auf der Konstruktion des DS 19 basiert, und das von all den zukunftsweisenden technischen Merkmalen des DS 19 nur noch die pneumohydraulische Federung und die äussere Form mit auf den Weg bekam. Der ID ist trotz seiner schwächeren Motorleistung und dem Fehlen der Bedienungserleichterungen charakterlich mit dem DS 19 enger verwandt als mit dem bekannten Modell 11 D, das seine bewährte Karriere in ureigenster Form fortsetzt. Wie verlautet, soll die Produktion des ID 19 nicht vor Anfang des nächsten Jahres anlaufen; der genaue Preis des Wagens ist zurzeit noch nicht bekannt.”

    Citroën ID 19 (1957) - in Grösse und Form identisch mit der DS
    © Zwischengas Archiv

    Der Presse war die neue Konstruktion bereits Ende September 1956 vorgestellt worden. Die AR berichtete natürlich über den Neuankömmling und positionierte ihn folgendermassen:

    “Da der Typ DS 19 seiner Preisklasse gemäss von Anfang an für eine ausgewählte Käuferschicht bestimmt war, hatte der Hersteller gleichzeitig die Entwicklung einer einfacheren, für eine grössere Verbreitung gedachten Variante an die Hand genommen. Im Augenblick gibt das Werk weder über den Lieferbeginn noch über den Verkaufspreis des Modells ID 19 genaue Daten an …”.

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    Konventionellere Technik

    Bei näherem Studium der technischen Beschreibungen zeigte es sich, dass beim neuen Modell einige der Innovationen auf der Strecke geblieben waren. Zwar entsprach die Karosserie bis auf Zierteile weitgehend der des DS 19, unter dem Blech wurde aber deutlich vereinfach, so dass “der Fahrer mehr zu tun hatte”.

    Als Motor kam der Vierzylinder aus dem Typ 11 zum Einsatz, der 62 PS bei 4000 U/min leistete (also 13 PS weniger als die DS). Kupplung und Getriebe waren konventionell ausgeführt, dem Fahrer standen ein hängendes Kupplungspedal und drei synchronisierte sowie ein unsynchronisierter Vorwärtsgang zur Verfügung, die am Lenkrad gewechselt wurden.

    Citroën ID 19 (1957) - herkömmliche Pedale und Handschaltung im einfacheren Modell
    © Zwischengas Archiv

    Die Fussbremse musste auf die hydraulische Hilfe verzichten und wurde über ein herkömmliches Pedal und ohne Servo betätigt, die Scheibenbremsen vorne (damals ein Alleinstellungsmerkmal in dieser Klasse) blieben dem ID 19 aber erhalten. Die Zahnstangenlenkung musste ohne Servounterstützung auskommen, die nötigen Kräfte wurden durch ein grösseres Lenkrad und einen indirektere Auslegung (3 3/4 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag) gemildert.

    Weiterhin federte der ID 19 aber mit einzeln aufgehängten Rädern und der besonderen Hydropeumatik, die allerdings etwas einfacher gestaltet werden konnten, genauso wie die Heizungsanlage.

    Geliebt und gelobt

    Es sollte einige Monate dauern nach dem Pariser Autosalon, bis die ersten Käufer den Zündschlüssel ihres eigenen ID 19 in den Händen halten konnten. Und so günstig wie ursprünglich angenommen, war das neue Modell auch nicht. Hatte die AR 1956 von einem möglichen Preis von CHF 10’000 bis 10’500 gesprochen, betrug der Verkaufspreis für das Modell “Comfort” im März 1958 CHF 12’200, immerhin aber noch 2000 Franken weniger als die DS 19 zu jener Zeit kostete (in Deutschland wurde der DS 19 Comfort für DM 9975, das Modell Luxe für DM 9275 verkauft).

    Citroën ID 19 (1961) - kaum weniger futuristisch als die DS
    © Zwischengas Archiv

    Natürlich wurde auch die neue Variante des göttlichen Citroën intensiven Tests unterworfen. Die Automobil Revue fuhr rund 3000 km damit und fasste zusammen:

    “Als äusserst fahrsicheres, weit überdurchschnittlich komfortables und dabei sparsames Reisefahrzeug hat der Citroën ID19 einen bleibenden Eindruck hinterlassen. Unter den Fahr- zeugen seiner Grössenklassen nimmt auch er, wie der DS 19, eine besondere Stellung ein. Wer auf eine längere Fahrpraxis mit konventionellen Wagen zurückblickt, die Umstellung auf ein weitgehend automatisiertes Fahrzeug der technischen Avantgarde nicht vornehmen will und eine gewisse sportliche Härte der Bedienung liebt, wird den in der Anschaffung nicht unwesentlich vorteilhafteren ID19 zweifellos mit besonderem Interesse studieren. Die gegenwärtig sehr aktive französische Automobilindustrie verfügt im neuesten Modell von Citroen über ein sehr zugkräftiges Fahrzeug der grossen Mittelklasse.”

    Den Spurt von 0 auf 100 km/h schaffte der AR-ID in 19,6 Sekunden, als Spitzengeschwindigkeit wurden 145 km/h notiert, als Durchschnittsverbrauch über sicherlich sportlich gefahrene 3000 km 11,4 Liter Normal-Bleibenzin pro 100 km.

    66 PS bei 4000 Umdrehungen lautete die Leistungsangabe im Jahr 1958, der ID 19 war also gegenüber der angekündigten Version bereits etwas erstarkt. Dieselbe Variante diente auch Dipl. Ing. D. Korp für Fahrversuche im Jahr 1960 im Auftrag der Zeitschrift Auto Motor und Sport. Die gemessenen Fahrleistungen waren fast identisch mit denen der Automobil Revue zwei Jahre zuvor, der Verbrauch mit 11,2 Litern pro 100 km ebenfalls.

    Korp war vom gefunden Kompromiss aus Strassenlage und Federungskomfort regelrecht begeistert, was sich dann auch in seinem Resümee zeigte:

    “Der ID 19 ist kein Sonntagswagen, obwohl man ihn äußerlich als solchen ansehen könnte … Es gibt für schlechte Straßen und für schlechtes Wetter kaum noch einen anderen Wagen in dieser Klasse, der das alltägliche Fahren so erleichtert wie dieser. Die drei wichtigsten Eigenschaften eines Automobils sind bei ihm die besten: Straßenhaftung, Bremsen und Lenkung. Ein solches Auto wird immer, und nicht nur im eigenen Land, seine Freunde finden.”

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    Verkaufsschlager

    Mit dem ID 19 hatte Citroën auf das richtige Pferd gesetzt. Der gemäss Ingenieur Korp “weniger intellektuelle Wagen” verkaufte sich in den meisten Ländern deutlich besser als der DS 19, auf 10 verkaufte ID 19 kam nämlich nur ein DS 19. Korp erklärte dies so: “Man kann zwar unter diesen Umständen noch nicht von mangelnder technischer Perfektion beim DS 19 sprechen, aber die etwas deprimierende, wenn auch nicht neue Tatsache bewahrheitet sich auch in diesem Fall, daß die Masse dasjenige Brot am liebsten ißt, das alle essen und zu essen gewohnt sind. “

    Rallye-Erfolge

    Unterstützt wurden die Verkaufserfolge aber auch durch die für viele überraschenden Rallye-Erfolge der grossen Limousine. Der Franzose Paul Coltelloni wurde nämlich auf dem ID 19 europäischer Rallye-Champion, nachdem er im Jahr 1959 die Rallye Monte Carlo und die Adria Rallye als Sieger, die Akropolis Rallye, die internationale Alpenfahrt, den Marathon Lüttich-Rom-Lüttich, die Viking-Rallye sowie die Deutschland-Rundfahrt als Kategorien-Bester abschloss. Und dies mit einem “vollständig serienmässigen Wagen”, wie die Citroën-Werbung im Jahr darauf freudig kolportierte.

    Citroën ID 19 (1960) - Werbung mit den Rallye-Erfolgen
    © Zwischengas Archiv

    Stetige Weiterentwicklung im Windschatten der Göttin

    Natürlich blieb der ID 19 nicht stehen, viele der Finessen der DS 19 konnte man auch für das günstigere Modell dazukaufen. Zudem stieg die Motorleistung 1964 auf 70 PS, 1965 auf 74  und 1966 auf 78 PS.

    Die letzte klassische ID-Variante war der ID 19 B, der in der Schweiz bereits 14’450 Franken kostete. Er hatte den modernen Motor aus dem DS 19, der im ID aber nur 78 anstatt 84 DIN-PS leistete. 1250 kg wog der Wagen und er lief rund 160 km/h schnell. In einem Kurztest der Automobil Revue wurden Probefahrten unter extremen Bedingungen durchgeführt:

    “Der mit Gas in den Kurven nach aussen drängende und einen erheblichen Lenkeinschlag erheischende Wagen geht beim Gaswegnehmen scheinbar stärker in die Kurve hinein. So wird er auch in engen Kurven handlicher. Diese Technik verlangt aber grosse Erfahrung. Wir untersuchten diese Eigenschaften des Wagens deshalb, um sein Verhalten bei plötzlich notwendig werdendem Verzögern in der Kurve kennenzulernen. Obwohl er sich in dieser Beziehung - für den ein wendiges Fahrzeug vorziehenden, guten Piloten in günstigem Sinn - geändert hat, ist er nicht schwieriger, sondern eher leichter zu beherrschen als mit dem früheren Motor. In langgestreckten Kurven, die in der klassischen Frontantrieb-Manie mit ziehendem Motor genommen werden, stellt der Wagen natürlich keinerlei Probleme. Das Zusammenspiel von Motor, Fahrwerk und Lenkung ist nachwievor vorbildlich.”

    Auch die Schlussfolgerungen nach den Fahrversuchen stellten dem Wagen ein gutes Zeugnis aus:

    “Es ist erstaunlich, wie modern der ID, der inzwischen die meisten Merkmale der früheren DS 19 (auch die Leistung) erhalten hat, geblieben ist. Man kann eine Reihe von Verbesserungen wünschen, aber vom Aussehen bis zur Fahrweise liegt der Wagen vorwiegend in gutem Sinn ausserhalb der breiten Heerstrasse des Ueblichen und kann unter der Voraussetzung periodischer Modifikationen seine Stellung bis weit ins kommende Jahrzehnt hinein behalten.“

    Im Herbst 1967 erhielt auch der ID die neue Front mit den Scheinwerfern unter Glas. Ab 1968 gab es ihn auch als ID 20 mit 90 PS, später D Super genannt, während der ID 19 dann D Spécial hiess. 1972 gab es mit dem D Super 5 sogar noch ein Modell mit 104 PS und Fünfganggetriebe. Per 1975 wurde dann die Produktion der Limousine eingestellt, zusammen mit den DS-Varianten waren ingesamt fast 1,5 Millionen Fahrzeuge entstanden, Kombi- und Cabriolet-Versionen eingerechnet.

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    Kein Designtrend

    Ob dem Erfolg des Citroën DS und ID hätte man annehmen können, dass die Ideen des fortschrittlich konstruierten Wagens auch bei anderen Herstellern Anklang gefunden hätten und überall Nachahmerprodukte entstanden wären. Weit gefehlt. Der Citroën blieb alleine auf weiter Flur, genauso wie die Nachfolgermodelle CX und XM. Statt die bionische und aerodynamisch hervorragende Karosserielinie zu kopieren, kleideten andere Hersteller ihre Modell lieber entlang der damals aufkommenden Trapezlinie, unter anderem von Pininfarina gefördert, ein. Auch die Hydropneumatik blieb eine Citroën-Spezialität.

    Wie der Vater so der Sohn

    Gregor Leu, der Besitzer des portraitierten Citroën ID 19 B mit Jahrgang 1967, wurde schon bei der Geburt mit dem Citroën-Virus infiziert, schliesslich fuhr sein Vater fast ausschliesslich DS-Varianten. Doch Leu Junior hätte es manchmal schon gerne gesehen, wenn sein Papa einen grossen und neuen Mercedes oder BMW gefahren hätte, statt des alten Citroën DS Kombis, der Hunderttausende von Kilometern auf dem Buckel hatte.

    Citroën ID 19 (1967) - schlichte und einmalige Formgebung - kein anderes Auto sah so aus
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Als es aber schliesslich ums Autokaufen ging, da griff auch der junge Leu zum Citroën, allerdings wählte er die einfache Variante ID 19. Er entdeckte in Marseille ein passendes Modell, das noch die alte Frontpartie, aber bereits die bessere grüne LHM-Hydraulikflüssigkeit und den moderneren Kurzhubermotor mit fünf Kurbelwellenlagern aufwies.

    Citroën ID 19 (1967) - bereits mit der neuen Hydraulikflüssigkeit
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Der Wagen stammte aus zweiter Hand und war über 20 Jahre stets in einer trockenen Garage eingestellt gewesen. Standschäden mussten allerdings ausgebessert werden und so kam es zu einer sanften fachgerechten Restaurierung, die dem ID 19 B wieder zum Neuwagenzustand verhalf. Dabei wurden so viele Teile wie möglich erhalten und nur an wenigen Stellen liess Gregor Leu seinen Geschmack über Originalität siegen.

    Citroën ID 19 (1967) - schönes Armaturenbrett-Design, die Farbgebung ist nicht original
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Heute nimmt Gregor Leu den ID 19 allerdings nur zu besonderen Gelegenheiten aus der Garage, er soll geschont werden. Im Alltag tut es das Tram oder das Fahrrad auch, meint der stolze Besitzer.

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