Audi RS6 – Sechs für Fortgeschrittene

Erstellt am 23. August 2022
, Leselänge 12min
Text:
Sven Jürisch
Fotos:
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Audi RS6 Avant (2002) – Sportkombi mit 450 PS
Audi RS6 Avant (2002) – unauffälliges Profil
Audi RS6 Avant (2002) – muskulöser als ein normaler A4
Audi RS6 Avant (2002) – stämmiger Auftritt im Rückspiegel
Audi RS6 Avant (2002) – grosse Lufteinlässe mit Wabengitter
Audi RS6 Avant (2002) – mit optionalen 19-Zoll-Leichtmetallrädern
Bild von Partner Württembergische

"Schöne Kombis heissen Avant" lautete einmal ein einprägsamer Werbeslogen der Audi AG für ihre Kombimodelle. Spätestens ab 1994 hätte man ihn ergänzen müssen, denn ab da waren die Avant-Modelle nicht nur schön, sondern auch sportlich. Begonnen hatte die Karriere der schnellen Laster mit dem Audi 80 Avant "Made by Porsche". Jener legendäre RS2, der in Kooperation der beiden Unternehmen zwischen1994 und 1996 entstand, war quasi der Urvater aller späteren RS-Modelle, auch wenn er noch nicht die Quattro GmbH als Fahrzeughersteller in den Papieren trug. Das Privileg des Erstgeborenen kam im März 1996 dem Audi S6 Plus zugute: einem Kombi, basierend auf der Baureihe C4, dem ein aus dem Audi S8 entliehener Vierventil-V8-Saugmotor mit 326 PS Beine machen sollte. Doch in Sachen Fahrleistungen und Fahrdynamik war das Modell eher Mittelmass, weshalb es bei einer kleinen Auflage blieb, zu der auch einige Limousinen gehörten. Doch das Interesse der Kunden an sportlichen Kombis – natürlich mit Allradantrieb – war geweckt. Mercedes-Benz und BMW hatten ähnliches nicht im Programm, und Audi liess den Entwicklern bei der Quattro GmbH freien Lauf.

Start mit Doppelturbo

Die sahen in dem 1998 präsentierten Biturbo-V6 im Audi A4 ihre Chance und bauten auf dessen Basis den Audi RS4; einen bulligen Kombi mit satten 380 PS und dem Reiz des Besonderen. Daran waren neben den exklusiven Karosseriemodifikationen auch die für spätere RS-Modelle stilbildenden Accessoires schuld: Wabenkühlergrill, grosse Luftöffnungen im Stossfänger und eine prägnante Abgasanlage waren die Zutaten, aus denen Männerträume wurden. Der nur als Kombi lieferbare RS4 verkaufte sich zwischen November 1999 und September 2001 immerhin 6030-mal. Die Kunden schätzen vor allem die bis dato einzigartige Kombination aus leistungsstarkem Biturbo-V6 und Allradantrieb im unscheinbaren Kombikleid.

Bild Audi RS4 (2000) – mit Biturbo-V6 und 380 PS
Audi RS4 (2000) – mit Biturbo-V6 und 380 PS

Der Erfolg des RS4 und die offenkundige Bereitschaft der Audi-Kundschaft, für Produkte der Marke auch sechsstellige Eurobeträge zu zahlen, brachte das nächste Projekt auf den Weg. Denn was im kleinen Audi A4 für Fahrspass mit sechs Zylindern sorgte, müsste doch auch in der nächstgrösseren Baureihe – dem Audi A6 – mit einem V8 funktionieren. Gedanken, das Modell mit dem inzwischen im Audi A8 zur Serienreife gebrachten Sechsliter-W12 auszurüsten, wurden aus Platz- und Gewichtsgründen verworfen. Was blieb, war die Basis des Audi S6, der mit dem Fünfventil-V8 aus dem Audi S8 zu der Zeit das Spitzenmodell der Baureihe darstellte. Leicht gedrosselt kam er zwar auf 340 PS, doch das Maximum für den Sauger schien bei knapp 370 PS zu sein – zu wenig für einen echten Überflieger. Der Biturbo-V6 stand auch nicht zur Disposition, denn das nächste RS-Modell konnte kaum weniger Zylinder haben als der Audi S6. Also musste der V8 aufgeladen werden!

Bild Audi RS6 Avant (2002) – doppelt aufgeladener 4,2-Liter-V8 mit 450 PS
Audi RS6 Avant (2002) – doppelt aufgeladener 4,2-Liter-V8 mit 450 PS

Wie beim RS4 flanschte Audi zwei Turbolader an die Abgaskrümmer, die für eine Aufladung mit 0,8 bar sorgten. Vor dem Eintritt der Ansaugluft in den Motor schickten die Entwickler die Luft noch durch zwei Ladeluftkühler, was den Wirkungsgrad erheblich verbesserte. Neu war das Konzept des aufgeladenen V8-Motors nicht. Jahre zuvor hatte die Versuchsabteilung bereits im Audi V8 (D11) ein solches Setup schon getestet. Die Autos liefen gut, jedoch machten die hohe thermische Belastung sowie ein fehlendes Automatikgetriebe der weiteren Entwicklung zunächst den Garaus. Später versuchten sich Audi-nahe Tuner auch im A4 der Baureihe C4 immer mal wieder mit einer Neuauflage des Biturbo-Konzepts für den V8, ohne allerdings nennenswerte Stückzahlen zu verkaufen. Die Autos blieben häufig liegen oder brannten ab. Das durfte bei einem Serienmodell der Quattro GmbH natürlich nicht passieren.

Aufwendige Entwicklung

Mit dem Start des Biturbo-V8 legte die noch junge Quattro GmbH sich mächtig ins Zeug. Nahezu jedes Teil des Antriebsstrangs des Audi S6 wurde modifiziert. Als Basis diente der ausgereifte 4,2-Liter-Leichtmetall-Achtzylinder, den Audi mit der Fünfgang-Automatik des A8 W12 kombinierte. Nur dieses Getriebe war kräftig genug, das hohe Drehmoment dauerhaft auszuhalten. Hinzu kam ein vollständig neues Layout des Motorraums, denn die grosse Anzahl an Kühlern brauchte Raum, und an dem mangelte es im kompakten A6-Vorderwagen. Wegen der hohen thermischen Beanspruchung aller Bauteile mussten auch die Nebenaggregate neu konstruiert oder auf die veränderten Bedingungen angepasst werden. So sass das Lenkgetriebe der hydraulischen Servolenkung im RS6 nur wenige Zentimeter von den im Betrieb oft rotglühenden Turboladern entfernt, was geänderte Dichtringe erforderte. Für eine ausgeglichene Temperatur des Motors auch in kritischen Situationen sorgten spezielle Wasserkühler mit flachen Elektrolüftern (300 und 600 Watt). Und auch die Kraftstoffversorgung musste überarbeitet werden. Im RS6 sorgen gleich zwei elektrische Pumpen für ausreichende Benzinzufuhr.

Bild Audi RS6 Avant (2002) – mit optionalen 19-Zoll-Leichtmetallrädern
Audi RS6 Avant (2002) – mit optionalen 19-Zoll-Leichtmetallrädern

Die gesteigerte Leistung sicher auf die Strasse zu bringen, war die nächste Aufgabe der Techniker um Stephan Reil, Entwicklungsleiter der Quattro GmbH. Grundsätzlich bot das Fahrwerk des Audi S6 dazu eine gute Ausgangsbasis. Die Vierlenkervorderachse war seinerzeit der letzte Schrei, und auch die Mehrlenkerhinterachse bot eine gute Basis. Änderungen gab es jedoch bei Federung und Dämpfung. Allerdings gingen die Entwickler einen Sonderweg. Wo bei anderen Herstellern eine elektronische Veränderung der Dämpfer-Kennlinie per Knopfdruck möglich war, baute Quattro serienmässig das DRC-Fahrwerk ein. DRC steht dabei für "Dynamic Ride Control" und sollte mit einer komfortablen Grundabstimmung trotzdem eine wirksame Reduzierung von Wank- und Nickbewegungen realisieren. Die Stossdämpfer waren dabei diagonal miteinander verbunden, sodass die Dämpfercharakteristik automatisch über die Fahrdynamik beeinflusst wurde. Eine Einflussmöglichkeit für den Fahrer entfiel, was Fehlbedienungen vermied.

Bild Audi RS6 Avant (2002) – dezentes Interieur
Audi RS6 Avant (2002) – dezentes Interieur

Abgerundet wurde das RS-Setup durch die Achtkolben-Brembo-Bremsanlage mit Bremsscheiben von 365 mm Durchmesser an der Vorderachse sowie 335 mm grossen Scheiben an der Hinterachse. So ausgerüstet drehte der RS6 2001 wochenlang Testrunden auf dem Nürburgring und am Ende auf dem Höchstgeschwindigkeitskurs von Nardò, immer auf der Suche nach den letzten Schwachstellen. Schliesslich sollte der RS6 antreten, die anspruchsvolle Kundschaft von der Kompetenz der Audi-Sportabteilung zu überzeugen und bei der Stange zu halten.

Angebote eines Zwischengas-Händlers
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Zurückhaltende Optik

Nur fehlte es an der entsprechenden Verpackung für die aufwendige Technik. Die serienmässige Karosserie des eher unauffälligen Audi A6 vermochte nicht die Exklusivität zu versprühen, die die Kunden erwarteten. Hinzu kam der Umstand, dass der A6 an sich ein eher kleines Auto war, dem man in jeder Hinsicht anmerkte, dass er aus Geldnot parallel mit dem Audi A4 B5 entstanden war. Erschwerend kam hinzu, dass zum Zeitpunkt des Stapellaufs des RS6 der Nachfolger des Audi A4 zu den Händlern rollte. Der wirkte neben dem A6 nicht nur deutlich moderner, sondern auch erwachsener, weshalb die Quattro GmbH nach einer Lösung zur Differenzierung des RS6 suchte – und auch fand.

Bild Audi RS6 Avant (2002) – zweiflutige Abgasanlage mit elliptischen Endrohren
Audi RS6 Avant (2002) – zweiflutige Abgasanlage mit elliptischen Endrohren

Wie schon beim Audi RS4 sorgten auch beim RS6 Üppig ausgestellte Kotflügel vorn und hinten in Kombination mit Seitenschürzen und Rädern in 18 oder 19 Zoll für einen fetten Auftritt des Sportlers. Garniert wurde die Karosserie mit mattem Aluminium; überall dort, wo am regulären A6 Chrom blitzte. Ein Wabengrill rundete das ganze ab. Und tatsächlich: wer den RS6 im Rückspiegel erblickte, verwechselte ihn nun nicht mehr mit dem etwas schmalbrüstigen Aussendienstler-A6.

Bild Audi RS6 Avant (2002) – stämmiger Auftritt im Rückspiegel
Audi RS6 Avant (2002) – stämmiger Auftritt im Rückspiegel

Im Innenraum setzte sich der Stil fort. Serienmässig gab es elektrisch verstellbare Recaro-Sitze mit Alcantara-Bezügen, einen Alcantara-Dachhimmel sowie spezielle Zierelemente – alles fein dosiert und hübsch gemacht, wenngleich im direkten Vergleich mit dem neuen A4 auch etwas hausbacken. Doch für eine Neukonstruktion war die zu erwartende Stückzahl zu gering. Und auch so geriet der RS6 schon zu einem teuren Automobil, denn immerhin rund 90'000 Euro wies die Preisliste 2003 für den Kombi aus.

Tage des Donners

450 PS in einem Audi A6 – Das sorgte 2002 bei der Präsentation für begeisterte Presse. Das Auto ging dank der beiden Turbolader in jeder Lebenslage wie ein echter Sportwagen. Binnen 4,9 Sekunden waren aus dem Stand 100 km/h erreicht, und die 250 km/h Höchstgeschwindigkeit waren zwar die abgeregelte Grenze, doch wurden diese so zügig erreicht, dass kein Zweifel daran bestand, dass mit diesem Audi auch deutlich mehr gehen würde. Eine später nachgereichte Plus-Version mit 480 PS fuhr noch etwas schneller. Erreicht wurde dieses Leistungsplus durch den optimierten Wirkungsgrad der beiden Turbolader. Auf Ein- und Auslassseite wurden zudem die Köpfe der beiden Zylinderbänke überarbeitet, und auch der vergrösserte Querschnitt des Ansaugtrakts half die Mehrleistung der Plus-Modelle zu realisieren.

Bild Audi RS6 Avant (2002) – auf 250 km/h begrenzt
Audi RS6 Avant (2002) – auf 250 km/h begrenzt

Findige Tuner verzichteten auf die Änderung der Hardware und beliessen es für Leistungen um 500 PS bei einer Software-Änderung. Nicht immer ohne Einbussen bei der Haltbarkeit zu erleiden. Denn vor allem das Getriebe war mit den 560 Nm an der Grenze der Belastbarkeit angekommen. Was im Alltag interessanter als die hohe Endleistung war, war der Umstand, wie problemlos der RS6 lief: egal ob im Stadtverkehr oder mit Tempomat auf der Autobahn – er bleib ein gut nutzbarer A6. Nur eben mit einem sehr starken Motor und einem eindrücklichen Sounderlebnis aus den ovalen Endrohren. Das DRC-Fahrwerk bot allerdings nur begrenzten Komfort und erwies sich im Alltag als wenig ausgeglichen, denn vor allem im Stadtverkehr nervte es bei kurzen Bodenwellen mit unnachgiebiger Härte. Doch die Käufer des RS6 störte das wenig. Sie erfreuten sich an der gelungenen Abstimmung von Motor und Getriebe sowie der nahezu unbegrenzten Traktion. Quattro war wieder einmal die Trumpfkarte, der die Mitbewerber nichts entgegen zu setzen hatten.

Start in ein neues Zeitalter

Der Erfolg des RS6 gab den Entwicklern recht. Nach rund drei Jahren waren 8081 Audi RS6 verkauft. Anders als bei dem RS4 bot Audi das Auto erstmals auch als Limousine an, wovon allerdings nur wenige Einheiten verkauft wurden. Ebenfalls eine Rarität stellt die auf 999 Fahrzeuge begrenzte Sonderserie "Plus" dar, bei der neben der Leistungssteigerung auch spezielle Ausstattungselemente und Lederfarben zum Einsatz kamen.

Mit der Einstellung des RS6 im Jahr 2004 entstand zunächst eine Lücke, die der wenig später präsentierte Audi RS4 der Generation B6 nur bedingt auffüllen konnte. Sein direkt einspritzender 4,2-Liter-V8 war nicht aufgeladen und liess den vom RS6 gewohnten "Punch" vermissen. Erst der 2008 präsentierte RS6 der Nachfolgegeneration C6 bot wieder das gewisse Etwas. Er lief mit dem aus dem Lamborghini Gallardo entliehenen Zehnzylinder vom Band, dem die Quattro GmbH mittels zweier Turbolader 580 PS entlockte. Das war im Marktumfeld erneut ein Spitzenwert und sorgte für rege Kundennachfrage.

Bild Audi RS6 (2009) – Limousine und Kombi nach der Modellpflege
Audi RS6 (2009) – Limousine und Kombi nach der Modellpflege

Nach den Erfahrungen mit der extrovertierten Optik des ersten RS6 konnte auch die zweite RS6-Auflage natürlich nicht als graues Mäuschen zu den Händlern rollen. Breite Kotflügel – diesmal im Stil des ersten Audi Quattro – sorgten mit speziellen Schürzen und der üppigen Serienbereifung für einen stämmigen Auftritt. Daneben bot der Zehnzylinder-RS auch wieder ein gut abgestuftes Automatikgetriebe sowie das weiterentwickelte DRC-Fahrwerk. Im Innenraum hingegen gab es kaum RS-Flair. Inzwischen war aber aus dem normalen A6 ein bemerkenswert gutes Auto geworden, weshalb eine Überfrachtung mit sportlichen Accessoires kaum nötig gewesen wäre. So blieb es bei speziellen Sitzbezügen, ein paar RS-Signets und einem eigenen Tachoeinsatz. Gegen Ende der Bauzeit ergänzte wieder ein auf 500 Fahrzeuge limitiertes Plus-Modell das Programm. Ende 2010 war dann Schluss mit dem Zehnzylinder. Sein Nachfolger musste mit acht Zylindern auskommen und war nicht mehr so faszinierend aufwendig gebaut wie die beiden Vorgänger.

Bastelbude oder Museumsstück

Wer sich heute für den ersten RS6 interessiert, wird angelockt von einem immer noch niedrigen Preisniveau. Autos mit meist deutlich über 200'000 Kilometern gibt es für kleines Geld. Doch das ist nur die halbe Wahrheit, denn der RS6 ist eine Concorde der Strasse. Das heisst nichts anderes, als dass regelmässige und umfangreiche Wartung nötig ist, will man die Technik erhalten. Die hohe Leistung und das extrem hohe Temperaturniveau im Motorraum haben die Technik in den letzten 20 Jahren gegrillt und den Weichmacher aus jedem Kunststoffteil getrieben. Beschleunigt wurde dies durch die seinerzeit nicht immer optimale Materialauswahl, denn die Entwicklung des RS6 fiel in eine Zeit, in der die Hersteller bei den Zulieferern einen deutlichen Kostendruck ausübten. Und letztlich war der Anspruch auch nie, einen RS für den Betrieb von deutlich mehr als 20 Jahren zu bauen.

Bild Audi RS6 Avant (2002) – Spiegelkappe aus gebürstetem Aluminium
Audi RS6 Avant (2002) – Spiegelkappe aus gebürstetem Aluminium

So erklärt es sich, dass viele Kunststoffbauteile und Dichtungen inzwischen am Ende ihrer Lebensdauer angelangt sind. Leckt der RS6 also Öl oder Wasser, wird es vor allem eines: teuer. Denn fast immer muss für die Reparatur die Motor-und-Getriebe-Einheit demontiert werden. Andernfalls sind Reparaturen, etwa an den Turboladern oder dem häufig undichten Ölfiltermodul, nicht möglich. Wenn der Motor eingebaut bleiben kann, ist das Arbeiten aufgrund der beengten Platzverhältnisse keine Freude und mit hohem Zeitaufwand verbunden.

Bild Audi RS6 Avant (2002) – unauffälliges Profil
Audi RS6 Avant (2002) – unauffälliges Profil

Die Ersatzteilesituation ist dann die nächste Hürde. Beinahe alles im Antriebsstrang ist RS6-exklusiv und entweder nicht mehr erhältlich oder sehr teuer. Ein Fahrzeug mit einer umfangreichen und belegbaren Reparaturhistorie kann also viel gespartes Geld wert sein, während ein vernachlässigtes Modell mit reichlich Fehlern im Fehlerspeicher eher ein Groschengrab ist. Dabei muss der RS nicht zwingend von Audi gewartet worden sein, denn gerade in der Schweiz gibt es viele Garagen, die sich seinerzeit auf das Modell spezialisiert hatten und oftmals bessere Arbeit ablieferten als die Vertragswerkstatt des Herstellers.

Originalität ist Trumpf

Wer den RS6 als Wertanlage sieht, sollte neben der geringen Laufleistung vor allem auf Originalität achten. Umbauten und Tuning waren seinerzeit an der Tagesordnung und nicht immer gut für das Auto. Allerdings ist der Wechsel des anfälligen DRC-Fahrwerks noch zu verschmerzen, wenn qualitativ hochwertiger Ersatz verbaut wurde. Ausgeräumte Katalysatoren, Leichtmetallräder aus dem Zubehör oder schlecht reparierte Unfallschäden sind aber inakzeptabel. In jedem Fall sollte der RS6 aber komplett sein, da es viele der spezifischen RS-Details der Karosserie nicht mehr neu zu kaufen gibt. Zu einer Besichtigung sollte auch ein Check der Karosserie auf Rost gehören, denn trotz Verzinkung ist der Audi A6 der Generation C5 empfindlich gegen Korrosion. Vor allem an den Kanten der Türen oder am Dach rostet er. Auch die Achsen und Halter im Unterboden sind bisweilen stark verrostet. Hat man dann den richtigen RS gefunden, revanchiert sich der Biturbo täglich für die Mühe ihn zu erhalten: mit dem Reiz, ein nicht alltägliches Auto sein Eigen zu nennen.

Bild Audi RS6 Avant (2002) – Traktion auch auf feuchter Strasse dank Allradantrieb
Audi RS6 Avant (2002) – Traktion auch auf feuchter Strasse dank Allradantrieb

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Audi RS6 Avant (2002) – Sportkombi mit 450 PS
Audi RS6 Avant (2002) – unauffälliges Profil
Audi RS6 Avant (2002) – muskulöser als ein normaler A4
Audi RS6 Avant (2002) – stämmiger Auftritt im Rückspiegel
Audi RS6 Avant (2002) – grosse Lufteinlässe mit Wabengitter
Audi RS6 Avant (2002) – mit optionalen 19-Zoll-Leichtmetallrädern
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von ox******
27.08.2022 (15:11)
Antworten
@Fredi, darüber kann man spekulieren - ich sehe es anders. Top-Linien dieser Leistungsklasse werden immer Sammlerfahrzeuge, da spielt Geld für den Kauf und Erhalt kaum eine Rolle. Wir werden das auch beim Mercedes 500e und den frühen BMW M5 sehen. Der Weg dorthin ist vorgezeichnet.
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von is******
25.08.2022 (12:18)
Antworten
Ich glaub auch nicht, ist wie mit dem Lancia Thema 8.32. Noch viel faszinierender zu fahren, auch wenn eine ganze Klasse langsamer, aber jeder weiss was auf einem zukommen kann finanziell.
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