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Chrysler Viper RT/10 – von Schlangen und richtigen Sportwagen

Erstellt am 9. März 2022
, Leselänge 13min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
70
FCA - Fiat Chrysler Group 
8
Dodge Viper RT/10 Konzeptfahrzeug (1989) - man kann verstehen, dass dieses Auto Aufsehen erregten in Detroit 1989
Dodge Viper RT/10 Konzeptfahrzeug (1989) - ein Motor und ein Auto
Dodge Viper RT/10 Konzeptfahrzeug (1989) - der Prototyp war minimal kürzer als die Serienversion
Dodge Viper RT/10 Konzeptfahrzeug (1989) - komplett offen
Dodge Viper RT/10 Konzeptfahrzeug (1989) - breit und flach, wie das Serienfahrzeug
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Eigentlich ist der (oder die) gefahrene Chrysler Viper der Schwarzen Mamba ja näher als einer (grünen oder braunen) Viper. Die Mamba ist im Gegensatz zur relativ kurzen Viper eine Giftnatter, welche bis 4,5 Meter lang werden kann und allem, was sich bewegt, ziemlich gefährlich werden kann. Der Chrysler (oder Dodge) Viper RT/10 ist ein Sportwagen von 4,448 Metern Länge und mit 400 PS aus 7997 cm3 Hubraum auch nicht unbedingt das richtige Auto für den Führerscheinneuling. Doch blättern wir zunächst zum Anfang der Geschichte zurück.

Showstar

Am 4. Januar 1989 fand in Detroit die “Motor Show” statt, 24 Konzeptfahrzeuge wurden gezeigt. Der in wenigen Wochen entstandene Dodge Viper sorgte dabei sicherlich am meisten für Wallungen, denn als Kombination von “Muscle Car” und Barchetta schrie der von Tom Gale gestaltete Sportwagen nur so in die Menge hinaus: “Fahr mich!”.

Bild Dodge Viper RT/10 Konzeptfahrzeug (1989) - man kann verstehen, dass dieses Auto Aufsehen erregten in Detroit 1989
Dodge Viper RT/10 Konzeptfahrzeug (1989) - man kann verstehen, dass dieses Auto Aufsehen erregten in Detroit 1989

Kein Wunder war der gebürtige Schweizer Robert A. Lutz, seines Zeichens Chrysler-Präsident, ziemlich stolz auf sein Designteam unter Neil Walling, das die “Shelby Cobra für die Neunzigerjahre” in Form gebracht hatte.

Und selbst Giorgetto Giugiaro soll dem Ergebnis Charakter attestiert haben. Dazu legten die Amerikaner vollmundig einen Verkaufspreis von USD 30’000 (zum Messezeitpunkt DM 55’000) vor und versprachen über 360 PS, entwickelt von einem V10-Motor hinter der Vorderachse.

Bild Dodge Viper RT/10 Konzeptfahrzeug (1989) - komplett offen
Dodge Viper RT/10 Konzeptfahrzeug (1989) - komplett offen

4,368 Meter lang und 1,17 Meter hoch (inklusive Überrollbügel) war der in Detroit gezeigte Prototyp. Erst kurz vor der Präsentation hatte übrigens der Name von “Copperhead” (nordamerikanische Kupferkopf, eine Unterart der Viper) auf “Viper” gewechselt. “Cobra” hätte zwar auch gut gepasst, aber dieser Name gehörte natürlich Ford. Unter der elektrisch geöffneten Haube war ein V10-Motor mit 90-Grad-Zylinderbankwinkel und 90-45-90-45-90-Grad-Zündfolge untergebracht, für den 375 PS bei 5000 Umdrehungen, 620 Newtonmeter aus acht Liter Hubraum versprochen waren. Ein passendes Getriebe im Auto gab’s aber Mitte 1989 noch nicht, als Fotografen das Einzelstück in Detroit fotografieren durften. Für “Fahraufnahmen” wurde der Wagen durchs Bild gezogen.

Bild Dodge Viper RT/10 Konzeptfahrzeug (1989) - ein Motor und ein Auto
Dodge Viper RT/10 Konzeptfahrzeug (1989) - ein Motor und ein Auto

Immerhin liess sich der Motor, der seine Wurzeln eigentlich im Lastwagenbau hatte, aber bereits durch die beiden seitlichen Auspuffrohre hören. Eybl beschrieb dies so: 
“Wenn der V10 zündet, schlagen schwarze Wolken wie indianische Rauchzeichen aus der Auspuff-Artillerie unter den Türen und aus Pferdestärken wird Büffelhusten.”

Tatsächlich lief das Auto also bereits und die Begeisterung der Messebesucher war so gross gewesen, dass man es bei Chrysler nicht beim Konzeptfahrzeug belassen wollte.

Bild Dodge Viper RT/10 Konzeptfahrzeug (1989) - beim Konzeptfahrzeug waren die Instrumente noch etwas anders verteilt als in der Serie
Dodge Viper RT/10 Konzeptfahrzeug (1989) - beim Konzeptfahrzeug waren die Instrumente noch etwas anders verteilt als in der Serie

Allerdings war noch einiges an Feinarbeit nötig, schliesslich war es nicht denkbar, die starre Prototypen-Hinterachse mit Blattfedern in die Serie zu übernehmen. Die Karosserie würde voraussichtlich auch nicht mehr aus Stahlblech bestehen und auch am Motor war noch einiges an Verbesserungen nötig.

Auf dem Weg in die Serie

Im August 1990 wusste die Automobil Revue von deutlichen Fortschritten in Richtung Serienfertigung zu berichten:
“In Entwicklung befindet sich dieser bullige Vollblut-Sportwagen konventioneller Bauweise mit Hinterradantrieb. Erprobt wird dieser Kraftprotz mit einem V8, der von 5,9 auf 6,1 Liter Inhalt vergrössert werden kann und auf ca. 250 bis 270 PS kommt. Rund 100 PS mehr dürfte der brandneue 7,9-Liter-V10 entwickeln, der für den Viper in Leichtmetall-Bauweise zu erwarten ist. Produktionsstart Jahreswende 1991/1992.”

Vorher hatten noch Gerüchte die Runde gemacht, dass es der Viper nicht in die Verkaufsräume schaffen würde, aber Lee Iacocca gab sich schliesslich (am 18. Mai 1990) einen Ruck und den Serienproduktion frei. Die bereits im März 1989 von Chefingenieur Roy Sjeoberg mit einem aus 85 Technikern bestehenden “Team Viper” begonnenen Arbeiten, das Showcar in Richtung produktionsfähigen Sportwagen weiterzuentwickeln, hatten sich also ausgezahlt.

Ende 1990 durften die ersten Journalisten den RT10 fahrend erleben, allerdings nur auf dem Beifahrersitz, während Bob Lutz auf einer Privatrennstrecke am Lenkrad eines der drei bisher fertiggestellten Prototypen drehte. Auch ein (6-Gang) Getriebe gab es nun und offenbar umrundete die halbfertige Viper den 2,74 Kilometer langen Rundkurs um einen Entenkreis ziemlich dynamisch.

Beim US-Preis von unter 50’000 amerikanischen Dollars wollte man zwar bleiben, für Deutschland erwartete man nun aber eher knapp unter DM 100’000 und sah sich damit im BMW-Z1-Umfeld. Ob überhaupt ein Export nach Deutschland stattfinden werde, war allerdings noch unsicher.

Dafür näherte sich die Form mit nun 4447 mm Länge und 1118 mm Höhe der Serienvariante an und beim Motor hatte man dank viel Leichtmetall und einer Zusammenarbeit mit Chrysler-Tochter Lamborghini auch erhebliche Fortschritte gemacht.

Nicht mehr als USD 50 Millionen wurden für die Entwicklungskosten veranschlagt, ein Klacks für einen Automobilkonzern wie Chrysler.
Möglich wurde dies auch durch neue Vorgehensweisen und den Einbezug motivierter Partnerfirmen, für die es fast schon eine Ehre war, “an diesem Kultobjekt teilzuhaben”.  “Wir wollen zeigen, dass man sogar in Detroit kreativ genug ist, um eingefahrene Pfade zu verlassen”, meinte Bob Lutz dazu.

Noch gab es allerdings einiges zu tun, bis auch Endkunden in den Genuss kommen sollten, sich selber fahrend hinter das Lenkrad setzen zu dürfen. Nur an der Form, da änderte sich kaum mehr etwas. Fast unverändert schaffte es das Showcar in die Serie.

Bild Dodge Viper Prototype (1991) - Vorserien-Exemplar am Indianapolis 500 als Pace Car
Dodge Viper Prototype (1991) - Vorserien-Exemplar am Indianapolis 500 als Pace Car

Und wie der Wagen aussehen würde, das konnten potentielle Käufer dann auch bei den 500 Meilen von Indianapolis im Mai 1991 sehen, als Carroll Shelby mit einem Vorserienmodell ein paar Pace-Car-Runden drehte. Sowieso wurde Shelby immer mit dem Wagen in Verbindung gebracht, aber riesig war sein Einfluss vermutlich nicht, sonst wäre der Dodge Viper vielleicht etwas schmäler als 1,923 Meter geworden …

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Wer braucht schon Komfort …

Der Serienstart war dann im Dezember 1991, als der erste rote RT/10 vom Band rollte. Gebaut wurde der Wagen an der New Mack Avenue von während 300 Stunden ausgebildeten Arbeitern mit viel Handarbeit. Ein Viper bestand aus rund 50 Komponentenmoduln, die aus verschiedenen Niederlassungen zusammenkamen, darunter etwa komplette Instrumentenbretter oder fertigzusammengebaute und getestete Motoren.

Zur Produktion gehörte auch ein umfassendes Testkonzept, das sogar Fahrtests mit Geschwindigkeiten bis 90 Meilen pro Stunde beinhaltete.

Das Werk nannte ein Leergewicht von 1486 Kilogramm, von denen alleine schon der Motor über 300 beitrug. 0 bis 60 Meilen pro Stunde (96 km/h) sollten in vier Sekunden zu schaffen sein, als Spitze wurden 266 km/h in Aussicht gestellt. Sechs Gänge, der oberste vor allem zwecks Erreichung niedriger Emissionswerte vorgesehen, sorgten für die richtige Vermittlung der 400 PS zu den 335 mm breiten Hinterrädern. Eine Klimaanlage gab’s nicht, das Dach war ein Notverdeck, das wie bei Fünfzigerjahre Roadstern mit Steckscheiben ergänzt werden konnte.

Bild Dodge Viper (1992)
Dodge Viper (1992)

Einige Zutaten der Studie, so etwas der Schalthebel mit Baseball als Schaltknopf, mussten schnöderen Serienteilen weichen, aber für den Preis (weiterhin USD 50’000) ging das in Ordnung, auch wenn Götz Leyrer das nicht so sah: “Das ist nicht viel für das, was auf dem Papier (versprochen wird), aber zu viel für das, was tatsächlich geboten wird.”

Vermutlich hatte er sich allzu sehr über die störrische Schaltung und den fehlenden Fahrkomfort geärgert bei seiner frühen Probefahrt?

Nicht nur zum Geradeausfahren

Im März 1992 feierte der Viper dann als Chrysler und nicht als Dodge auf dem Genfer Autosalon seine Europapremiere. Die Automobil Revue kommentierte:
“Mit seinem in Zusammenarbeit mit der Chrysler-Tochter  Lamborghini entwickelten 8-Liter-V10-Motor, einer Leistung von - je nach Interpretation der Norm - 400 HP oder 406 PS, einem gewaltigen Drehmoment von 610 Nm, Sechsgang-Getriebe, Rennbremsen, Trockensumpf-Schmierung und weiteren Attributen aus der Renntechnik, setzt er zweifelsohne einen Meilenstein im amerikanischen Automobilbau. Mit seinem Aussehen wird er, das kann seinen künftigen Besitzern garantiert werden, für Aufsehen sorgen. Die einen werden dabei den Kopf schütteln, die anderen werden begeistert in die Hände klatschen.”

Die Zeitschrift “auto motor und sport” wollte dies natürlich genauer wissen und liess den amerikanischen Cobra-Erben gegen eine breitgefächerte europäische und asiatische Sportwagenkonkurrenz, darunter der Ferrari 512 TR, der Mercedes-Benz 600 SL, der Porsche 964 C2 oder der Mazda MX-5 und der Morgan Plus 8 sowie der BMW M3 (E36).

Bis 100 km/h konnte dem Dodge Viper (Importversion) keiner das Wasser reichen, nicht einmal der Ferrari, der dann wenigstens ab 160 km/h die Nase vorn hatte. Bei den Elastizitätswerten konnte der amerikanische Primitivsportwagen dann wieder siegen, während er sich verbrauchstechnisch mit Ferrari und Mercedes-Benz mit den hintersten Plätzen begnügen musste. Und wer nun vermutet hätte, dass der Viper nur geradeaus brillieren würde, der sah sich getäuscht.

Bild Chrysler Viper RT/10 (1995) - der Überrollbügel tut seine Pficht lieber bei kleineren Fahrern
Chrysler Viper RT/10 (1995) - der Überrollbügel tut seine Pficht lieber bei kleineren Fahrern

“Viel Dampf, kein Fahrwerk, so weit geht der Viper nicht in der US-Tradition. Er ist vielmehr erstaunlich gut abge­stimmt, gut kontrollierbar und mit hohem Potential in Kurven. Auch so baut man Sportwagen. Wo kämen wir denn hin, wenn sie auch noch vernünftig sein sollen?”, schloss Götz Leyrer den Vergleichstest ab.

Auch die Automobil Revue liess im Jahr 1994 einen offiziell importierten Wagen mit mittig installierter Auspuffanlage am Heck durch das Testprozedere laufen. 5,3 Sekunden nahm sich der 1600 kg schwere Wagen für den Spurt von 0 auf 100 km/h, 200 km/h waren bereits nach 19,9 Sekunden erreicht. 14,7 bis 20 Liter Verbrauch pro 100 km wurden für den CHF 119’500 teuren Roadster gemessen. An Elastizität fehlte es dem Wagen nicht, solange man in den unteren vier Gängen blieb, beim sechsten Gang lagen bei 1000 Umdrehungen knapp 80 km/h an, genug für eine Höchstgeschwindigkeit von über 400 km/h noch unterhalb der Maximaldrehzahl.

Für Kritik sorgten die akustischen Fähigkeiten des Chryslers. Wer die Gründe dafür bei der europäischen Auspuffanlage suchte, wurde von der Automobil Revue korrigiert:
“Nach dem Anspringen ist der Viper eine glatte Enttäuschung, erinnert doch der VI0 im Leerlauf eher an einen Truck als an einen Sportwagen. Ein Trost für hiesige Kunden: Der «amerikanische» Viper mit offenen Seitenauspuffen klingt zwar etwas besser, aber auch nicht so gut, dass man darob ins Grübeln kommen müsste. Oberhalb von 4000/min entwickelt das europäisierte Viper- Aggregat immerhin ein etwas aggressiveres Geräusch, wirklich laut wird es aber nicht.”

Das Fahrverhalten wusste weitgehend zu überzeugen:
“In Kurven zeigt der Viper anfänglich eine gewisse Tendenz zum Untersteuem (der Bug schiebt gegen aussen), aber mit dosiertem Leistungseinsatz lässt sich das Eigenlenkverhalten jederzeit beliebig in Richtung neutral oder Übersteuern verändern. Die erreichbaren Kurvengeschwindigkeiten liegen ausserordentlich hoch, und auch ein Ausbrechen des Hecks voll- zieht sich nicht unberechenbar-tückisch, sondern kündigt sich rechtzeitig an. Ein Auto mit weit über 300 PS ist aber nun einmal kein Spielzeug, und um den Viper mit der gebotenen Sicherheitsreserve in der Nähe des Grenzbereichs zu bewegen, ist ein gutes Mass an Routine, Können und Verantwortungsbewusstsein unabdingbar.”

Und das Schlussvotum motivierte richtiggehend zum Kauf:
“… es gibt eine ganze Menge Gründe, um sich nicht gegen, sondern für den bulligen US-Roadster zu entscheiden. So gesehen, ist der Viper ein herrlich unvernünftiges Auto.”

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Der Viper von Rinspeed

Ein Jahr nach der Europapremiere sorgte erneut ein Viper für Neugierde und Begeisterung bei den Salon-Besuchern. Allerdings hiess die gezeigte Variante Rinspeed Veleno. Der in Grün gehaltene Roadster war von Frank Rinderknecht mit einer elektrisch gesteuerten NO2-Einspritzung auf 550 PS gebracht worden, das Drehmoment des Achtliter-V10 kletterte von 610 auf 820 Newtonmeter.

Rinspeed Veleno von 1993 (© AR)

Zulassungsfähig war solches Tun allerdings nicht, Rinspeed ging es mehr um die Präsentation anderer Aspekte des veredelten Wagens, etwa die 18-Zoll-OZ-Räder, die mit dem neuartigen Material Vinerus überzogenen Sitze und Türeinlagen oder die Stereo-Anlage au sdem Hause Alpine mit Fernbedienung am Lenkrad.

Überschaubare Modellpflege, geringe Stückzahlen

Für das Modelljahr 1994 kam jenes Extra, das viele Viper-Besitzer bisher vermisst hatten, auf die Aufpreisliste: Die Klimaanlage. Etwas mehr Gewicht musste man dafür wohl akzeptieren, aber die Leistungsfähigkeit blieb weitgehend unangetastet.

Während sich für Modelljahr 1995 wenig änderte, gesellte sich im Jahr darauf mit dem Coupé GTS eine komplett neue Variante dazu. Im Prinzip wurde hier die Basis für die zweite Generation des Dodge/Chrysler Vipers gelegt. Aus sportlicher Sicht war das Coupé der bessere Viper, aber der ursprüngliche Charme eines rustikalen Roadsters ging damit natürlich ein wenig verloren.

Bild Dodge Viper GTS Coupé Concept (1994)
Dodge Viper GTS Coupé Concept (1994)

Bis und mit Modelljahr 1996 entstanden 6709 offene RT/10, das Gros blieb in den USA und in Kanada. Nur gerade 590 Viper, die meisten mit Baujahr 1994, waren exportiert worden, weniger als neun Prozent der gesamten Produktion. Allerdings verschifften natürlich leistungshungrige Fans immer wieder amerikanische Exemplare nach Europa, weshalb es hierzulande nun eben sowohl Chrysler als auch Dodge Viper gibt.

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen … als durch noch mehr Hubraum

Schon bald (Stand 2022) werden die ersten Chrysler Viper Oldtimer sein und die Abwesenheit von ABS, ESP oder Airbags erinnert einem schon beim Einstieg daran, dass schon Jahrzehnte seit dem Bau der letzten Viper der ersten Generation vergangen sind.

Bild Chrysler Viper RT/10 (1995) - einfach gehaltenes Interieur
Chrysler Viper RT/10 (1995) - einfach gehaltenes Interieur

Der Einstieg selbst klappt bei offenem Dach relativ gut, wenn man einmal die doch erheblichen Schweller überwunden hat. Man sitzt hinter einen einfachen Lederlenkrad und blickt auf genauso minimalistisch gestaltete Rundinstrumente. Schalter und Lüftungsgitter stammen aus der Grossserie, was aber kaum negativ auffällt. Schaltknüppel und Handbremshebel sind in Leder eingefasst, dem Baseball-Ball des Konzeptfahrzeugs weinen wir hier eine stille Träne nach.

Bild Chrysler Viper RT/10 (1995) - die seitlichen Auspuffe sind schön integriert
Chrysler Viper RT/10 (1995) - die seitlichen Auspuffe sind schön integriert

Gestartet wird ganz konventionell mit Zündschlüssel und sofort ertönt ein nicht unangenehmes Brummen, dem man die Anzahl involvierten Zylinder kaum anhören kann. Erst bei höheren Drehzahlen blitzt der Zehnzylinder-Charakter durch, aber bei knapp über 5000 Umdrehungen ist es schon wieder fertig. Ein Drehwurm ist das nicht, aber an Kraft mangelt es auch nicht.

Bild Chrysler Viper RT/10 (1995) - lange Front, kurzes und knackiges Heck
Chrysler Viper RT/10 (1995) - lange Front, kurzes und knackiges Heck

Fahren wir los. Erst jetzt bemerken wir, wie breit dieses Auto ist, unübersichtlich ist es noch dazu. Eine Spur einer normalen Landstrasse füllen wir komplett aus, mit den Rückspiegeln prüfen wir, dass wir den uns zugewiesenen Bereich der Strasse nicht verlassen. Die Fahrleistungen sind enorm, egal in welcher Fahrstufe wir uns gerade befinden. Die Gänge 5 und 6 brauchen wir gar nicht erst einzulegen, für die Landstrasse genügen im Notfall die erste beiden, mit vieren sind wir schon sehr flexibel unterwegs.

Bild Chrysler Viper RT/10 (1995) - wirkt immer breit und ist es auch
Chrysler Viper RT/10 (1995) - wirkt immer breit und ist es auch

Das Fahrgefühl dabei ist gut, wenn der Platz auf der Fahrbahn reicht. Die Lenkung vermittelt viel Gefühl, das Fahrwerk ist nicht knüppelhart, die Bedienungskräfte schrecken nicht ab. Die Schaltpräzision gibt zu keiner Kritik Anlass und selbst mit der Geräuschkulisse können wir uns durchaus anfreunden, an einen Haarfön, wie einst von ams kolportiert, erinnert uns der “Sound” auf jeden Fall nicht. Aber vielleicht entspricht die Auspuffkonfiguration ja auch nicht mehr dem, was damals beim Neuwagen installiert war.

Bild Chrysler Viper RT/10 (1995) - die europäischen Versionen hatten eigentlich die Auspuffrohre hinten
Chrysler Viper RT/10 (1995) - die europäischen Versionen hatten eigentlich die Auspuffrohre hinten

Die “Schwarze Mamba” jedenfalls macht Spass und gibt einem das Gefühl, mehr zu können als der Fahrer. Auf der Rennstrecke würde man damit sicher einen schnellen Strich ziehen können. Dort stimmen dann vielleicht auch die Platzverhältnisse besser.

Bild Chrysler Viper RT/10 (1995) - längs eingebauter V10-Motor mit acht Litern Hubraum
Chrysler Viper RT/10 (1995) - längs eingebauter V10-Motor mit acht Litern Hubraum

Nicht verpassen sollte man übrigens einen Blick unter die Motorhaube, die nach vorne (und ohne Motorhilfe) öffnet. Der rote V10-Motor ist durchaus attraktiv anzuschauen und schliesslich dominiert er auch das halbe, wenn nicht sogar das ganze Auto.

Wir danken der Oldtimer Galerie Toffen für die Gelegenheit zur Probefahrt. Der Chrysler Viper mit Jahrgang 1995 wird am 26. März 2022 zusammen mit einem gelben Exemplar in Toffen unter den Hammer kommen.

Bilder zu diesem Artikel

Bild Dodge Viper RT/10 Konzeptfahrzeug (1989) - ein Motor und ein Auto
Bild Dodge Viper RT/10 Konzeptfahrzeug (1989) - der Prototyp war minimal kürzer als die Serienversion
Bild Dodge Viper RT/10 Konzeptfahrzeug (1989) - komplett offen
Bild Dodge Viper RT/10 Konzeptfahrzeug (1989) - breit und flach, wie das Serienfahrzeug
Bild Dodge Viper RT/10 Konzeptfahrzeug (1989) - beim Konzeptfahrzeug waren die Instrumente noch etwas anders verteilt als in der Serie
Bild Dodge Viper RT/10 Konzeptfahrzeug (1989) - attraktive Aufmachung
Bild Dodge Viper RT/10 Konzeptfahrzeug (1989) - geschmackvoll aufgemachtes Cockpit, man beachte den Baseball als Schaltknauf
Bild Dodge Viper RT/10 Konzeptfahrzeug (1989) - schön gezeichnete Instrumente, Öldruck zwischen Tacho und Drehzahlmesser
Bild Dodge Viper RT/10 Konzeptfahrzeug (1989) - elektrische Spiegelverstellung
Bild Dodge Viper RT/10 Konzeptfahrzeug (1989) - schade schaffte es dieser Schalthebel nicht in die Serie
Bild Dodge Viper RT/10 Konzeptfahrzeug (1989) - integrierter Feuerlöscher
Quelle:
Logo Quelle
von re******
28.03.2022 (23:09)
Antworten
Ich geniesse jeden Kilometer mit diesem tollen Fahrzeug!
von fr******
15.03.2022 (11:28)
Antworten
Einfach ein tolles Auto. Allerdings für "Sitzriesen" wie mich ist der obere Scheibenrahmen, der genau wie bei den Austin-Healeys, für mich im direkten Blick.Trotzdem suche ich solch ein Fahrzeug für die Sammlung. Bin übrigens auch ein Opa Jahrgang 1944. Wer hat, der hat.
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